Il progettato collegamento Caserta – Pozzuoli che avrebbe unito il Volturno e la Campania Felix al mare del nostro golfo
Nei primi anni del
novecento Pozzuoli ed i Campi Flegrei sono attraversati dalla linea ferrata
Cumana in concessione alle “Ferrovie Napoletane”.
Questa Società, fin
dall’inizio, aveva progettato anche un prolungamento che baipassando il
capolinea di Montesanto sarebbe arrivato alla stazione centrale di Napoli;
collegando così direttamente la zona flegrea con l’importante nodo ferroviario.
Quest’opera non sarà approvata e decadrà dalle priorità con la realizzazione,
da parte delle “Ferrovie dello Stato”, del cosiddetto Passante Metropolitano sulla
Direttissima Roma – Napoli.
Ancora negli anni venti
la Ferrovia Cumana progetterà vari prolungamenti dall’opposto capolinea di
Torregaveta proponendo una diramazione verso Monte di Procida e Miseno e un’altra
verso Mondragone; entrambe le tratte non saranno mai realizzate.
Meno conosciuto è il
progetto di un collegamento ferroviario Caserta – Pozzuoli, che è riportato dal
periodico “Rassegna dei Lavori Pubblici e delle Strade Ferrate” del 9 aprile
1912 [2].
«I signori Vincenzo
Romano ed ing. Giuseppe Tajani hanno presentato al Governo domanda di concessione
della ferrovia elettrica Caserta - Pozzuoli, corredandola del progetto
esecutivo e del piano finanziario. La nuova linea soddisfarebbe i voti e i
bisogni più vivi delle popolazioni, essendo veramente necessaria per il
completamento delle Ferrovie dello Stato, per il nuovo sbocco dei comuni
serviti, al mare ed alla regione Flegrea che può dirsi il centro di Napoli industriale.
Essa, come si rileva
dal tracciato, ha tutti i caratteri previsti dall'art. 13 della legge 9 luglio
1905 ed otterrà certamente il massimo sussidio governativo.
Per tale concessione,
anzi vi è stato voto del Consiglio Provinciale di Caserta, voto che sarà
seguito da altri. Già molti comuni hanno votato le loro sovvenzioni. Non
restano che quelli di Melito, Sant'Antimo, Giugliano, Cardito, Grumo Nevano e
Pozzuoli che certamente le voteranno.
Il progetto
presentato al Governo con una lucida relazione a stampa, è ottimo sotto tutti i
riguardi e importa una spesa di lire 12 milioni.
Non siamo sicuri che
il Consiglio superiore dei LL.PP. vorrà al più presto esaminare il progetto e
concedendone l'approvazione fare realizzare le legittime aspirazioni di tanti
comuni privi di ogni mezzo di locomozione.» [3]
Infatti il Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici, esaminata tale istanza, non la ritiene
meritevole d’accoglimento. La progettata ferrovia è per loro di assai scarsa
importanza ed utilità e non richiesta dalle esigenze dei servizi pubblici e
nemmeno dai bisogni del commercio, dell’industria e dell’agricoltura; già
largamente serviti da altri mezzi di comunicazione.
La ferrovia, prevista
a trazione elettrica, è a scartamento ridotto e sulla lunghezza totale di km.
48,030 ne prevede 35,330 in sede propria e km. 12,700 in promiscuità su strade pubbliche.
Tra l’altro la
concessione è stata richiesta per 50 anni con un sussidio di lire 10.000 a
chilometro e lo Stato, ancora impegnato con la recente nazionalizzazione delle
grandi reti italiane, non intende ipotecare altre risorse finanziarie.
Nel primo dopoguerra,
con la stabilizzazione delle attività economiche, si moltiplicano le richieste
di attivare i trasporti locali; nel 1924 si fa voto alla Provincia di Caserta
per la costruzione di una tramvia Maddaloni – Caserta – S. M. Capua Vetere e
nello stesso anno è rinnovata la proposta della ferrovia Caserta – Pozzuoli.
Il progetto riprende
quota e Pozzuoli è nuovamente designata quale capolinea della nuova ferrovia,
questa volta a scartamento normale ed in sede propria, che la colleghi con
Caserta.
Un gruppo promotore
fa voto alla provincia Caserta di caldeggiare questo rivisitato progetto; il
gruppo è composto da industriali, commercianti, militari e politici. In maggioranza
sono di Caserta, di Santa Maria Capua Vetere e degli immediati sobborghi; tra essi
molti professionisti e militari [4].
Caserta e la sua
reggia, come successo per quella di Portici, fu raggiunta da uno dei primi
collegamenti ferroviari italiani; ma ora i suoi residenti lamentano una scarsa
connessione con il medio corso del Volturno, ricco di manifatture; con la Valle
dei Mazzoni, regno delle mozzarelle; con l’agro aversano e l’agro giuglianese
che pullulano di aziende agricole; con i Campi Flegrei dove sorgono grandi
industrie, stabilimenti termali e balneari.
Sanno che Pozzuoli è
dotata di un attrezzato porto commerciale, più economico di quello di Napoli e ben
collegato con le isole del golfo.
Il progetto di questa
strada ferrata, a semplice binario denominata “F.S.V.”, (Ferrovia Secondaria
Volturno), prevede diciotto fermate, di cui solo alcune fornite di interscambi
per le coincidenze, oltre le già esistenti stazioni terminali di Caserta e di
Pozzuoli [5].
Partendo dal capolinea
di Caserta, in comune con quella delle Ferrovie dello Stato, si giunge alle vicine
Casapulla e Curti.
Quindi si tocca la
già esistente e trafficata stazione FF.SS di Santa Maria Capua Vetere e si
prosegue per la fermata di San Tammaro e per quella ubicata nei pressi del Real
Sito di Carditello.
Si raggiunge quindi
Santa Maria La Fossa e, lungo il corso del Volturno, l’importante nodo di
Grazzanise.
Ripartiti, invece di fiancheggiare
il fiume, si svolta verso l’importante centro agricolo di Vico di Pantano, che
s’accinge a cambiare nome in Villa Literno.
Da Vico di Pantano si
prosegue verso l’agro aversano fermando a San Cipriano, a Frignano Piccolo (che
nel 1950 diventerà Villa di Briano), a San Marcellino ed a Parete.
La strada ferrata
raggiunge quindi l’agro giuglianese dove è prevista un’unica stazione per
Giugliano e Qualiano, prima di proseguire per Marano.
Da Marano, a mezzo di
una prima galleria, si sbuca nei Campi Flegrei fermando prima a Pianura e poi,
attraverso altra galleria, a Soccavo; località entrambe ancora comuni autonomi
e non frazioni di Napoli.
Si toccano poi i
napoletani borghi della Canzanella e delle Terme di Agnano; infine, con un
ultima galleria, si raggiunge Pozzuoli.
Purtroppo non ci sono
riscontri da parte del governo e nel 1929 un ulteriore “Ufficio Promotore” di
questa ferrovia tasta un ultimo tentativo. Fa leva sulla amministrazione e sul
podestà di Caserta, città che da poco non è più capoluogo dell’abolita provincia di “Terra di Lavoro”, auspicando che
essa possa essere compensata per questa sua perdita con la costruzione di una
nuova ferrovia che possa collegare il vecchio capoluogo con il porto di
Pozzuoli.
Anche il mio nonno
materno, Pasquale Flandin, sottoscrive la sua partecipazione a questo gruppo
promotore. Nonno Pasquale risiede a Caserta, dove è nata mia Madre Anna, ma
quale direttore del Regio Dazio di Pozzuoli è settimanalmente obbligato ad un
fastidioso spostamento che lo vede costretto ad utilizzare tre/quattro diversi
mezzi locomotori.
Interessante la
lettera che questi promotori scrivono a Giovanni Tescione, podestà di Caserta [6].
«Illustrissimo Signor
Podestà,
Fin dal Maggio 1924,
considerando che la zona a Sud del Volturno sino a Pozzuoli intristiva per
mancanza di comunicazioni, ideammo un progetto di Ferrovia Caserta - Pozzuoli,
ed in data 23 Giugno 1924 lo presentammo al R. Governo Nazionale per
l’approvazione.
Ora il progetto, che
accludiamo, è completo per virtù di fede, d’amore, di volontà, di tenace
abnegazione, mentre il Governo con
mirabilí forze fa a rovescio la marcia su Roma, e da Roma ritorna al Paese ed
al Sud d’Italia correggendo lo sbilancio di progresso e di civiltà che si era
lasciato aumentare a nostro danno.
La rete sarà fonte di
ricchezza per il grande sviluppo commerciale, industriale, agricolo dell’intera
zona e per la maggiore elevazione civile delle popolazioni.
Ma questo nostro
convincimento ha bisogno di essere illustrato dalla maggiore Autorità dei paesi
che la costruendo ferrovia attraverserà.
E perciò vivamente
preghiamo la S.V. Ill.ma di voler onorarci del suo autorevole parere,
indicandoci altresì con cifre approssimative le specie e l’entità dei commerci.
Di tanto gliene siamo
gratissimi lasciando alla Sua coscienza la grande soddisfazione di contribuire
a far del bene al proprio Paese. Con tali sentimenti distintamente la salutiamo.»
Purtroppo sono
numerosi i motivi che determinano la non approvazione di questo rivisitato progetto:
1 – La “Ferrovia del
Volturno” prevede un tortuoso tracciato a singolo binario, con costose gallerie
nella zona flegrea. Questo comporta una scarsa celerità di collegamento, sebbene
il pregevole intento di collegare quante più località è possibile.
2 – La “Ferrovia
Alifana” ha costruito e messo in esercizio la tratta S.M. Capua Vetere -
Giugliano, con le fermate di Teverola, Casaluce, Frignano, S. Marcellino, Trentola,
Lusciano ed Aversa. Percorso che tocca molte delle località proposte dalla “Ferrovia
del Volturno”.
3 – Le “Ferrovie
dello Stato” hanno costruito la direttissima Roma – Napoli che, giunta a Villa
Literno, si divide nel passante per Giugliano – Pozzuoli – Napoli, e nella diramazione
Villa Literno – Aversa – Napoli. Entrambe queste ramificazioni lambiscono molte
località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.
4 - La “Compagnie des
Chemins de Fer du Midi d’Italie”, già concessionaria della Napoli - Piedimonte,
ha ottenuto nel 1914 l’autorizzazione per una ferrovia a vapore a scartamento
ridotto da S.M. Capua Vetere a Castelvolturno. Anche questa ferrovia dovrebbe
collegare molte località previste dalla “Ferrovia del Volturno”; ma anch’essa
non sarà realizzata.
N.B. - Pubblicato nel
luglio 2026 sul mensile “Segni dei Tempi”.
GIUSEPPE PELUSO
