Stazione Napoli Montesanto

 

Stazione di Napoli Montesanto

LA GRANDE MADRE DELLA FERROVIA CUMANA

Evoluzione dei piazzali e del fascio binari

 

Fin dalle origini la Ferrovia Cumana ha voluto attestarsi in piazzetta Montesanto, una zona centrale di Napoli, sebbene questa scelta abbia dovuto confrontarsi con la ristrettezza degli spazi rivelatosi non sufficienti per una stazione di testa; terminale, in seguito, di ben due linee ferroviarie.

Il capolinea è situato su di un terrapieno, ricavato da scavi e demolizioni, ed inizialmente dispone di 3 binari, smistati in due gallerie; un binario nella galleria di sinistra e due binari nella galleria di destra. Le gallerie, anche disponendo di un diverso numero di binari, per motivi estetici sono rifinite con due identici portali (foto 1).

Parte dei binari con le affiancate banchine passeggeri, causa il ristretto piazzale, si sviluppano nelle due grandi gallerie che, poco oltre, confluiscono in una sola che, realizzata sotto monte Sant’Elmo, raggiunge la stazione Corso Vittorio Emanuele con unico binario.

La stazione, inaugurata nel 1889 come capolinea del primo tronco della Ferrovia Cumana (Napoli – Pozzuoli - Torregaveta), unitamente al suo edificio è realizzata in stile Liberty su disegno dell'ingegnere Antonio Liotta.

 

L’elegante fabbricato realizzato in un sobrio floreale; il maestoso ingresso sorretto da sei finte colonne; il panoramico terrazzo superiore con pavimento a mosaico; le lunghe panche che mai hanno fatto rimpiangere l’interna sala di attesa; il delicato motivo merlettato delle pensiline; le due alte e lunghe gallerie che, tra oscurità e fumosi odori, aggiungono enigmaticità e mistero all’attesa dei viaggiatori; … tutto questo rende gradevole, e nello stesso tempo inquieto, il tempo trascorso in questo luogo tra arrivi e partenze (foto2).

La primitiva disposizione dei binari sul piazzale della stazione, studiata per la trazione a vapore, resta in essere fino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

I convogli trainati dalle vaporiere, dopo aver percorso il lungo tunnel di Monte Sant’Elmo a binario unico, si ritrovano in un primo piazzale sotterraneo dove uno scambio permette di proseguire dritto per la galleria di destra oppure, in deviata, nella galleria di sinistra. Queste sono inizialmente strette, quanto basta ad ospitare un solo binario, ma poco oltre si allargano verso la stazione terminale.

All’inizio del predetto piazzale sotterraneo, dove confluiscono tre gallerie (quella proveniente dalla Stazione Corso V.E. III e le due che dirigono alla Stazione Montesanto), vicino allo scambio è posta una garitta in cui trova riparo il ferroviere addetto al deviatore. Sul lato opposto, al centro tra le due piccole gallerie si trova un illuminato altarino sormontato da un quadro della Madonna.

Questo piazzale sotterraneo è il regno dell’uomo addetto allo scambio che qui trascorre l’intero suo turno di servizio; tra umidità, oscurità e aria irrespirabile. Oltre al fumo generato dalle vaporiere c’è la polvere generata dai freni, dall’usura e dall'accumulo di grasso; non meno micidiali le emissioni derivanti dalle vecchie traversine in legno trattate con olio di catrame.

 

Il treno che prosegue dritto, dopo un piccolo tunnel a binario unico, spunta nella prima grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 1 e il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria (foto 3). 

Il convoglio che prosegue sulla deviata a sinistra imbuca un secondo piccolo tunnel, anch’esso a binario unico, e subito spunta nella seconda grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 2 e anche in questo caso il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria.

Dopo l’arresto, e la discesa dei passeggeri, viene sganciata la vaporiera che avanza fino ad immettersi su di una piccola piattaforma girevole che si trova ai limiti del panoramico terrazzo. Qui la locomotiva è fatta girare ed immessa sul primo o sul secondo binario, ovvero sul binario libero, raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo. Il nostro uomo, il Caronte ottocentesco, riposiziona nuovamente lo scambio e la vaporiera, dopo piccolo tratto in retromarcia, si riaggancia alla coda del convoglio che prima ha trainato. In questo modo si ritrova di nuovo in testa e pronta al nuovo viaggio che percorrerà fino a Torregaveta (foto 4).

 

La seconda grande galleria del piazzale, a differenza della prima, dispone di due binari; oltre al 2° c’è pure un 3° binario che è più lungo dei primi due, ma non è collegato alla piattaforma girevole.

La sua parte terminale, che fiancheggia una banchina rialzata a livello del pian di carico, è utilizzata quale scalo merci (foto 5).

 

L’iniziale e centrale tratto del 3° Binario accoglie spesso convogli di riserva o convogli speciali diretti alle Colonie Estive, o verso eventi speciali; in seguito treni diretti alla Mostra d’Oltremare o verso lo Stadio (foto 6).

 

In genere i convogli di riserva o speciali giungono sul secondo binario dove viene staccata la motrice che con operazione di regresso, eseguita sul primo binario, si riallaccia in coda; poi a mezzo di altre movimentazioni riposiziona il convoglio sul 3° binario senza restare incastrata in testa allo stesso.

 

Nel 1891 al fabbricato è accostata la stazione a valle della funicolare di Montesanto e nel 1925, nella vicinissima Piazzetta Olivella, entra in funzione l’omonima stazione sotterranea delle Ferrovie dello Stato. Considerando pure tram e bus che attestano in zona, a Montesanto viene a crearsi un importante nodo di interscambio che nella città di Napoli, come movimentazione passeggeri, è inferiore solo a quello di Piazza Garibaldi (foto 7).

 

Qualche modifica la stazione la subisce nel 1927, data dell’avvento della trazione elettrica. I binari disponibili restano sempre tre, ma l’entrata in servizio delle Automotrici Elettriche bidirezionali E.1/E.9, costruite dalla OFM di Napoli, permette l’eliminazione della piattaforma girevole.

 

Nella foto seguente si nota il primo binario non impegnato da convogli ferroviari; il secondo binario impegnato da un convoglio appena giunto da Torregaveta; il terzo binario impegnato da un convoglio di “riserva”.

Il primo ed il secondo binario sono collegati tra loro, a mezzo scambi, e questi binari di raccordo si intersecano tra loro formando una “X”.

Questa disposizione dei binari e l’arresto dei convogli, nello stesso punto dove fermava la vaporiera di testa, permette d’effettuare la cosiddetta manovra di regresso, ovvero il cambio di direzione, delle motrici che dalla testa del convoglio debbono portarsi in coda.

In precedenza, all’epoca del vapore, la locomotiva si sganciava dalle carrozze; avanzava di qualche decina di metri e raggiungeva una piccola piattaforma girevole. Qui veniva girata e, passando sul binario libero, raggiungeva il piazzale sotterraneo dove, dopo piccola retromarcia, si riagganciava a quella che era stata la coda del convoglio (foto 8).

 

Dal 1927 le operazioni cambiano alquanto; la elettromotrice avanza fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre guidatore e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto 9).

 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove il nostro Caronte riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa nell’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 

Una tale complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella buia galleria della Madonnina; in attesa della manovra al deviatoio, del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso provenienti da quelle oscurità.

Inizialmente, deciso a provare queste emozioni, salgo nella motrice appena giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo, non esistono porte chiuse in automatico, appena la motrice è sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri (foto 10).

 

Altro ricordo è legato ai fine settimana, o ad altre speciali occasioni, in cui tutta la Famiglia è solita usufruire della Ferrovia Cumana per recarsi a Napoli. Di già a metà percorso della galleria Sant’Elmo mio Padre è solito alzarsi per apprestarsi a scendere e giunto nel grande piazzale sotterraneo ci istruisce      su quale lato della carrozza scenderemo.

In pratica lui guarda la Madonnina della Grotta; se la vede scorrere sulla sua destra ci comunica che scenderemo dalle porte di sinistra, se invece scorge la Madonnina sulla sua sinistra ci comunica che scenderemo dalle porte poste a destra nei vestiboli (foto 11).

 

Intanto due novità vanno ad interessare questa stazione che, sebbene non subisca evidenti modifiche al piazzale, assiste ad alcuni cambiamenti.

La prima è  del 1956 ed è costituita dall’acquisto sul mercato dell’usato di due elettromotrici a forma di littorina, le EL.1/EL.2 costruite nel 1937 dalla FIAT, che vanno a raddoppiare la cadenza oraria sulla tratta Montesanto – Bagnoli. Ora da questa stazione parte un convoglio ogni 10 minuti, alternativamente per Torregaveta e poi per Bagnoli, mentre prima ne partiva uno ogni 20 minuti e solo per Torregaveta (foto 12).

 

In precedenza un treno  partiva da Montesanto solo dopo l’arrivo di un altro proveniente da Torregaveta ma ora, per mancanza di binari, questo non è più possibile; quindi la Ferrovia decide di creare un punto di incrocio giusto (Posto di Movimento Sant'Elmo) a metà percorso della galleria Corso Vittorio Emanuele  - Montesanto.

La seconda novità risale ai primi anni sessanta quando questa stazione diventa terminale anche della nuova Linea Circumflegrea.

L’inaugurazione coincide con l’entrata in servizio delle Elettromotrici Serie ET.101/111 costruite dalla AERFER di Pozzuoli e questi convogli, come le nominate Littorine, sono bidirezionali; pertanto alle stazioni terminali più non necessitano operazioni di inversione o di regresso.

Di conseguenza i tre esistenti binari sono assegnati in modo fisso alle tre seguenti destinazioni:

-      Il primo binario è riservato ai treni ordinari sulla tratta Montesanto – Torregaveta (un convoglio ogni venti minuti);

-      Il secondo binario è riservato ai treni locali della navetta Montesanto – Bagnoli (abbassando a dieci minuti la cadenza su questa tratta);

-      Il terzo binario è riservato alla tratta Montesanto – Soccavo (poi prolungata a Licola).

Il tutto è visibile nella seguente foto con la navetta pronta a partire dal primo binario; con una immensa folla in attesa sul secondo binario dove un convoglio è in arrivo da Torregaveta; con il terzo binario occupato dall’altra navetta che, con pochi viaggiatori, si accinge a raggiungere Soccavo, come specificato dal cartello posto in fondo al marciapiede.

Sul piazzale sono ancora visibili i vecchi scambi, ormai inutilizzati, a testimonianza delle passate peripezie (foto 13).

Qualche anno dopo sono eliminati gli scambi ad incrocio, retaggio del 1927.

Tra il primo ed il secondo binario è realizzata una comoda banchina che, in parte, favorisce le accalcate discese da entrambi i lati dei convogli (foto 14). 

Nel contempo, con l’allungamento della Circumflegrea a Pianura, Quarto e Marina di Licola, si ha un notevole incremento di passeggeri e su questa linea sono dirottate le Elettromotrici EP.201/203, e relative rimorchiate RP.021/025, acquistate nel 1967 dalla ex Ferrovia Pisa – Tirrenia – Livorno (foto 15).

 Intanto, per la crescente domanda di trasporto si rende indispensabile il raddoppio dei tracciati di entrambe le linee che, in origine, sono stati realizzati a binario unico. I lavori iniziano nel 1975 e naturalmente, prevedendo una seconda galleria sulla tratta Montesanto - Corso ed una seconda galleria sulla tratta Montesanto – Piave, i cantieri vanno ad occupare gran parte del piazzale di stazione dove gli spazi ristretti saranno fonte di disagi per i viaggiatori e di limitazioni per la circolazione dei convogli (foto 16).

L’allargamento della galleria di sinistra è un’opera ardita, eseguita senza interrompere la circolazione dei treni. Ma per anni si è costretti a rinunciare al primo binario lasciando in esercizio solo gli ultimi due binari (foto 17).

Il secondo binario verrà riservato alla tratta Fuorigrotta - Bagnoli – Pozzuoli – Torregaveta ed il terzo binario alla tratta Soccavo – Pianura – Quarto Marina di Licola.

Nonostante l’indisponibilità del binario n. 1, occupato dalla ditta Fondedile, la Società non rinuncia al servizio dei treni locali e questo grazie al funzionamento del Blocco Elettrico Centralizzato e del Telecomando.

Gli incroci vengono automaticamente spostati in altre sedi; l’impianto di telecomando permette alla stazione di Montesanto di accogliere e far ripartire treni a intervalli teorici di cinque minuti e all’occorrenza di utilizzare anche il binario della Circumflegrea per la navetta che limita a Bagnoli. (foto 18/19).

Nel corso del 1977 entrano in servizio le elettromotrici  EN.301/307 con relative rimorchiate pilota RN.301/307, costruite dalla SOFER di Pozzuoli. Esse si aggiungono alle ET.101/111 sulla linea Cumana e sostituiscono le alienate Elettromotrici EP.201/203 sulla Circumflegrea (foto 20).

 

Dopo il completamento del secondo tunnel Montesanto – Corso, e l’allargamento della galleria di sinistra del piazzale di stazione, è possibile stendere in essa un secondo binario. Pertanto, dovendo ora completare  i lavori per la realizzazione del secondo tunnel Montesanto – Piave, e sistemare la galleria di destra del piazzale di stazione, essa è liberata dai binari ed il traffico si sposta nel due binari della galleria di sinistra (foto 21).

 

I lavorii nelle gallerie terminano alla fine degli anni novanta e la stazione di Montesanto può finalmente disporre di quattro binari; i primi due destinati alla Linea Cumana ed i secondi due destinati alla Linea Circumflegrea.

In fondo alle due grandi gallerie sono realizzati gli scambi ad incrocio, come visibile dal prospetto in alto, ed inoltre sono realizzati piccoli tunnel di collegamento sia tra i due tunnel Montesanto – Corso sia tra i due tunnel Montesanto – Piave. Questi collegamenti permettono una maggiore banalizzazione di instradamento verso qualsiasi località da qualsiasi binario il convoglio si trovi.

Inizialmente, perdurando i lavori per il definitivo completamento architettonico della stazione, i quattro binari terminali si presentano di lunghezze varie e diverse tra loro; senza raggiungere il limite del terrazzo panoramco.

In cambio le banchine sono tutte rialzate, per permettere un più agevole incarrozzamento dei passeggeri che possono ora utilizzare anche le nuove Elettromotrici ET.401/413, e relative Rimorchiate Pilota, costruite dalle Officine Fiore negli anni novanta (foto 22).

 

Tra il 2005 ed il 2008 la stazione è stata oggetto di un impegnativo e radicale restauro ideato dall'architetto  Silvio D’Ascia che ha trasformato la struttura originaria grazie all'impiego di ampie superfici vetrate e membrature metalliche.  

Durante i lavori di restauro architettonico la stazione ha continuato a svolgere la sua funzione senza interruzioni, così come fatto durante i lavori di raddoppio (foto 23).

 

Il 25 maggio 2016 la stazione è stata intitolata al rumeno Petru Birladeanu, artista di strada che si guadagnava da vivere portando la sua arte sui vagoni della Cumana. Petru, vittima innocente, fu ucciso erroneamente dalla camorra nella stazione stessa, il 26 maggio 2009.

Ultima novità riguarda la corsa dei binari che finalmente possono raggiungere la lunghezza massima consentita dal piazzale, consentendo un più comodo ed esteso afflusso ai convogli.

Nel contempo il materiale rotabile ha visto l’immissione in servizio delle Elettromotrici “Alfa 3”  Serie ET.501-518, costruite dalla Titagarh Firema tra il 2017 ed il 2025 (foto 24).

P.S.

Si ringrazia l'amico Giuseppe Basciano, ex funzionario e grande storico della Ferrovia Cumana, per le correzioni e gli interessanti apporti con cui ha voluto arricchire questo mio saggio.

GIUSEPPE PELUSO – OTTOBRE 2025

N.B. - Crediti fotografici direttamente nelle immagini. Eventuali errori o crediti mancanti saranno aggiornati su segnalazione degli interessati

Goniostadiometro

 

Goniostadiometro! Chi è costui?

Le Officine Galileo nelle memorie di 

Giulio Martinez

 

Nel 1896 il napoletano ingegnere Giulio Martinez acquista le “Officine Galileo”, fondate a Firenze nel 1862 (1).

Da sempre la Famiglia  Martinez è con la Real Marina Borbonica; nel 1743, con la flotta organizzata da Re Carlo per contrastare i barbareschi, si mette in luce Giuseppe Martinez, nato a Cartagena nel 1702 e giunto a Napoli nel 1732. Giuseppe, comandante della galera "Sant'Antonio", per le sue gesta ardite assume la dimensione di un eroe quasi leggendario; a Napoli è popolarmente acclamato come "Capitan Peppe" [2].

In seguito Gabriele Martinez sarà Ammiraglio; il fratello Errico ingegnere e Capitano di Vascello; l’altro fratello Ernesto ingegnere e Tenente Generale del Genio Navale e il di lui figlio Giuseppe sarà Contro Ammiraglio.

L’ultimo fratello, Edoardo Martinez, sarà ingegnere e poi guardiamarina; grado che ricopre quando nel 1866, unitamente al fratello Gabriele, partecipa alla battaglia di Lissa.

 

Nella Famiglia Martinez tutto parla di navi e di mare, ma Giulio Martinez, figlio dell’ammiraglio Gabriele, nel 1895 lascia la Regia Marina Italiana, dove non prevede una rapida carriera, e arriva a Firenze con il padre per recarsi presso le “Officine Galileo” con l’intenzione d’acquisirne una partecipazione.

Entrambi non hanno molta pratica del capoluogo toscano, benché il Padre vi sia stato destinato nel ‘68 al tempo del suo matrimonio, e non sanno dove sia l’officina. Saliti in fiacchere, al tubato fiaccherai, domandano se conoscesse dove era la Galileo e questo risponde: “E chi non conosce l’Officina Galileo?”

Arrivati che furono, oltre l’allora barriera daziaria, chiedono del Direttore e il padre fa passare la sua carta da visita che porta l’indicazione “Vice-Ammiraglio in posizione ausiliaria”.

Il Direttore Golfarellis li riceve nel suo alquanto disordinato ufficio e poi li fa visitare lo stabilimento informandoli che la Fondazione proprietaria desidera liberarsi della Galileo [3].

L’officina ha dato ingenti guadagni negli anni precedenti ma ora, cessati i lavori militari e mancando di mercato civile, richiede continuo aiuto finanziario che il proprietario “Istituto Agrario Vegni” non può darle, senza sacrificare la Fondazione voluta dal Vegni.

 

Giulio Martinez trasforma l’iniziale officina in una delle maggiori industrie italiane di ottica e meccanica di precisione; imprimendogli una svolta importante. Ma, nelle sue memorie, descrive con semplicità e chiarezza le difficoltà incontrate, i successi ottenuti, la scelta dell'innovazione, i contatti internazionali e i rapporti cordiali con il personale tecnico.

Inizia la produzione di periscopi, proiettori e telemetri per il Ministero della Marina; nel mentre la produzione di strumenti didattici e da laboratorio passa in secondo piano e anche se nel campo dell'ottica astronomica le “Officine Galileo” continuano a realizzare telescopi di grande potenza per vari osservatori.

 

Giulio narra che quando prende il comando della Galileo quello che ne era il vice-direttore, Paolo Triulzi, lascia l’officina e il ruolo che in essa ricopre, senza avergli mai parlato.

Triulzi, che collabora alla Galileo fin dal 1880, è un disegnatore progettista e tecnico di grande valore che realizza diversi tipi di Telemetri; in seguito sarà comunemente riconosciuto come il padre del periscopio per sommergibili.

Strumento inventato quando la Galileo è ufficiosamente invitata, nel Febbraio del 1901, dal Comandante del “Delfino” (primo sottomarino italiano costruito in gran segreto nell’Arsenale di La Spezia tra il 1890 e il 1892) a studiare il problema dell’assenza di visibilità con il battello in immersione.

Martinez, saputo delle competenze del Triulzi, lo fa richiamare riconoscendogli i grandi meriti e stipula una convenzione di collaborazione con lui e col Maggiore Scipione Braccialini insieme al quale si occupa di terminare in gran segretezza, e in un locale dal quale anche lo stesso Giulio Martinez è rimasto escluso, uno speciale telemetro che, dal suo inventore, sarà brevettato come “Goniostadiometro Braccialini” [4].

Questo è uno strumento che misura la distanza, la velocità e la direzione delle navi; in pratica un avanzatissimo telemetro da costa richiesto dalla marina imperiale giapponese; un bellissimo prodotto meccanico cui lavorano riservatamente solo pochi tecnici ed operai.

Quando è terminato lo Goniostadiometro parte per Porto S. Stefano ed è sistemato sulla costa dove si fanno degli esperimenti che hanno buon esito determinando una ordinazione di 6 o 7 apparecchi da parte della Imperiale Marina giapponese.

Per tutto il 1898, e anche più, gran parte dell’officina è occupata in questo lavoro che permette una discreta tranquillità finanziaria [5], ma nel contempo si decide di costruirne uno in più in modo che i tecnici della Galileo possano utilizzarlo per saggiare miglioramenti e adattamenti.

Poco dopo, nell’autunno dello stesso 1898, questo “Goniostadiometro Braccialini”  è installato a Pozzuoli per farne dei collaudi in via sperimentale.

Le varie prove sono effettuate con l’appoggio logistico della Armstrong il cui direttore è, dal 1889, Roberto De Luca zio di Giulio Maritinez.

De Luca è un ex ufficiale di Marina presso la quale è stato alto dirigente della Divisione Difesa Costiera; un ruolo importante per la casa inglese, visto che l’Armstrong vende anche cannoni destinati alla difesa delle coste.

La base principale del Goniostadiometro è collocata fuori del Cantiere, a strapiombo sul Terrazzo Marino della Starza, presso quel gruppo di case costruite espressamente per ospitare le maestranze venute dall’Inghilterra [6].

All’interno di questo piccolo villaggio c’è la grande villa destinata al direttore del grande opificio puteolano che, come ricorda Martinez nelle sue memorie, è in quel momento occupata dalla Famiglia del vice direttore conte Alessandro Pecori Giraldi.

Alessandro è fratello di Guglielmo Pecori Giraldi, che sarà Maresciallo d’Italia e poi Senatore, ed è padre di Corso Pecori Giraldi. Corso, che proprio in questa villa nasce il seguente anno 1899, coprirà la carica di Capo di Stato Maggiore della Marina Militare dal 1955 al 1962 [7].

 

I tecnici della Galileo utilizzano uffici e sale tecniche dell’Armstrong per fissare i loro appunti e sistemare i loro disegni.

C’è poi la benevole collaborazione della Regia Marina, la quale dispone che una torpediniera faccia delle corse su rotte determinate nel golfo di Pozzuoli. Questa piccola unità militare va avanti e indietro compiendo un percorso tra l’estrema punta del lungo molo del Cantiere Armstrong e la “meda”, che in seguito sarà famosa come “Torre di Pulcinella”, emergente dai ruderi del Portus Julius, davanti Lucrino [8].

Queste prove nel golfo di Pozzuoli dimostrano come col Goniostadiometro possano determinarsi esattamente le rotte seguite e come si possa facilmente determinare la velocità delle navi.

 

Nei sui ricordi Giulio Martinez aggiunge qualche nota folkloristica come quando un giorno viene ad assistere agli esperimenti anche un ufficiale diartiglieria ed insieme hanno una colazione, consumata presso la mensa interna al Cantiere Armstrong di Pozzuoli.

Un’altra volta va a fare colazione in un’osteria vicina; con molta probabilità il “Restaurant La Sirena” condotto dalla Famiglia Mavilio; gli servono un eccellente piatto di spaghetti al pomodoro che non può esimersi dal richiedere il bis, nonostante che occorra un quarto d’ora per poterli ricevere (sic!) [9].

 Scipione Braccialini è assai soddisfatto delle prove ed inizia una campagna tendente ad ottenere un’ordinazione dal Ministero della Marina o da quello della Guerra; cosa che gli riesce nel 1912 quando i suoi strumenti sono inseriti nelle stazioni goniostadiometriche delle batterie costiere in massima parte munite di cannoni e cupole corazzate prodotti dalla Armstrong di Pozzuoli.

 

 GIUSEPPE PELUSO 

Pubblicato la prima volta a settembre 2019 sul Notiziario del "Centro Studi Tradizioni Nautiche" della Lega Navale Italiana.

 

REFERENZE

G. Franceschini, O. Martinez - La Galileo nelle memorie di famiglia di G. Martinez

A.M. Trivulzio, S. Triulzi - Paolo Triulzi Inventore del periscopio per sommergibili

L. Bennati - Il generale Scipione Braccialini

 

Le origini di Dicearchia

 

C’ERA UNA VOLTA DICEARCHIA – LA CITTA’ DEL GIUSTO GOVERNO

UN PICCOLO INSEDIAMENTO DEGLI ESULI DI SAMO

 

Le notizie sull’esistenza di Dicearchia provengono principalmente da due fonti classiche; lo storico greco Polibio e il poeta romano Gaio Lucilio.

Se mettiamo in dubbio i loro scritti, in merito a quanto riportano sulle origini della nostra città, dovremmo poi diffidare delle altre loro preziose cronache. Per il greco Polibio, che su Dicearchia riporta testimonianze orali di antiche tradizioni greche, dovremmo mettere in dubbio tutto quanto ha poi scritto in merito alla storia di Roma del periodo repubblicano. Per il romano Lucilio, che su Dicearchia riporta notizie apprese da antichi testi greci andati persi, dovremmo mettere in dubbio tutti i riferimenti storici cui accenna nelle sue opere.

Tuttavia la quasi totale assenza di testimonianze archeologiche greche a Pozzuoli, pur tenendo conto delle enormi trasformazioni dei luoghi causate dalla natura vulcanica, dal bradisisma e dalla profonda opera di risistemazione che il luogo ha dovuto subire, pone seri dubbi sulla consistenza e la durata dell'insediamento samio.

In ogni caso esso deve essere stato di limitate dimensioni e Dicearchia non dovrebbe aver mai avuto statuto di città. La tradizione dominante vuole che sia stata fondata intorno al 530 a.C. da un gruppo di esuli Sami che le danno quel nome col quale è conosciuta dalla storiografia greca. Un'altra tradizione, più recente, vuole invece che Dicearchia sia stata solo un porto (epìneion) dei Cumani.

La contraddizione tra queste due notizie è solo apparente. E’ molto probabile che i Cumani abbiano impiantato uno di quegli scali che, come Partenope e Miseno, garantisca loro il controllo del Golfo di Napoli.

I Sami sarebbero apparsi sulla scena in un secondo momento dando alla località il nome di Dicearchia “La città del giusto governo”, e questo per commemorare le circostanze del loro stanziamento motivato dall'affermarsi di un ”ingiusto governo” tirannico nella patria che hanno dovuto abbandonare.

Naturalmente l’esodo da Samo non è stato di massa, come molti puteolani oggi immaginano; sarà stata la fuga di una “elite” di possidenti e politici contrari al sistema instaurato con prepotenza dal tiranno Policrate. Analogamente il filosofo Pitagora, anche lui un possidente di Samo, lascia l’isola per motivi politici in quanto non approva la tirannide di Poilicrate.

Personalmente mi piace paragonare gli esuli di Samo ai Padri Pellegrini che nel 1620 sbarcano in Nord America e fondano una colonia di puritani. Ad abbandonare l’Inghilterra, e imbarcarsi sul Mayflower, sono solo in 102 (52 uomini, 18 donne e 32 bambini); durante il viaggio molti si ammalano e alcuni muoiono, ma i superstiti portano con loro sani principi di democrazia.

Tradizione vuole che i Padri Pellegrini mettano piede per la prima volta in America nel sito dove si trova la Roccia di Plymouth (nome dato in ricordo del porto da cui sono partiti) ma, non essendoci oggi visibili evidenze architettoniche, non ci sono prove storiche che lo confermino. Eppure questa cittadina e questo avvenimento rivestono un ruolo essenziale nella tradizione e nella storia degli Stati Uniti d’America.

Come i Padri Pellegrini scappati dal Regno d’Inghilterra così un gruppetto altrettanto eseguo di coloni sami scappa dal Regno di Policrate. Nonostante questo re-despota porti l’isola al massimo splendore artistico e culturale, governa Samo con tirannia allo scopo di ottenere la supremazia sull’intero Egeo.

I fuggiaschi, forse pochi e su di una sola nave come sarà poi per il Mayflower, approdano in terra flegrea e con il consenso di Cuma fondano la città di Dicearchia.

Data l’esiguità dei fuggiaschi, dopotutto a Samo ci si vive bene e son pochi i dissidenti di Policrate, e data la breve durata della colonia, oggi non esistono tracce del suo insediamento.

Probabilmente anche Dicearchia, come il primo insediamento dei Padri Pellegrini americani, è stato un piccolo borgo e, contrariamente a molti altri insediamenti greci radicati su ambiti promontori, è stato eretto in riva al mare.

Quasi certamente a ridosso del molo a formare un piccolo borgo fortificato; proprio come esisteva nella natia Samo.

Dove sono oggi i suoi resti?

Sommersi, per effetti bradisismici, e probabilmente appena visibili nel 215 a.C. quando, per evitare che Annibale se ne impadronisse, i romani fortificano quella rocca che sarà il cuore della Puteoli imperiale.

L’attuale fase ascendente, fonte di danni ed ansie, potrebbe un domani svelare le nostre origini.

GIUSEPPE PELUSO

Articolo pubblicato inizialmente ad aprile 2025 su:

"Segni dei Tempi"

Mare e Cielo a Pozzuoli

 

MARE E CIELO A POZZUOLI

Un primato di volo conseguito nel golfo puteolano

 

I Campi Flegrei hanno avuto un importante ruolo nella storia del volo; da quello mitologico di Dedalo, che atterra a Cuma e vi costruisce il Tempio di Apollo, a quello storico dell’Aeronautica che a Pozzuoli ha costruito la sua Accademia.

Da segnalare inoltre che in questo golfo il Tenente di Vascello Bruno Brivonesi nel 1914, con un traballante idrovolante, raggiunge i mille metri di altitudine; un primato mai raggiunto prima da questa tipologia di aeromobili.

 

Bruno Brivonesi, nato ad Ancona nel 1886 e morto a Roma nel 1973, è stato un ammiraglio italiano che ha preso parte alla guerra Italo-Turca, alla Prima ed alla Seconda Guerra Mondiale.

Suo nonno e suo Padre (entrambi marinai) sono originari di Rovigno, in Istria, dove il loro cognome autentico è Brionesi; ossia abitanti dell’isola di Brione.

Nel 1903 inizia il primo anno di corso presso l’Accademia Navale di Livorno da dove ne esce nel 1906 con la nomina a Guardiamarina.

E’ subito imbarcato sulla corazzata Regina Margherita con la quale nel 1908 contribuisce ai soccorsi in favore dei terremotati di Messina.

Fa poi domanda di partecipazione ai corsi per pilotare i primi dirigibili della Regia Marina ed appena brevettato è sulla navicella che porta in alto Re Vittorio Emanuele III, primo sovrano al mondo ad effettuare una ascensione.

Con queste aeronavi a fine 1911 partecipa in Libia alla campagna militare volta all’occupazione di questa colonia.

Lascia Tripoli nel gennaio del 1913 e, dopo il momentaneo imbarco su di un rimorchiatore, è destinato alla corazzata Dante Alighieri appena entrata in servizio [2].

 Il Comando Marina ha intenzione di provare ad imbarcare su questa unità un velivolo “Curtiss Flying Boat”. Nello stesso 1913 è indubbiamente l’anno si svolta nella storia dell’aviazione navale. Il Capo di Stato Maggiore Amm. Paolo Thaon de Revel istituisce ufficialmente una Sezione Autonoma Aeronautica; pertanto invita Brivonesi a frequentare il primo corso di pilotaggio per idrovolanti; gli aspiranti pilota sono cinque e alla fine Bruno riceve la tessera con il brevetto N. 5 di Pilota per Idrovolanti.

 

Brivonesi ritorna a bordo della corazzata e dopo un inizio rocambolesco, che meriterebbe essere narrato, prende sempre più confidenza con il suo piccolo apparecchio al quale si affeziona e dal quale cerca di ottenere il massimo rendimento.

Ed è così che la Dante Alighieri diventa la prima unità della Regia Marina ad imbarcare un aereo, seppure in via sperimentale, ed è vanto dell’Italia di aver iniziato, prima nel mondo, un vero servizio organico di idrovolanti.

 

Dal 20 aprile al 20 maggio del 1914 la Dante Alighieri trascorre un mese nella rada di Pozzuoli a motivo di importanti lavori di settaggio alle artiglierie di grosso calibro (i dodici pezzi da 305/46 disposti in quattro torre trinate) che sono state fabbricate nel locale Cantiere Armstrong [3].

Verso la fine di aprile passa nei pressi di Pozzuoli il grande panfilo Imperiale tedesco “Hohenzollern” che ha a bordo la Famiglia imperiale, dignitari, militari d’alto grado ed ospiti illustri.

Brivonesi s’alza in volo con il suo idrovolante, raggiunge la nave al largo del golfo, la sorvola più volte, e nota che il Kaiser Guglielmo II insieme ad alcuni personaggi del seguito, l’osserva dalla passeggiata superiore della grande nave [4].

 

Sempre a Pozzuoli, nella prima quindicina di maggio, mentre la Dante Alighieri è ormeggiata alla punta del lungo molo, sotto la potente gru della Armstrong, Brivonese vuole sperimentare il comportamento del suo “Curtiss” a quota elevata.

 

L’idrovolante “Curtiss Model H” all’epoca genericamente denominato “Curtiss Flyin Boat” e riconosciuto come il primo costruito con successo, è munito di motori assai più potenti di quelli degli apparecchi terrestri, perché con motori di poche diecine di cavalli un idrovolante, al momento di partire, non potrebbe vincere l'aderenza del galleggiante sulla superficie dell'acqua.

Il suo galleggiante è a sezione rettangolare, simile ad una lunga cassettina, a fondo piatto con le estremità appena smussate, con al centro l'incastellatura del motore; lo stesso galleggiante sorregge le ali, a cellula biplana, la coda e gli equilibratori.

Ai due lati della cellula, fra i due piani portanti, sono gli alettoni, enormi e potentissimi; la coda è sorretta da un sistema di tubi, e, oltre all'equilibratore posteriore, esiste un secondo equilibratore anteriore, fissato sulla prua del galleggiante.

La cosa più buffa di tutto l’insieme è quel rettangolo di tela che si chiama col nome pomposo di “seggiolino del pilota”; costituito da una piccola cornice di legno di forma quadrata, ricoperta di tela, e posta a un metro circa al disopra del galleggiante e molto più avanti delle ali.

In tal modo il pilota, completamente scoperto, prima ancora di partire in volo viene bagnato dalla testa ai piedi dagli spruzzi dell'acqua, e poi, quando è in aria, viene investito in pieno dal vento della velocità e travolto dal freddo.

Tutto questo è accompagnato dalla sensazione di restare completamente sospeso nel vuoto.

L’acceleratore del motore è comandato da un pedale come quello delle vetture automobili ma un'altra strana particolarità del “Curtiss” è quella che gli alettoni si muovono con le spalle.

Il piccolo quadrato di tela che funziona da seggiolino porta difatti una specie di spalliera mobile, nella quale si entra col corpo; facendo forza con la schiena a dritta od a sinistra si spostano gli alettoni da un lato o dall'altro, secondo il bisogno.

Il sistema non è del tutto irrazionale, perché i movimenti che occorre fare con le spalle sono abbastanza istintivi, ma, nelle giornate di aria mossa, si scende coi muscoli della schiena tutti indolenziti, perché essi debbono compiere un lavoro intenso al quale non sono affatto abituati.

 

Non tutti i piloti montano volentieri questo velivolo, a motivo della sgradevole impressione che qualcuno prova volando così perfettamente scoperti, e così sospesi nel vuoto.

Ma questo stranissimo apparecchio ha però delle buone qualità di volo per l'epoca in cui è nato, tanto più che risulta leggerissimo ed ha un motore certamente esuberante per il suo peso.

Ed è questo il motivo per cui Bruno Brivonesi decide di effettuare su questo idrovolante il suo esperimento a quota elevata.

Si munisce di un barografo, che assicura provvisoriamente alla gamba sinistra, si inerpica sul sediolino di pilotaggio, fa mollare gli ormeggi e flottando si dirige verso Baia iniziando a sollevarsi [5].

Lentamente ma regolarmente s’alza sempre più e, proprio al centro del golfo puteolano, supera e s’avventura di poco oltre i mille metri d’altitudine.

Poi, tutto soddisfatto per il bel volo, inizia una deliziosa discesa planata che, da quella quota insolita, sembra non dovesse mai finire.

Finalmente ammara su di una superfice leggermente increspata e flottando raggiunge sottobordo la Dante Alighieri. Qui il pilota trasborda su di una lancia di servizio e il velivolo è agganciato ad un picco di carico che lo isserà a bordo della corazzata [6].

Bruno Brivonesi crede di non aver compiuto nulla di eccezionale, e come d’obbligo, compila il solito rapportino.

Invece, dopo qualche giorno, la notizia, apparsa in qualche giornale locale, viene a conoscenza dell'Aero Club d'Italia, che scrive al Comando di bordo chiedendone conferma e domandando qualche documento probatorio. La quota che ha raggiunto Brivonesi [7] costituisce il record di altezza dell'epoca per gli idrovolanti del tipo adoperato.

 

Subito dopo però altri idrovolanti di tipo più moderno e più efficiente del primitivo “Curtiss”, in servizio dal 1913 a fine 1915, stanno entrando in servizio. Fra gli altri, un nuovo “Curtiss” a scafo centrale ed il “Bréguet” a fusoliera con elica trattiva e con galleggiante unico. Questo ultimo apparecchio è uno dei più grossi idrovolanti esistenti e può portare a bordo quattro persone.

Il Ministero della Marina decide di imbarcarne uno sulla Dante Alighieri, ed ordina al comando di bordo di mandare Brivonesi in missione alla Scuola Idrovolanti di Venezia per eseguire il passaggio del brevetto sul “Bréguet”.

Pur essendo assai lusingato all'idea del prossimo cambio, Brivonesi si separa con sincero rammarico dal suo primo piccolo velivolo che gli ha dato tante soddisfazioni ed al quale s’è molto affezionato.

 

GIUSEPPE PELUSO

Pubblicato inizialmente sul numero di aprile 2023 del Notiziario del Centro Studi Tradizioni Nautiche della Lega Navale Italiana.

REFERENZE

B. Brivonesi – Mare e Cielo 2014

https://it.wikipedia.org/wiki/Bruno_Brivonesi

https://www.earlyaviators.com/edefilip.htm

 

 

Il Palazzo del Maggiore

 

Storie di famiglie e case nel centro del Rione Terra

A via Crocevia il Palazzo e il Giardino del Maggiore

 

Su via Crocevia, la strada che percorre il punto più alto del Rione Terra, si trova l’ingresso principale del Tempio di Augusto, oggi Cattedrale si Pozzuoli. E’ questo il centro dell’antica rocca; qui si esibisce l’amazzone Maria Puteolana e qui, per millenni, si sono svolte solenni cerimonie civili e religiose.

Su questa stessa strada affacciano due palazzi gentilizi, un tempo abitati da nobili famiglie; palazzo dei Lucignano e palazzo dei Mirabella e Ragnisco [1].

I Mirabella sono una nobile famiglia giunta nel seicento dalla Sicilia; non altrettanto i Ragnisco che, pur avendo uno stemma familiare, sono notai e professionisti e annoverano loro esponenti nella amministrazione municipale e nel clero diocesano. Il primo Ragnisco, Giacomo Antonio, è sindaco di Pozzuoli nel 1716; il notaio Ferdinando Ragnisco, rivoluzionario e simpatizzante giacobino, alla restaurazione borbonica è condannato a quindici anni di deportazione; il più famoso, Pietro Ragnisco docente universitario, ha avuto dedicata una strada. L’ultimo discendente, Raffaele Ragnisco, ha involontariamente donato un appellativo alla nominata residenza; oggi da tutti indicata come “Palazzo e Giardino del Maggiore”. 

 Raffaele nasce a Pozzuoli il giorno 11 novembre 1889 da Achille, notaio, e da Maria Carolina Lucignano. A fine 1907 si arruola nella Regia Marina e, prima come allievo e poi come macchinista di seconda classe, imbarca sull’incrociatore Giovanni Bausan, sulla corazzata Napoli sulla gemella Sardegna e sulla Regina Margherita [2].

Tutto il periodo della guerra italo turca lo trascorre a bordo del cacciatorpediniere Fulmine partecipando al bombardamento della città libica di Zuara.

Passa poi sui cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Ostro; lo scoppio della Grande Guerra lo trova imbarcato sull’esploratore Alessandro Poerio.

Nel 1915 riceve la nomina a 1° macchinista e, sempre in guerra, sarà imbarcato per cinque mesi sulla torpediniera 61OL e per altri undici sulla torpediniera Albatros.

Il 30 dicembre del 1917 riceve la nomina a sottotenente del Genio Navale e destinazione l’incrociatore Varese sul quale resta per ventuno mesi dei quali circa otto in periodo bellico.

Il 30 marzo 1919 riceve la nomina a Tenente Macchinista e per nove mesi imbarca sulla corazzata Andrea Doria, per altri due sull’esploratore Premuda, un mese sulla corazzata Duilio ed altri cinque di nuovo sulla Doria.

Il 2 dicembre del 1923 riceve la nomina a capitano e per due anni dirige la sala macchina della torpediniera Calipso.

Nel 1926, ormai 37enne, sposa la nobile 19enne Maria Mirabella che, essendo a 12 anni rimasta orfana del padre Giuseppe, è dalla madre messa in collegio dove impara anche a suonare, cantare, ricamare e dipingere. Maria gli è cugina in quanto sua madre Maria Carolina Lucignano è sorella di Maria Teresa Lucignano madre della giovane.

Maria porta in dote l’antico nobile palazzo, col pertinente giardino di via Crocevia, dove gli sposi prendono ufficiale residenza.

 Ma Raffaele deve lasciare a Pozzuoli la giovanissima sposa ed imbarcare per altri nove mesi sulla corazzata Duilio e due mesi sull’esploratore Aquila. E’ poi destinato all’Istituto Idrografico di Genova dove saltuariamente presta servizio sulle navi dell’istituto, la Magnaghi, la Brennero, l’Istria e l’Ardito.

Poi è destinato, sempre a Genova, a Ufficio Tecnico Genio Navale e in seguito come Direttore di Macchina imbarca per 19 mesi sul cacciatorpediniere Aquilone, otto mesi sull’incrociatore Venezia e dodici mesi sul cacciatorpediniere Strale.

Intanto, dopo la nomina a Cavaliere dell’Ordine della Corona d’Italia nel 1931 ed aver ricevuto la Croce d’Oro per Anzianità di Servizio nel 1932, il 23 gennaio 1933 riceve la nomina a maggiore nel Ruolo Tecnico Navale ed inviato in Licenza Ordinaria di novanta giorni.

 Il maggiore Raffaele Ragnisco trascorre questi tre mesi a Pozzuoli presso la Famiglia ed è ben accolto dal vicinato che così inizia ad identificare il palazzo con il suo occupante che, per la sua piacevole personalità, desta sempre più simpatia e curiosità. Quando lo si vede uscire o rientrare a casa, con la sua candida uniforme, è tutto un vociare di scugnizzi e la fornaia dell’adiacente via Ripa non accende il forno per non sporcargli la divisa con la fuliggine.

Così il vecchio nobile palazzo diventa il “Palazzo del Maggiore” e l’adiacente orticello, munito di grazioso gazebo dove Raffaele ama godersi meritati riposi, diventa per tutti il “Giardino del Maggiore”.

 Nel maggio del 1933 è destinato alla Direzione delle Costruzioni Navali di Taranto dove trova alloggio anche sua moglie Maria che, in questa città marinara, partorisce l’unica figlia Marta.

Saltuariamente imbarca sugli esploratori Guglielmo Pepe e Carlo Mirabello e per un anno, tra il 1937 e 1938, svolgerà la funzione di Giudice Effettivo del Tribunale Militare Marittimo di Taranto.

Il 10 settembre del 1938 è inviato presso la Corderia Marittima di Castellammare di Stabia e, data la vicinanza con Pozzuoli, la moglie ritorna nel palazzo del Rione Terra.

La dichiarazione di guerra trova i due coniugi nelle citate destinazioni; nelle grotte d’età romana, ubicate nei sotterranei dell’antico palazzo, sono ricavati rifugi anti aerei che si rileveranno molto utili per gli occupanti e per il vicinato.

 Il 20 dicembre 1940 il maggiore Ragnisco lascia Castellammare ed ha solo poche ore da trascorrere a casa, con moglie e figlia, prima di raggiungere Tobruk, in Libia. Il giorno 5 gennaio del 1941 si imbarca sull’incrociatore San Giorgio; questa nave, seppure ancorata nella baia, necessita di un maggiore che diriga le macchine utili ai piccoli spostamenti e alla fornitura di energia.

Innumerevoli saranno gli attacchi subiti dal glorioso incrociatore, specialmente nel corso dell’Operazione Compass, nella difesa di quella importante piazzaforte [3].

Il 22 gennaio del 1941 l’estremo sacrificio; il San Giorgio è affondato e gli inglesi catturano l’equipaggio che è inviato in India, nei campi intorno Bangalore. Raffaele, in quanto ufficiale, è inviato nel famoso “camp 25” di Yol [4].

 

Per un anno e più non si hanno notizie del maggiore e Il vicinato, con grande rispetto, giornalmente chiede notizie di quel simpatico ufficiale che per tanti anni ha visto percorrere affabilmente i vicoli della rocca.

La guerra infuria e le conseguenze son ben presto palpabili in una zona abitata per lo più da pescatori a giornata e da manovali avventizi.

Su al “Rione Terra” diventano celebri due finestre del “Palazzo del Maggiore”; sono quelle dell’ampia cucina posta a piano terra con affaccio su vico SS. Acuzio e Eutichete. Fuori questi varchi in molti si fermano a guardare la servitù indaffarata, ad annusare gli odori e fantasticare sulle preparazioni. Da queste stesse aperture, nel corso del lungo conflitto, usciranno pietanze per piccoli e grandi bisognosi dell’antica rocca di Pozzuoli.

 Raffaele Ragnisco, dopo oltre cinque anni di dura detenzione, è rilasciato a Bombay il 4 aprile del 1946 e raggiunge a Napoli il seguente giorno 22. Subito ritorna a Pozzuoli ed ancora oggi la figlia afferma che, pur avendo trascorso una vita intera in paesi lontani, il luogo che il maggiore ha sempre identificato come casa è qui, al Rione Terra.

Per la fragile condizione fisica, che risente delle privazioni sofferte in prigionia, è dispensato dal servizio attivo e collocato a riposo nella Riserva.

 I disagi, e il clima, subiti nei sessantatre mesi di prigionia incidono sulla sua salute e saranno la causa della sua prematura morte, avvenuta in data 12 maggio 1953.

Solo l’otto settembre del 1950, poco prima della morte, riceve la nomina a Tenente Colonnello del Genio Navale. In questo Corpo la carriera è più lenta che nel Corpo Stato Maggiore e la prigionia ha certamente ritardato una promozione che sarebbe giunta anche prima [5].

Seppure la figlia racconti che il Padre fosse Tenente Colonnello, tutti coloro che l’hanno conosciuto lo ricordano come il “maggiore”.

PELUSO GIUSEPPE

- Articolo pubblicato a giugno del 2025 sul numero 154 del Notiziario Centro Studi Tradizioni Nautiche della Lega Navale Italiana.

- Articolo pubblicato a giugno del 2025 sul numero 6 di Segni dei Tempi, giornale di attualità sociale, culturale e religiosa della Diocesi di Pozzuoli.

- Le due foto a colore del Rione Terra, che riprendono l'ex Palazzo e l'ex Giardino del Maggiore, sono di Assunta Mele.