Cerchiatura Armstrong

Fusione, Fucinatura, Cerchiatura e Stiratura

Servizio completo per i cannoni navali Armstrong

Fino a tutta la prima metà dell’ottocento i materiali utilizzati per costruire un cannone sono di vario tipo: Bronzo, Ghisa (detta anche Ferraccio), Sterro (ossia una lega di rame), Zinco, Ferro e Stagno, Acciaio. I proiettili sono sferici ed hanno una gittata massima di duemila metri ma, per lo sbattimento che avviene all’interno della canna che naturalmente è liscia, non hanno precisione.

Un radicale miglioramento dell’efficacia di queste armi è ottenuto prima con la rigatura della canna, cosa che permette una maggior precisione ed una gittata più che doppia, e poi con la retrocarica, ovvero la possibilità di caricamento del proiettile dalla parte posteriore (culatta) del cannone.

Nella seconda metà dell’ottocento una ulteriore miglioria è conseguita con la cosiddetta “cerchiatura” della canna ottenuta mediante la forzatura a caldo di due tubi sovrapposti uno all’altro; invenzione che permette una maggiore elasticità. Questa cerchiatura è ideata dal colonnello Giuseppe Bianchi e realizzata dalla Armstrong di Pozzuoli che fino a tutti i primi due decenni del novecento avrà vanto da questo impianto [1].

Nell’opificio puteolano, come in qualsiasi altro stabilimento di artiglierie, le fasi di costruzione di una bocca da fuoco sono:

-      fusione e preparazione dei varî elementi;

-      tempra e cerchiatura della bocca da fuoco;

-      lavorazione e assemblaggio dei vari congegni;

-      rifinitura e collaudo balistico.

Il metallo usato per la fusione è sempre acciaio fuso (al crogiuolo o al forno, Martin Siemens a Pozzuoli) ed una volta fuso è colato in lingottiere disposte verticalmente con la parte bassa corrispondente alla culatta [2]. 

Il lingotto, raffreddato, è ridotto di lunghezza asportando da esso le estremità (materozza e piede) che contengono la parte più impura del metallo, ed è poi fucinato per dargli forma più conveniente e migliore struttura.

Poi il lingotto è nuovamente riscaldato (a 700°-1000°) e quindi compresso e battuto da grandi presse idrauliche. Con la fucinatura il lingotto è allungato e ridotto ad una forma prossima a quella che deve avere la bocca da fuoco; pertanto ora si chiama massello.

Dopo fucinato, il massello è ricotto (a 1100°) e, dopo lento raffreddamento, si prelevano alle sue estremità dei campioni di metallo (saggi avanti tempera), che, sottoposti ad esame meccanico e metallografico, fanno riconoscere le qualità del metallo e indicano le modalità da adottare per la successiva tempera.

In seguito il massello è trapanato e tornito, e quindi temperato (per dare al metallo le necessarie definitive caratteristiche di durezza e resistenza) con preventivo riscaldamento in forno verticale a gas; operazione questa comunemente indicata come “stiratura” dagli specialisti Armstrong di Pozzuoli.  Successivamente il massello è immerso in un gran pozzo pieno di olio di lino a temperatura ambiente e poi è collaudato per verificare se il tubo è rimasto ben diritto e, con nuovo prelevamento di campioni alle sue estremità, si esaminano le qualità definitive del metallo.

In modo analogo si lavorano i cerchi e gli anelli necessarî alle bocche da fuoco se queste sono composte di più elementi, ovvero i tubi anima ed i tubi esterni.

La cerchiatura della canna, ottenuta mediante la forzatura a caldo di due tubi sovrapposti uno all’altro, consente di fare armonicamente concorrere tutto lo spessore della bocca da fuoco, cioè i varî strati del metallo, al tormento della pressione al momento dello sparo; evitando che gli strati più vicini al tubo anima siano eccessivamente deformati e che gli strati più lontani restino, per così dir, pigri e male utilizzati.

I tubi anima costituiscono la parte interna del cannone in cui avviene la detonazione, mentre i cerchi servono ad assicurare la stabilità dell’incastro del tubo anima, infilato dentro un tubo esterno in ferro battuto che costituisce la canna del cannone.

La costruzione della bocca da fuoco diventa perciò veramente razionale, come quella d'una macchina studiata e congegnata con perfetta rispondenza alla sua funzione.

Relativamente allo sforzo che son chiamate a compiere le bocche da fuoco si alleggeriscono e lo sviluppo della tecnica metallurgica consente di fondere e fucinare anche artiglierie grandissime; anche oltre il calibro di 400 millimetri.

I varî elementi sono esattissimamente misurati nelle loro varie dimensioni e, se è necessario, corretti in modo da assicurare fino al decimo di millimetro ed anche a meno il perfetto gioco dei varî forzamenti a bocca da fuoco composta.

Quindi essi sono riscaldati in forni verticali a circa 300°, misurandone la dilatazione radiale che deve esser tale da assicurare un'eccedenza da uno a dieci decimi di mm, a seconda della bocca da fuoco, tra le facce esterne e interne che debbono rispettivamente investirsi l'una sull'altra. Quindi gli anelli o i manicotti, mantenuti caldi con fiammelle a gas, s'investono successivamente sulla bocca da fuoco mantenuta fredda e ben fissa a terra, o in un pozzo se è molto lunga, perfettamente verticale [3].

Per eseguire queste ultime descritte operazioni presso lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli è stato costruito un apposito impianto per la Tempera e per il Cerchiamento; esso è una dipendenza della “Divisione Meccanica” ed è situato nella parte orientale delle Officine Meccaniche; nelle piantine dello stabilimento è riportata al numero 8 sotto la voce “Impianto Cerchiamento e Trattamento Masselli” [4].

Quasi tutta l’area di questa officina e dei suoi macchinari, per la sua stessa speciale conformazione, è completamente allo scoperto ed è servita da ben quattro binari, che terminano la loro corsa in questa zona; inoltre è attraversata da altri due binari che la mettono in comunicazione diretta con le navate 24 e 25 delle Officine Meccaniche dove si lavorano, rispettivamente, i cannoni di grosso e di medio calibro [5].

Per la tempera ad olio dei cannoni vi sono tre pozzi di cui uno grande e due minori; il grande ha un diametro di mt. 2.20 ed una profondità di mt. 17, con capacità di 66 metri cubi. In questa foto si assiste alla tempra di un anima per cannone di 305mm destinato alla corazzata Giulio Cesare [6].

Anche i pozzi per il cerchiamento sono tre; il primo ha una sezione a settore di cerchio ed ha una profondità che arriva fino a metri 3.40; gli altri due sono a forma di fossa, uno ha una profondità di mt. 7 e l’altro di mt. 9.30.

Appositi robusti supporti servono a mantenere il cannone durante l’operazione di cerchiamento; c’è poi una leggera ma alta incastellatura che serve a facilitare le manovre per guidare il cerchio che deve essere investito nell’anima o sul cerchio di ordine inferiore [7].

Per le diverse manovre occorrenti vi sono due gru idrauliche girevoli; la portata è per una di 15 e per l’altra di 25 tonnellate; dell’impianto fa parte anche una pressa da 200 tonnellate, collocata sotto una tettoia, alla pratica portata sia delle gru che del pozzo di cerchiamento per cannoni piccoli [8].

Per il riscaldamento, di tutti gli elementi del cannone che lo richiedono, vi sono due apparecchi speciali, uno grande e l’altro piccolo, costituiti da cassoni di lamiera, disposti verticalmente, e con le pareti laterali mobili. Introdotti in essi gli elementi da riscaldare li si circonda con speciali becchi Bunsen, formati ad anelli paralleli, disposti uno sotto l’altro ad una certa distanza, e provvisti ciascuno di numerose fiammelle in modo da ottenere il riscaldamento uniforme dell’elemento.

All’impianto sono aggregati due forni di riscaldo, sempre alimentati da gas naturale, che sono anche adoperati per la ricottura dei getti di acciaio.

Da notare che inizialmente, per la tempera dei cerchi dei cannoni, al posto del gas come combustibile era impiegato il carbone; ogni cerchio era posto verticalmente su di un carretto e inviato in un forno di tempera, alimentato a carbone. Una volta riscaldato era trasportato nel “pozzo di cerchiamento”, dove era presente la canna, posta in verticale, alla quale era applicato il cerchio.

Il problema principale di questo metodo era che la fiamma, alimentata dal carbone, produceva sul cerchio delle impurità che dovevano essere poi rimosse con degli scovolini, con perdite di tempo e dispersione di calore; inoltre il contatto del cerchio con il carretto impediva un riscaldamento uniforme del pezzo.

Invece il nuovo metodo prevede che tutti i cerchi siano sospesi contemporaneamente, su di una fiamma alimentata a gas naturale che non produce impurità, prima di essere avviate nel pozzo; ottenendo così non solo una tempera più efficiente, ma anche un risparmio nei tempi del cerchiamento.

L’impianto di cerchiatura di Pozzuoli, in barba a tutte le norme di sicurezza, è completamente allo scoperto ed è visitato e studiato da delegazioni tecniche italiane e straniere. Ma non è facile riproporre altrove le sue lavorazioni, il suo più grande segreto è costituito dagli esperti operai, dalla perfetta tempistica con cui operano e dal costante pericolo a cui si espongono e che comunque superano a mezzo di tanti piccoli e gelosi passaggi lavorativi. Tra l’altro proprio la perfezione raggiunta da questo procedimento porta sempre più spesso a rifiutare i cerchioni prodotti con l’acciaio della Terni costringendo l’Armstrong ad impiantare la sua acciaieria e liberarsi dall’asservimento alla società ternana.

Come in tutte le officine industriali dell’epoca anche in questo impianto succedono incidenti, agli uomini ed a gli stessi pezzi d’artiglieria.

Accade al cannone da 343 mm, dell'ordine numero 6154, che casca nel pozzo di tempra nel maggio del 1892 mentre gli operai vi stanno applicando i cerchioni.

Operazioni complesse e rischiose che qualche volta cagionano qualche ferita, mai richiedono un tributo di sangue.

CREDITI

AA.VV - Lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli – 1911

AA.VV – Artiglieria – Enciclopedia Treccani

Michele Pavino – I Cannoni del Re

Gianni Facca – Il campo trincerato di Mestre

Filippo Avilia – Foto a corredo

Secondo Centro Carri Armati

Secondo Centro Carri Armati

Il Duce vuole costruirlo a Pozzuoli

In merito alla produzione di corazzati resta ancora oscura ed incomprensibile la vicenda legata all’approntamento del secondo, e tardivo, centro costruzione carri armati allestito presso lo stabilimento Ansaldo di Pozzuoli.

Analizzando la costruzione dei mezzi corazzati italiani, nel periodo 1939-1943, si nota che essa è contrassegnata da gravi errori di indirizzo tecnico e strategico da parte dei vertici dell’Esercito. C’è una iniziale scarsa fiducia nei carri armati da cui deriva una ridotta consistenza delle ordinazioni che, nell’imminenza del conflitto, ammontano a soli 100 esemplari per il modello “M11” ed a 500 esemplari per il modello “M13”.

-      Ci sono numerosi e frequenti cambiamenti di programmi e di allestimenti imputabili alla scarsa competenza dei generali che debbono decidere l’evoluzione tecnica dei materiali.

-      C’è l’opposizione, nel prosieguo del conflitto, alla riproduzione su licenza in Italia di carri medi e pesanti tedeschi.

-      C’è la contrarietà, ribadita varie volte negli anni 1940 e 1941, alla costruzione, da parte dell’Ansaldo, di un secondo centro produttivo di mezzi corazzati a Pozzuoli.

Il complesso industriale “Gio.Ansaldo & C” è fondato a Genova il 17 agosto del 1852 dal direttore di banca Carlo Bombrini, dall’armatore Raffaele Rubattino, dal finanziere Giacomo Penco e da Giovanni Ansaldo; che ci mette il nome.

Il giovane e brillante ingegnere Ansaldo, professore di geometria alla università torinese, è imposto dall’allora ministro Cavour che promette alla neonata società consistenti commesse statali. Scopo dell’attività è la costruzione di motori e locomotive; attività che poi, nel tempo, si allarga alle costruzioni navali, al minerario, all’elettrotecnico, agli aerei, alle automobili, agli armamenti.

Dopo che sfuma la possibilità di un’intesa con la Terni, per la fornitura delle corazze, nel 1903 l'Ansaldo si accorda con la “W. G. Armstrong Whitworth & C. Ltd”, proprietaria dello stabilimento di Pozzuoli, dando vita alla “Società Gio. Ansaldo Armstrong & Co”, un complesso industriale con una capacità di impiego di 16.000 operai. Ma il rapporto con la Armstrong non è duraturo perché l’impresa britannica non è disposta a cedere a prezzi di favore le corazze ed emergono differenti vedute anche nelle forniture di armi. Pertanto nel 1912 l'accordo viene sciolto e l'Ansaldo riassume la precedente ragione sociale continuando la sua ascesa che la porta ad occupare, nel 1918 al termine della prima guerra mondiale, circa 80.000 dipendenti.

La crisi che segue il primo conflitto mondiale innesca però una serie di eventi negativi per cui l’azienda ne esce mutilata. Il salvataggio da parte dello stato la porta sotto l’egida dell’IRI che le impone di assumere il controllo degli stabilimenti ex Armstrong di Pozzuoli; anch’essi chiusi per la mancanza di commesse belliche.

Dopo vari tentativi condotti in proprio l’Ansaldo entra, all’inizio degli anni trenta, nel settore dei carri armati leggeri con una licenza della britannica Carden Loyd. In seguito, con la più sostenuta richiesta di questo tipo di veicolo, costruisce carri progettati assieme alla Fiat. La casa torinese fornisce l’apparato motore e gli organi di trasmissione e l’Ansaldo realizza e collauda scafo, cingoli e armamento

All’inizio del secondo conflitto mondiale la produzione è accentrata in un unico polo (Fiat di Torino che, tramite la sua affiliata S.P.A. “Società Piemontese Automobili”, costruisce carri leggeri e blindati e Ansaldo Fossati di Genova Sestri Ponente che costruisce carri armati medi) e nonostante l’insufficiente produzione non si vuole realizzarne in tempo utile un secondo a Pozzuoli (adattando gli stabilimenti Ansaldo ex Armstrong) o a Bolzano (presso la filiale Lancia specializzata nella costruzione di veicoli industriali).

Sebbene la limitata entità delle singole ordinazioni conferite non giustifichi un ampliamento degli impianti l’Ansaldo, immedesimata dall’importanza preminente di questa produzione, più volte propone al Ministero della Guerra l’avvio di un secondo centro produttivo presso il suo stabilimento artiglierie di Pozzuoli. E questo sia per aumentarne eventualmente la produzione sia per la maggior sicurezza della cittadina flegrea, ad eventuali offese nemiche, nei confronti degli impianti di Sestri Ponente vicini alla frontiera francese.

Nel febbraio 1940, con l’Italia non ancora in guerra, è presentata una proposta esplicita per la costituzione di detto centro ma il Ministero della Guerra la respinge prevedendo che il fabbisogno di carri armati non debba superare le ordinazioni in corso.

La proposta è nuovamente ripresentata dall’Ansaldo con lettera del 20 agosto 1940, con l’Italia ormai scesa in guerra, ma è nuovamente declinata dal Generale Soddu, Sottosegretario alla Guerra, che con una sua lettera del 13 settembre dichiara:

“Le attuali possibilità di montaggio sono largamente sufficienti al bisogno e pertanto non sussiste oggi alcuna convenienza di realizzare un nuovo centro a Napoli.”

In un promemoria al Duce, del 8 ottobre 1940, il Ministero della Guerra dichiara che la proposta dell’Ansaldo è stata declinata e lo stabilimento non si farà ne a Pozzuoli ne altrove. Chiarisce che l’atteggiamento del ministero è giustificato dalla constatazione che la produzione di corazze non possa essere ulteriormente incrementata non consentendo, quindi, un aumento di produzione di carri armati.

I vertici militari lamentano la scarsità di metallo, di carburante e di motori adatti; ma questi sono alibi che non convincono. Vero è che l’Italia non produce la quantità di metallo della Germania ma è pur vero che non ha la produzione di carri tedesca. Dopo tutto l’Ansaldo, nel chiedere di ampliare le commesse di “M13” e di creare il nuovo polo carristico di Pozzuoli, non lamenta la mancanza di metalli di cui sa che esistono scorte e possibilità di incremento.

A questo scopo nel mese di ottobre 1940 il Ministero delle Finanze, che controlla il gruppo I.R.I. che a sua volta gestisce l’Ansaldo, rappresenta direttamente al Duce che le acciaierie di Terni e quelle delle S.I.A.C. di Cornigliano possono incrementare la produzione di corazze e rendere quindi possibile realizzare il nuovo centro di Pozzuoli. Il Duce autorizza espressamente l’iniziativa e di conseguenza invita il generale Soddu a mettersi in contatto con il Ministro delle Finanze Thaon di Revel.

Quindi, con lettera del 28 ottobre 1940, il ministero della guerra scrive:

“Visto dal Duce; desidera che il centro montaggio di Napoli sia realizzato.”

A questo punto l’Ansaldo presenta al “FabbriGuerra” (sottosegretariato di stato per le fabbricazioni di guerra trasformato nel 1943 in Ministero della Produzione Bellica – “MiProGuerra”) la richiesta dei materiali occorrenti per l’impianto ma la Direzione Generale della Motorizzazione del Ministero della Guerra comunica di non ritenere necessaria la costruzione del centro suddetto. Pertanto l’assegnazione dei materiali non ha corso e l’impianto, contrariamente al desiderio del Duce, non viene iniziato.

Intanto al sottosegretario generale Soddu succede il generale Guzzoni e l’Ansaldo non manca di sollecitargli con insistenza l’autorizzazione a costruire il secondo polo di Pozzuoli per aumentare la produzione di carri armati. Questa nuova richiesta è appoggiata dall’I.R.I. e dal suo presidente Professor Giordani; ma ne ottengono ancora solo dinieghi.

Riuscite vane tutte le insistenze, in data 15 maggio 1941, il ministro Thaon di Revel presenta un nuovo promemoria al Duce il quale lo passa al Ministero della Guerra. Questo con lettera del 29 maggio 1941 conferma ancora che:

“Ragioni d’indole varia consigliano di non considerare per il momento la creazione di alcun nuovo centro di produzione carri armati.”

L’Ansaldo, sempre più convinta della necessità di aumentarne la produzione, approfitta dei cambi negli alti vertici militari e rinnova la sua proposta al nuovo capo di stato maggiore generale, Ugo Cavallero.

Finalmente il 21 agosto 1941, dopo i molti tentativi andati a vuoto, Cavallero dà l’ordine verbale al Ministero della Guerra ad al “FabbriGuerra” di autorizzare l’impianto; autorizzazione concessa ufficialmente dal Ministero delle Corporazioni in data 8 ottobre 1941, venti mesi dopo la prima proposta Ansaldo.

Ormai i rovesci subiti su vari fronti di guerra hanno indotto i vertici a incrementare la produzione dei carri armati della cui utilità si son resi conto dopo aver assistito al loro risolutivo utilizzo sia da parte di Rommel sia da parte britannica che con pochi corazzati ha spazzato via le appiedate “otto milioni di baionette” italiane.

Il “FabbriGuerra”  accorda i materiali ed i macchinari per il centro montaggio carri armati di Pozzuoli la cui costruzione inizia nel corso del 1942 e prosegue nel 1943.

Da segnalare che ancora nel 1943 permane lo scetticismo sulla necessità di questo nuovo stabilimento; il nuovo ministero “MiProGuerra”, anche per dare un senso alla sua esistenza, riferisce:

“I nuovi impianti per la produzione di scafi per carri armati in corso di esecuzione a Pozzuoli costituiscono una riserva per l’eventualità di danni agli stabilimenti di Genova-Sestri, la produzione dei quali è più che sufficiente per far fronte alla corrispondente produzione.”

Nell’estate 1943 a Pozzuoli le linee di montaggio sono allestite e le maestranze sono state addestrate per questa nuova esigenza; ma è ormai troppo tardi. Ora ci si rende conto che sarebbe una pazzia continuare la produzione sia di carri medi tipo “M”, non più all’altezza dei similari stranieri, sia di carri pesanti tipo “P”, già sorpassati al momento di entrare in linea.

Di fronte alle sollecitazioni dei militari di disporre entro il 1943 di carri armati pesanti l’ingegner Agostino Rocca, amministratore delegato dell’Ansaldo dal 1935 a fine guerra, nel dicembre 1942 ammette sconsolato:

“In queste condizioni, malgrado il più vivo desiderio, come Ansaldo, di fornire al nostro Esercito tutti i mezzi corazzati ad esso necessari, come è consentito dalla nostra potenzialità, che già ora non è pienamente utilizzata, e lo sarà ancora sensibilmente meno dei prossimi mesi, mentre si approssima l’ultimazione del secondo centro di Pozzuoli, che aumenterà notevolmente la nostra capacità produttiva, devo in coscienza ammettere che l’unico modo di fronteggiare tali necessità consisterebbe nell’ottenere subito dal nostro alleato la cessione di un congruo numero di carri PzIV.”

Il secondo centro è pronto ad entrare in funzione nel luglio del 1943 ma intanto gli alleati sono sbarcati in Sicilia, Mussolini è caduto, ed i tedeschi non sono più disposti a concederci la costruzione dei loro “Panther”. Pochi giorni ancora ed i macchinari saranno in parte depredati ed in parte distrutti dalla Wehrmatcht in fuga.

Solo nell’immediato dopoguerra i neo costituiti Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli riprogettano la ricostruzione del 2° centro che viene però adibito alla sola riparazione di carri armati ceduti dalle forze alleate al nuovo Esercito Italiano.

BIBLIOGRAFIA

Filippo Cappellano – Produzione bellica 1940/1943 – Storia Militare Dossier

Giuseppe Peluso – Corazzati Italiani – Articolo su Blog

Gennaro (Rino) Chiocca – Sezione SMP – Collezione personale

Peluso Giuseppe – Pozzuoli Magazine del 4 maggio 2013

L’inchino dell’incrociatore San Giorgio

L’inchino dell’incrociatore San Giorgio

Il Capitano Albenga tra Anna Boccardi Doria e zia Babà

Il San Giorgio, quello impostato nel 1905, è un incrociatore corazzato della Regia Marina Italiana che partecipa alla guerra italo turca, alla prima guerra mondiale, alla guerra civile spagnola ed alla seconda guerra mondiale. Nel corso di quest’ultima resta memorabile la sua eroica resistenza a difesa della piazzaforte di Tobruk.

Gli incrociatori corazzati rappresentano un modello ridotto delle contemporanee navi da battaglia; come queste sono completamente rivestiti da corazzatura differentemente dagli incrociatori protetti che sono muniti di sola leggera e limitata protezione. Entrambi i tipi non saranno più costruiti a far data dal 1910 quando saranno sostituiti dagli incrociatori da battaglia i primi, e dagli incrociatori leggeri i secondi. Il primo incrociatore corazzato italiano è il Marco Polo del 1890; il tipo più famoso resta il Giuseppe Garibaldi, la cui numerosa classe sarà costruita fino ai primi anni del ‘900 sia per la marina italiana che per molte marine estere.

La perfezione viene raggiunta dai due San Marco e San Giorgio [1] i cui piani di costruzione sono affidati ad uno dei migliori progettisti, il Tenente Generale del Genio Navale Edoardo Masdea. Nasce così questa nuova classe costruita presso il Regio Cantiere di Castellammare di Stabia.

Le unità dislocano 11.300 tonnellate a pieno carico, sono lunghe metri 140,9 e larghe metri 21,00. L'apparato motore è costituito da 2 motrici alternative verticali a triplice espansione alimentate da 14 caldaie tipo Blechynden a combustione mista con una potenza di 18.000 CV su due assi, che consentono alle unità una velocità che alle prove risulta di 23 nodi (43 Km/h). Lo scafo in acciaio cementato ad elevata resistenza è a quattro ponti: il ponte di coperta, il ponte di batteria, il ponte di corridoio e il ponte paraschegge. La protezione è assicurata da una cintura corazzata da 203mm oltre che dal ponte paraschegge e da altri rivestimenti protettivi sui ponti superiori.

Il San Giorgio è impostato sugli scali il 4 luglio 1905, varato il 27 luglio 1908 e consegnato il 1° luglio 1910.

L’armamento di cui è dotato è quasi tutto prodotto a Pozzuoli dal Cantiere Armstrong. Esso è costituito da 4 cannoni da 254/45mm mod.1907 ripartiti in due impianti elettrici binati, uno a prua ed uno a poppa; 8 cannoni da 190/45mm mod.1908 ripartiti in quattro torrette binate, due sul lato destro e due sul lato sinistro; 18 cannoni singoli da 76/40mm mod.1897; 3 tubi lanciasiluri subacquei da 450mm mod.A95. Solo 2 piccoli cannoni da 47/50mm e  2 mitragliere non sono di produzione puteolana. Dopo il varo, e al termine dell’allestimento, l’incrociatore viene a Pozzuoli dove, attraccato al pontile dell’Armstrong, i nostri tecnici completano l’installazione dei nuovi e complessi meccanismi elettrici e di puntamento.

Primo comandate del San Giorgio, designato fin dal 1 settembre 1908 con la nave ancora in costruzione, è il capitano di vascello Guglielmo Capomazza di Campolattaro, ramo napoletano della puteolana Famiglia Capomazza. Guglielmo come contrammiraglio, dal 24 maggio 1915 al 18 ottobre 1915, sarà aiutante di campo di Vittorio Emanuele III presso il Quartier Generale del Re a Villa Linussa di Martignacco e terminerà la sua carriera in marina con il grado di vice ammiraglio.

L’incrociatore rappresenta il fiore all’occhiello della Regia Marina, una nave di cui andare fieri e che tutti vorrebbero comandare. Forse anche per questo cambia spesso comandante e il 1° febbraio 1911 viene affidato ad uno dei più stimati Capitano di Vascello italiani, il marchese Gaspare Alberga; un glorioso passato carico di medaglie e riconoscimenti.

La nave riceve la bandiera di combattimento il 4 marzo 1911 a Genova (città di cui San Giorgio è simbolo senza esserne il Patrono) dalla Duchessa di Genova, Isabella Maria Elisabetta di Baviera, moglie di S.A.R. Tommaso di Savoia duca di Genova. Il motto della nave, "Tutor et ultor", viene poi cambiato in "Protector et vindicator" nel corso del primo conflitto mondiale.

Il pomeriggio del 12 agosto 1911, dopo una giornata di esercitazioni nel Golfo di Napoli e mentre si appresta a far ritorno nel porto partenopeo, il San Giorgio incaglia all’estrema propaggine della “Caldera Flegrea”; la secca della Gaiola, uno scoglio tufaceo posto a 6 metri di profondità [2]. La velocità è di 16 nodi per cui lo scafo percorre e rasa tutta la scogliera lacerando e deformando le lamiere e le ordinate. Sono allagati cinque scompartimenti della zona prodiera, dove attraverso falle enormi, una delle quali sfiora i 20 metri, penetrano 4.300 tonnellate d’acqua che potrebbero trascinare a fondo lo scafo se questo non si fosse fermato in bilico sulla scogliera.

La nave resta in quella spiacevole posizione per oltre un mese ed è necessario alleggerirla di notevoli pesi come le artiglierie e le torri, i portelli e le piastre corazzate, i fumaioli prodieri, il ponte delle imbarcazioni e tutti i carichi mobili. Sono poi ostruite le falle e svuotati i locali dall’acqua con potenti mezzi di esaurimento; vengono assicurati allo scafo mezzi di spinta e galleggiamento come cilindri e barconi pontati e dalla scogliera vengono eliminate alcune sporgenze che potrebbero impedire il varo della nave di prora. Quando tutto è pronto il 15 settembre la corazzata Sicilia, a mezzo di quattro cavi di rimorchio, riesce a liberare dalla secca l’incrociatore che viene portato in un bacino napoletano per le opportune riparazioni [3].

In città la notizia si diffonde rapidamente, nel giro di qualche ora migliaia di napoletani accorrono in quel tratto di Posillipo e nei giorni successivi la folla dei curiosi s'ingrossa sempre più mentre tutti si domandano come è potuto accadere e cosa ci faceva una nave da guerra così sotto costa.

Il capitano Albenga dopo il suo interrogatorio presenta, a mezzo del suo avvocato fiscale militare, un lungo memoriale difensivo nel quale sostiene di aver ritardato il rientro a Napoli per far mangiare i marinai e di aver navigato seguendo le carte e le prescrizioni di navigazione. Il presunto spostamento della boa è il punto culminante della difesa e poi Albenga non esita a rovesciare la responsabilità del disastro su Bordigioni, suo ufficiale di rotta.

Ma la stampa dà subito seguito alle voci e ai pettegolezzi che per giorni si sussurrano sui maggiori giornali della città.

Si narra che il 12 agosto, alle 16.50 di quel caldo e pazzo pomeriggio, a bordo oltre l’equipaggio c’è qualche ospite. Amici del marchese cui è stato offerto un piccolo giro sotto costa e che poi, prima di sera, una scialuppa dovrà riportare a Napoli. Sono un uomo e una donna, Lui è a bordo per “accompagnare” Lei ed evitare i commenti irriverenti dei marinai. Ma, come gustosamente racconta Ciro Sabatino su “Metropolis Web”, c’è poco da fare, non ci sono dubbi; è la misteriosa donna la vera ospite del capitano. La signora tanto attesa e tanto desiderata; colei per la quale Albenga sta per mettere a rischio la vita di decine di persone. Si chiama Anna Boccardi Doria e nel rapporto della Marina viene definita “antica amica del comandante”. Natali illustri, sangue blu e un titolo nobiliare che le permetterà di evitare l’inevitabile polverone che sta per scatenarsi.

Intanto il capitano deve giocarsi l’ultima carta; l’ultima occasione per sciogliere le fievoli, residue resistenze, della splendida donna che ha al suo fianco. Il capitano acconsente ad un capriccio della passeggera, che vuole ammirare da vicino la costa, quindi la nave fa il suo “inchino” per stupire, stordire, affascinare chi ama il pericolo. Albenga governa l’incrociatore con destrezza, spinge la nave quanto più vicino alla costa per farle “accarezzare” l’isolotto che ha di fronte; la Gaiola.

E’ un attimo e il gioiello della Marina finisce in una secca che anche i pescatori più sprovveduti conoscono, la secca della Cavallara, nel cuore della baia di Trentaremi. La signora è immediatamente sbarcata su di una scialuppa di salvataggio, calata furtivamente dalla nave, sulla quale prende posto anche l’altro ospite, l’avvocato Parascandolo.

Qui si inserisce un episodio che vede protagonista Immacolata Ferraro, figlia di Luigi Ferraro (avvocato, vicesindaco di Napoli, Ufficiale dell’Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro, Commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia), proprietario dell’allora “Casina alla Starza” [4], attuale “Villa Maria”. Il tutto è raccontato dall’ammiraglio Renato Ferraro di Silvi e Castiglione, nipote di Immacolata in quanto figlio del fratello Guido che fu sposo della nobile e bella Hildegard Rupprecht von Virtsolog, viennese di Baden (vedi link: first-life-original-life).

§ Mia zia Immacolata era da tutti amatissima, per la sua dolcezza, e perciò chiamata Zia Babà. Aveva un carattere mite, sdrammatizzava tutto ed era sempre in pace con se stessa e con il mondo. Una volta, quando da ragazzina frequentava quella che allora si chiamava Scuola Normale, che era l'istituto solitamente frequentato dalle fanciulle delle buone famiglie, poiché non brillava per diligenza negli studi, era stata rimandata a ottobre in non so più quante e quali materie. A quei tempi, siamo prima della Grande Guerra, la famiglia di mio nonno possedeva un "casino di delizie" a Pozzuoli, dove passava tutta l'estate ed anche oltre, servendosi i suoi membri della storica “Ferrovia Cumana” per andare e venire da Napoli. Anche Babà si servì della cumana per andare a sostenere gli esami di riparazione, che si sarebbero dovuti prolungare per alcuni giorni. Nella tarda mattinata, o forse nel primo pomeriggio, ritornò a Pozzuoli e da lontano salutò la sua mamma, la mia nonna Matilde, che l'attendeva trepidante sul balcone della villa, gridando raggiante: "Una bellissima notizia, una bellissima notizia!"

La bellissima notizia era che era stata già bocciata alla prima prova: "Che gioia, così domani non devo tornare a Napoli!"

Babà, comunque, aveva una grandissima dote: era un'eccellente marinaia, e mio padre la portava molto volentieri con sé quando usciva per mare con la sua famosa barca Zizià (si vantava ancora, tantissimi anni più tardi, che ai suoi tempi era la più bella barca di Pozzuoli). Le eccezionali doti marinaresche d'Immacolata ebbero una definitiva consacrazione quando una volta, vedendo dalla finestra della villa di Pozzuoli una nave da guerra che dirigeva verso Napoli, e sembrandole che si tenesse troppo a terra, cominciò a urlare: "Ma chillu capitane è pazze? Vo' purtà 'o bastimento a perdere?"; e non si dava pace! Più tardi il Padre, mio nonno Luigi, tornò (con la cumana, naturalmente) da Napoli, e riferì: "Ma sapete ch'è successo? L'incrociatore San Giorgio s'è incagliato sulle secche della Gaiola, fuori Marechiaro!" Correva l'anno 1911 ... Il comandante, capitano di vascello Albenga, finì sotto processo, invece Zia Babà vantò quella sua intuizione per tutta la vita! §

Il caso San Giorgio viene rapidamente archiviato dal tribunale; il marchese Albenga subisce una lieve condanna “…per grave responsabilità, per trascuranza e leggerezza nella condotta della navigazione in paraggi che imponevano la massima costante oculatezza e diligenza di manovra…”; La condanna per l’ufficiale di rotta è di tre mesi di fortezza e il comandante in seconda se la cava con gli arresti di rigore. In pratica vera colpevole è dichiarata la secca della Gaiola con “l’aggravante” della premeditazione perché appostata in quel sito da migliaia di anni con la precisa intenzione di danneggiare le navi.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 27 ottobre 2012

La Famiglia Pecori Giraldi

La Famiglia Pecori Giraldi

Da Firenze a Pozzuoli

I Pecori Giraldi sono una di quelle famiglie che hanno fatto la storia di Firenze; danno il nome a ville, palazzi, piazze e perfino a uno dei lungarni.

Due membri di questa Famiglia, che annovera priori e patrizi di Firenze, conti del Sacro Romano Impero, generali ed ammiragli, pionieri dell’aviazione e dell’industria, parentele con le più nobili Famiglie europee, hanno dato lustro anche alla nostra Pozzuoli.

Capostipite dei Pecori sarebbe un Ildebrandino di Geraldino, soprannominato “Pecora”, che il 26 agosto 1148 acquista un pezzo di terra situata nel pistoiese di proprietà di Baldoro di Martino. Trasferiti a Firenze con Gianni d'Ildebrandino, i Pecori ricavano fortune e importanza con Dino di Gianni, detto Ildebrandino, iscritto ai beccai ed eletto per quattro volte fra i priori fiorentini. Lungo sarebbe il completo elenco genealogico di questa Famiglia per cui saltiamo subito al XIX secolo, [chi desidera il dettagliato elenco dinastico può chiedermelo all’indirizzo: giupel@inwind.it].

La loro dimora nel Mugello [fot.1], riedificata sul luogo di un'antica costruzione dei Giraldi loro parenti, diventa nel 1748 di proprietà del Conte Antonio Pecori ed è lui che aggiunge al proprio cognome quello dei Giraldi. Nel 1979 la Famiglia Pecori Giraldi dona la Villa, circondata da un ampio parco monumentale con alberi secolari, al Comune di Borgo San Lorenzo che la utilizza come museo e come centro congressi.

Guglielmo Pecori Giraldi (1790-1860) combatte in Russia con gli eserciti napoleonici, sposa Carolina Cortesi ed ha i figli Francesco (1823-1894) e Baldassarre, entrambi valenti militari che combattono per i Savoia, distinguendosi nelle guerre per l'indipendenza dell'Italia. Francesco, marito di Maria Genta, ha i figli Guglielmo (1856-1941), Alessandro (1858-1948), Alfredo (1865-1943), Gisella e Galeazzo (1878-1920), tutti capostipiti di rami ancora attivi della famiglia Pecori Giraldi.

Il primogenito di Francesco, Guglielmo [fot.2], nasce a Firenze nel 1856, ancora capitale del Granducato di Toscana. Il 1° novembre 1873, viene inviato alla Scuola militare di fanteria e cavalleria; il 1° ottobre 1874 entra all’Accademia militare di Torino e ne esce nel 1877 col grado di sottotenente. Frequenta la Scuola di guerra nel 1883-1885 e presta poi servizio in diversi reparti di artiglieria. E’ inviato in Eritrea una prima volta nel 1887-1888; ci ritorna nel 1895-1896 ottenendo il comando delle truppe indigene. Il 3 maggio del 1900 diventa colonnello; il 3 gennaio 1907 maggior generale e fa ritorno in Italia. Il 12 luglio 1911 diventa Tenente Generale e partecipa alla Guerra italo turca del 1911-1912 dove comanda una divisione sbarcata in Libia. All’inizio della prima guerra mondiale è al comando del VII Corpo d'armata e poi è a capo della I Armata schierata sul fronte degli Altipiani, sino al termine del conflitto. Il 3 novembre 1918  entra a Trento e fino al 3 luglio 1919 svolge la funzione di governatore civile e militare della Venezia Tridentina. Il 24 febbraio del 1919 riceve dal Re la nomina a Senatore del Regno ed il 25 giugno 1926 è nominato da Mussolini Maresciallo d’Italia. Sposa, in prime nozze, Camilla Sebregondi ed in seconde, nel 1917, Lavinia Ester Maria Morosini; senza discendenza. Nel 1930 riceve l’onorificenza di Cavaliere dell'Ordine Supremo della SS. Annunziata. Muore a Roma il 15 febbraio del 1941 e, per sua volontà, è sepolto all’Ossario del Pasubio insieme ai suoi soldati caduti durante le cruente battaglie della grande guerra.

Il secondogenito di Francesco, Alessandro Pecori Giraldi, nasce nel 1858 a Borgo San Lorenzo. Come da tradizione viene inviato all’Accademia Militare dalla quale ne esce nel 1879 con il grado di sottotenente. Nel frattempo, essendo un appassionato di meccanica e di tecnica, consegue anche una laurea in ingegneria; quindi entra nell’Arma del Genio. Durante l'Esposizione Nazionale di Torino del 1884 sono effettuate diverse ascensioni con i palloni. Ascensioni sia frenate che libere effettuate dal francese Godard ed il tenente del genio Alessandro Pecori Giraldi [fot.3] è incaricato dal Governo di seguire il progresso di questi studi. L'ufficiale accetta l'incarico ed inizia le prime ascensioni, con palloni prima guidati da Godard e poi guidati da lui stesso e con passeggero il fratello Guglielmo, futuro Maresciallo d’Italia, allora semplice tenente di fanteria. Nasce qui l’idea di costituire un reparto aerostatico nell'ambito del Regio Esercito, creato il 1° gennaio 1885 presso il distaccamento di Roma del 3° reggimento Genio Telegrafisti. Alessandro, in possesso del brevetto di pilota di sferico, il primo in assoluto in Italia, diventa comandante di questa sezione. Successivamente la sezione è trasformata in Compagnia Specialisti del Genio al comando dell’ormai Capitano Pecori Giraldi. Questa compagnia, oltre ai compiti specifici aeronautici, assolve altri servizi, come quello fotografico. Dopo la battaglia di Dogali, gennaio 1887, il Governo Italiano decide di inviare in Eritrea un corpo di spedizione e con questo, il 21 dicembre 1887, parte anche la compagnia di Pecori Giraldi che impiega tre aerostati in ascensioni frenate di ricognizione. La compagnia viene successivamente trasformata in Brigata nel 1894, ma il 17 luglio 1893 il conte Alessandro lascia gli aerostati perché destinato alla Direzione del Genio Militare di Napoli.

Intanto il Ministero della Guerra cerca di affiancare un militare, ai tecnici inglesi, presso la Armstrong Mitchell & Co che ha impiantato un importante stabilimento di artiglierie a Pozzuoli. Direttore dello stabilimento è l’ingegnere George Wightwick Rendel al quale viene abbinato il fidato Alessandro che si trasferisce nella nostra cittadina con l’apparente incarico di “collegamento” negli Uffici di Vigilanza che il Regio Esercito, come altresì la Regia Marina, possiede all’interno del cantiere.

Nel frattempo Alessandro sposa Eleonora Von Tautphoens con cui i figli Adriana e Vieri che nascono a Napoli e poi Corso, Francesca, Fiammetta e Oretta che nascono a Pozzuoli dove abitano sulla terrazza della Starza, nel fabbricato destinato al direttore dell’Armstrong [fot.4]. Nel 1900 George Rendel ritorna definitivamente in Inghilterra e lo stabilimento viene affidato ad Alessandro Pecori Giraldi che lo guida nel periodo di massimo sviluppo, fino a raggiungere gli 8.000 dipendenti; attraverso i tempestosi accordi prima con l’Ansaldo di Genova e poi con l’ILVA di Bagnoli. Nel 1917 viene creata l’Associazione Industriali, con l’Armstrong tra i primi soci, così il conte Alessandro diventa anche vice presidente degli industriali di Napoli. Sarà lui a svolgere opera di mediazione tra padronato e maestranze, in particolare durante l’inasprimento delle proteste in atto nel critico periodo del primo dopoguerra. Il 20 gennaio 1913  Sua Maestà il Re lo nomina “Suo Motu Proprio” Commendatore nell'Ordine dei SS. Maurizio e Lazzaro; altra decorazione poi il 30 maggio 1920  con la nomina a Grand’Ufficiale dell’Ordine della Corona d’Italia. Alessandro, che nel nome ricorda il nonno materno, muore nel 1948.

Suo figlio terzogenito, Corso Pecori Giraldi, nasce a Pozzuoli il 9 luglio 1899. Tutti gli avi sono stati militari, con le signorie toscane, con gli imperiali germanici, con i Bonaparte, con i Savoia; ma sempre nell’armata di terra. Il giovane Corso è invece affascinato dal mare della cui vista gode dalla sua casa di Pozzuoli e nello stesso tempo è attratto dalla Regia Marina la cui potenza vede giornalmente accrescere proprio nello stabilimento che il Padre ora dirige. Nel 1913 entra in Accademia Navale e ne esce guardiamarina nel 1917. Partecipa alla prima guerra mondiale e negli anni ’20 acquisisce esperienze sul naviglio silurante. Nel 1930 fa parte della delegazione italiana alla Conferenza Navale di Londra per la riduzione degli armamenti e dal 1938 al 1941 ricopre la carica di addetto navale a Berlino. Nel 1940 viene nominato capitano di vascello, grado con il quale comanda l'incrociatore Zara. Successivamente presta  servizio quale Capo di Stato Maggiore presso il Comando della marina germanica in Egeo e quale Comandante delle Forze Navali Italiane nell'Egeo settentrionale. Il 18 febbraio 1942 prende il comando della corazzata Vittorio Veneto. Il 9 settembre 1943, all’armistizio la nave si trova ad essere attaccata dai tedeschi, che affondano la gemella Roma, ed un suo ufficiale di rotta così racconta quei drammatici momenti: “I cannoni antiaerei sparano a ritmo forsennato punteggiando il cielo di nuvolette bianche. La Vittorio Veneto, lanciata alla massima velocità, sotto la guida esperta del Comandante Corso Pecori Giraldi che impartisce gli ordini calmo e tranquillo da un'aletta della plancia comando, evoluisce come una motosilurante. Io, nella sala nautica della sovrastante plancia Ammiraglio, con il cuore in gola, mi sforzo di mettere sulla carta tutte le accostate di quella pazza navigazione. Ma, a tratti, dalle feritoie del torrione scorgo I'enorme nuvola di fumo nero che si alza sul punto dell'affondamento della Roma; in quella nube di morte vedo avvolti tutti quelli che vi erano imbarcati, non potendo sapere chi possa sopravvivere a tale disastro mi sento affranto.” Corso resta al comando della corazzata, che raggiunge il luogo di internamento voluto dagli inglesi, fino al 5 novembre 1943. Dopo il conflitto ricopre vari importanti incarichi, fra cui quello di Sottocapo di Stato Maggiore della Marina; comandante della 3° e poi, nel 1950-1951, della 1° Divisione Navale. In Marina ancora si racconta un particolare abbastanza curioso e simpatico che succede sulla corazzata Andrea Doria, all’epoca ammiraglia della Divisione. “L'ammiraglio Pecori Girardi talvolta scendeva in mensa marinai, prendeva il posto di un marinaio, che andava a pranzo nella sala da pranzo dell'Ammiraglio, e pranzava lì a tavola insieme ai marinai. Sembra che la cosa non dispiacesse all'equipaggio che, pur conservando il dovuto rispetto, cercava di comportarsi come se l'ammiraglio non ci fosse.”

E’ lui che per primo nel 1952 incarica il tenente di Vascello Aldo Massarini di iniziare a studiare la possibile ricostituzione di un reparto di incursori subacquei; poi diventa Comandante in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell'Adriatico. Il 10 agosto 1955 viene nominato Capo di Stato Maggiore della Marina, massimo scalino per un marinaio, incarico che mantiene fino al 30 aprile 1962. Durante il lungo periodo trascorso al vertice della Forza Armata l'ammiraglio Pecori Giraldi si dedica alla creazione di una flotta efficiente e moderna, al riordinamento dei Comandi e Servizi a terra, allo sviluppo dell'addestramento e al perfezionamento delle armi e dei mezzi. E’ presente, insieme al presidente della Repubblica Giovanni Gronchi [fot.5], alla grandiosa rivista navale che si tiene nelle acque di Gaeta il 14 luglio 1961 in occasione del primo centenario della Unità d’Italia. E’ insignito delle onorificenze di Cavaliere dell'Ordine Militare d'Italia, della Legione al Merito degli Stati Uniti e Commendatore della Legion d'Onore francese. Fra le sue decorazioni di guerra figurano una Croce al Merito di Guerra e una Croce di Bronzo al Valor Militare. Il 31 ottobre 1962, al congedo, è nominato Cavaliere di Gran Croce dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana.

Corso sposa, nel 1930, Maria Francesca Frascara, nata a Roma il 24 ottobre 1903 figlia del conte e senatore Giuseppe Frascara e di Donna Clarice Orsini. Dal loro matrimonio nascono i figli Josè, Alvise che sposa Anna Bulgarini, e Piero che sposa Marita Pietromarchi da cui gli unici discendenti Francesco e Ilaria. Muore prematuramente a Freiburg (Germania) il 17 maggio 1964.

Il nuovo incrociatore lanciamissile Vittorio Veneto il 4 novembre 1969 riceve dalla contessa Maria Francesca Frascara vedova dell’Ammiraglio Pecori Giraldi, già comandante della corazzata Vittorio in guerra, la Bandiera di Combattimento. Ricordo poi una lettera della contessa del 1997, diretta ad un giornale, in cui scrive: “Sono ormai giunta all'età di 94 anni, vivo di ricordi, di bellissimi ricordi. Sono vedova dell’ammiraglio Corso Pecori Giraldi. Mi interesserebbe sapere se in un'epoca così babelica si prega ancora con la bellissima ‘preghiera del marinaio’. In navigazione si pregava al tramonto e alla fine della messa della domenica.” Il Direttore Indro Montanelli risponde: “Conosco quella preghiera. Credo che molti marinai la recitino ancora. Se non altro, nei loro cuori.”  

La contessa muore nel 2007, all’età di 104 anni, ultima testimone di una epoca scomparsa per sempre.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 7 luglio 2012