Secondo Centro Carri Armati

Secondo Centro Carri Armati

Il Duce vuole costruirlo a Pozzuoli

In merito alla produzione di corazzati resta ancora oscura ed incomprensibile la vicenda legata all’approntamento del secondo, e tardivo, centro costruzione carri armati allestito presso lo stabilimento Ansaldo di Pozzuoli.

Analizzando la costruzione dei mezzi corazzati italiani, nel periodo 1939-1943, si nota che essa è contrassegnata da gravi errori di indirizzo tecnico e strategico da parte dei vertici dell’Esercito. C’è una iniziale scarsa fiducia nei carri armati da cui deriva una ridotta consistenza delle ordinazioni che, nell’imminenza del conflitto, ammontano a soli 100 esemplari per il modello “M11” ed a 500 esemplari per il modello “M13”.

-      Ci sono numerosi e frequenti cambiamenti di programmi e di allestimenti imputabili alla scarsa competenza dei generali che debbono decidere l’evoluzione tecnica dei materiali.

-      C’è l’opposizione, nel prosieguo del conflitto, alla riproduzione su licenza in Italia di carri medi e pesanti tedeschi.

-      C’è la contrarietà, ribadita varie volte negli anni 1940 e 1941, alla costruzione, da parte dell’Ansaldo, di un secondo centro produttivo di mezzi corazzati a Pozzuoli.

Il complesso industriale “Gio.Ansaldo & C” è fondato a Genova il 17 agosto del 1852 dal direttore di banca Carlo Bombrini, dall’armatore Raffaele Rubattino, dal finanziere Giacomo Penco e da Giovanni Ansaldo; che ci mette il nome.

Il giovane e brillante ingegnere Ansaldo, professore di geometria alla università torinese, è imposto dall’allora ministro Cavour che promette alla neonata società consistenti commesse statali. Scopo dell’attività è la costruzione di motori e locomotive; attività che poi, nel tempo, si allarga alle costruzioni navali, al minerario, all’elettrotecnico, agli aerei, alle automobili, agli armamenti.

Dopo che sfuma la possibilità di un’intesa con la Terni, per la fornitura delle corazze, nel 1903 l'Ansaldo si accorda con la “W. G. Armstrong Whitworth & C. Ltd”, proprietaria dello stabilimento di Pozzuoli, dando vita alla “Società Gio. Ansaldo Armstrong & Co”, un complesso industriale con una capacità di impiego di 16.000 operai. Ma il rapporto con la Armstrong non è duraturo perché l’impresa britannica non è disposta a cedere a prezzi di favore le corazze ed emergono differenti vedute anche nelle forniture di armi. Pertanto nel 1912 l'accordo viene sciolto e l'Ansaldo riassume la precedente ragione sociale continuando la sua ascesa che la porta ad occupare, nel 1918 al termine della prima guerra mondiale, circa 80.000 dipendenti.

La crisi che segue il primo conflitto mondiale innesca però una serie di eventi negativi per cui l’azienda ne esce mutilata. Il salvataggio da parte dello stato la porta sotto l’egida dell’IRI che le impone di assumere il controllo degli stabilimenti ex Armstrong di Pozzuoli; anch’essi chiusi per la mancanza di commesse belliche.

Dopo vari tentativi condotti in proprio l’Ansaldo entra, all’inizio degli anni trenta, nel settore dei carri armati leggeri con una licenza della britannica Carden Loyd. In seguito, con la più sostenuta richiesta di questo tipo di veicolo, costruisce carri progettati assieme alla Fiat. La casa torinese fornisce l’apparato motore e gli organi di trasmissione e l’Ansaldo realizza e collauda scafo, cingoli e armamento

All’inizio del secondo conflitto mondiale la produzione è accentrata in un unico polo (Fiat di Torino che, tramite la sua affiliata S.P.A. “Società Piemontese Automobili”, costruisce carri leggeri e blindati e Ansaldo Fossati di Genova Sestri Ponente che costruisce carri armati medi) e nonostante l’insufficiente produzione non si vuole realizzarne in tempo utile un secondo a Pozzuoli (adattando gli stabilimenti Ansaldo ex Armstrong) o a Bolzano (presso la filiale Lancia specializzata nella costruzione di veicoli industriali).

Sebbene la limitata entità delle singole ordinazioni conferite non giustifichi un ampliamento degli impianti l’Ansaldo, immedesimata dall’importanza preminente di questa produzione, più volte propone al Ministero della Guerra l’avvio di un secondo centro produttivo presso il suo stabilimento artiglierie di Pozzuoli. E questo sia per aumentarne eventualmente la produzione sia per la maggior sicurezza della cittadina flegrea, ad eventuali offese nemiche, nei confronti degli impianti di Sestri Ponente vicini alla frontiera francese.

Nel febbraio 1940, con l’Italia non ancora in guerra, è presentata una proposta esplicita per la costituzione di detto centro ma il Ministero della Guerra la respinge prevedendo che il fabbisogno di carri armati non debba superare le ordinazioni in corso.

La proposta è nuovamente ripresentata dall’Ansaldo con lettera del 20 agosto 1940, con l’Italia ormai scesa in guerra, ma è nuovamente declinata dal Generale Soddu, Sottosegretario alla Guerra, che con una sua lettera del 13 settembre dichiara:

“Le attuali possibilità di montaggio sono largamente sufficienti al bisogno e pertanto non sussiste oggi alcuna convenienza di realizzare un nuovo centro a Napoli.”

In un promemoria al Duce, del 8 ottobre 1940, il Ministero della Guerra dichiara che la proposta dell’Ansaldo è stata declinata e lo stabilimento non si farà ne a Pozzuoli ne altrove. Chiarisce che l’atteggiamento del ministero è giustificato dalla constatazione che la produzione di corazze non possa essere ulteriormente incrementata non consentendo, quindi, un aumento di produzione di carri armati.

I vertici militari lamentano la scarsità di metallo, di carburante e di motori adatti; ma questi sono alibi che non convincono. Vero è che l’Italia non produce la quantità di metallo della Germania ma è pur vero che non ha la produzione di carri tedesca. Dopo tutto l’Ansaldo, nel chiedere di ampliare le commesse di “M13” e di creare il nuovo polo carristico di Pozzuoli, non lamenta la mancanza di metalli di cui sa che esistono scorte e possibilità di incremento.

A questo scopo nel mese di ottobre 1940 il Ministero delle Finanze, che controlla il gruppo I.R.I. che a sua volta gestisce l’Ansaldo, rappresenta direttamente al Duce che le acciaierie di Terni e quelle delle S.I.A.C. di Cornigliano possono incrementare la produzione di corazze e rendere quindi possibile realizzare il nuovo centro di Pozzuoli. Il Duce autorizza espressamente l’iniziativa e di conseguenza invita il generale Soddu a mettersi in contatto con il Ministro delle Finanze Thaon di Revel.

Quindi, con lettera del 28 ottobre 1940, il ministero della guerra scrive:

“Visto dal Duce; desidera che il centro montaggio di Napoli sia realizzato.”

A questo punto l’Ansaldo presenta al “FabbriGuerra” (sottosegretariato di stato per le fabbricazioni di guerra trasformato nel 1943 in Ministero della Produzione Bellica – “MiProGuerra”) la richiesta dei materiali occorrenti per l’impianto ma la Direzione Generale della Motorizzazione del Ministero della Guerra comunica di non ritenere necessaria la costruzione del centro suddetto. Pertanto l’assegnazione dei materiali non ha corso e l’impianto, contrariamente al desiderio del Duce, non viene iniziato.

Intanto al sottosegretario generale Soddu succede il generale Guzzoni e l’Ansaldo non manca di sollecitargli con insistenza l’autorizzazione a costruire il secondo polo di Pozzuoli per aumentare la produzione di carri armati. Questa nuova richiesta è appoggiata dall’I.R.I. e dal suo presidente Professor Giordani; ma ne ottengono ancora solo dinieghi.

Riuscite vane tutte le insistenze, in data 15 maggio 1941, il ministro Thaon di Revel presenta un nuovo promemoria al Duce il quale lo passa al Ministero della Guerra. Questo con lettera del 29 maggio 1941 conferma ancora che:

“Ragioni d’indole varia consigliano di non considerare per il momento la creazione di alcun nuovo centro di produzione carri armati.”

L’Ansaldo, sempre più convinta della necessità di aumentarne la produzione, approfitta dei cambi negli alti vertici militari e rinnova la sua proposta al nuovo capo di stato maggiore generale, Ugo Cavallero.

Finalmente il 21 agosto 1941, dopo i molti tentativi andati a vuoto, Cavallero dà l’ordine verbale al Ministero della Guerra ad al “FabbriGuerra” di autorizzare l’impianto; autorizzazione concessa ufficialmente dal Ministero delle Corporazioni in data 8 ottobre 1941, venti mesi dopo la prima proposta Ansaldo.

Ormai i rovesci subiti su vari fronti di guerra hanno indotto i vertici a incrementare la produzione dei carri armati della cui utilità si son resi conto dopo aver assistito al loro risolutivo utilizzo sia da parte di Rommel sia da parte britannica che con pochi corazzati ha spazzato via le appiedate “otto milioni di baionette” italiane.

Il “FabbriGuerra”  accorda i materiali ed i macchinari per il centro montaggio carri armati di Pozzuoli la cui costruzione inizia nel corso del 1942 e prosegue nel 1943.

Da segnalare che ancora nel 1943 permane lo scetticismo sulla necessità di questo nuovo stabilimento; il nuovo ministero “MiProGuerra”, anche per dare un senso alla sua esistenza, riferisce:

“I nuovi impianti per la produzione di scafi per carri armati in corso di esecuzione a Pozzuoli costituiscono una riserva per l’eventualità di danni agli stabilimenti di Genova-Sestri, la produzione dei quali è più che sufficiente per far fronte alla corrispondente produzione.”

Nell’estate 1943 a Pozzuoli le linee di montaggio sono allestite e le maestranze sono state addestrate per questa nuova esigenza; ma è ormai troppo tardi. Ora ci si rende conto che sarebbe una pazzia continuare la produzione sia di carri medi tipo “M”, non più all’altezza dei similari stranieri, sia di carri pesanti tipo “P”, già sorpassati al momento di entrare in linea.

Di fronte alle sollecitazioni dei militari di disporre entro il 1943 di carri armati pesanti l’ingegner Agostino Rocca, amministratore delegato dell’Ansaldo dal 1935 a fine guerra, nel dicembre 1942 ammette sconsolato:

“In queste condizioni, malgrado il più vivo desiderio, come Ansaldo, di fornire al nostro Esercito tutti i mezzi corazzati ad esso necessari, come è consentito dalla nostra potenzialità, che già ora non è pienamente utilizzata, e lo sarà ancora sensibilmente meno dei prossimi mesi, mentre si approssima l’ultimazione del secondo centro di Pozzuoli, che aumenterà notevolmente la nostra capacità produttiva, devo in coscienza ammettere che l’unico modo di fronteggiare tali necessità consisterebbe nell’ottenere subito dal nostro alleato la cessione di un congruo numero di carri PzIV.”

Il secondo centro è pronto ad entrare in funzione nel luglio del 1943 ma intanto gli alleati sono sbarcati in Sicilia, Mussolini è caduto, ed i tedeschi non sono più disposti a concederci la costruzione dei loro “Panther”. Pochi giorni ancora ed i macchinari saranno in parte depredati ed in parte distrutti dalla Wehrmatcht in fuga.

Solo nell’immediato dopoguerra i neo costituiti Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli riprogettano la ricostruzione del 2° centro che viene però adibito alla sola riparazione di carri armati ceduti dalle forze alleate al nuovo Esercito Italiano.

BIBLIOGRAFIA

Filippo Cappellano – Produzione bellica 1940/1943 – Storia Militare Dossier

Giuseppe Peluso – Corazzati Italiani – Articolo su Blog

Gennaro (Rino) Chiocca – Sezione SMP – Collezione personale

Peluso Giuseppe – Pozzuoli Magazine del 4 maggio 2013

La Gru Armstrong di Pozzuoli

La Gru di Pozzuoli

La Settima Meraviglia Armstrong

La Sopraintendenza per i Beni Archeologici e Paesaggistici di Venezia ha curato il progetto di conservazione dell’ultima grande gru idraulica Armstrong esistente al mondo [1]. Essa si è salvata grazie ad un decreto di vincolo imposto dal Ministero per i manufatti archeologici industriali. A Pozzuoli, dove non ci siamo mai fatto mancare niente, avevamo una gru di simile portata, ma più alta e con delle particolarità che l’hanno resa unica. Ma procediamo con ordine.

Sir William George Armstrong, barone, ingegnere, inventore e imprenditore britannico, fondatore dell'impero industriale Armstrong Whitworth & Co, nasce il 26 novembre 1810 a Newcaste upon Tyne, al numero 9 di Pleasant Row, a circa mezzo miglio dal centro cittadino. A quell'epoca la zona è quasi del tutto rurale; suo padre, che si chiama anch'egli William, è un commerciante di grano presso il mercato di Newcastle, città di cui diviene sindaco nel 1850. Armstrong viene educato in scuole private a Newcastle fino all'età di sedici anni, poi viene inviato presso la “Bishop Auckland Grammar School” di Whickam. Mentre è in quest'ultimo istituto, il giovane Armstrong approfitta spesso delle ore libere per visitare i lavori dell'ingegnere William Ramshaw ed in occasione di una di queste visite egli incontra la sua futura moglie Margaret, figlia di Ramshaw, di sei anni più anziana di lui.

Il padre di Armstrong ha pianificato per il figlio una carriera da avvocato e per questo motivo lo invia nella città di Londra, dove completa la sua formazione giuridica, per poi fare ritorno nella città natale nel 1833. Nel 1835 diviene socio dello studio di Armorer Donkin che pertanto assume la ragione sociale di “Lawyers Donkin, Stable and Armstrong”. William lavora per undici anni come avvocato durante i quali, tuttavia, dimostra sempre un notevole interesse per l'ingegneria.

Armstrong è un appassionato pescatore; un giorno, mentre pesca sul River Dee a Dentdale, vede una ruota idraulica in azione fornire energia ad una cava di marmo. Armstrong è colpito dal fatto che venga sprecata una così grande quantità di energia. Al suo rientro a Newcastle progetta un motore rotante alimentato ad acqua che realizza nella fabbrica di High Bridge del suo amico Henry Watson; purtroppo questo motore non suscita molto interesse. Armstrong successivamente sviluppa un motore a pistoni al posto di quello rotante e ritiene che questo nuovo motore sia più adatto a muovere una gru idraulica. Nel 1845 mette in moto un sistema per fornire d’acqua, proveniente da lontane sorgenti, le famiglie di Newcastle. Armstrong è preso da questo progetto a tal punto da proporre alla “Newcastle Corporation” che l'eccesso di pressione dell'acqua nella parte bassa della città venga utilizzata per fornire energia ad una gru appositamente adattata da lui stesso e collocata nell'area del Quayside lungo la banchina nord del River Tyne. Egli sostiene che questa sua gru idraulica possa scaricare le navi più velocemente e più a buon mercato rispetto alle gru convenzionali. La “Newcastle Corporation” accetta il suo suggerimento e l'esperimento ha tanto successo che ben presto altre tre gru idrauliche vengono installate sulla banchina.

Il successo della sua gru spinge Armstrong a considerare di metter su una fabbrica per la loro costruzione; per questo motivo lascia lo studio legale. Il suo collega Donkin lo appoggia nell'avvio dell'impresa e gli fornisce un sostegno finanziario. Nel 1847 l'impresa “W.G. Armstrong & Company” compra 5 acri di terreno lungo il fiume ad Elswick, vicino Newcastle, e inizia a costruire la fabbrica. La nuova società ben presto riceve ordini sia per le gru idrauliche dalle “Northern Railways” di Edimburgo e dal Porto di Liverpool, sia per meccanismi idraulici di apertura delle paratie dei canali. L'azienda comincia presto ad espandersi e nel 1850, con 300 dipendenti, vengono prodotte 45 gru, per salire a 75 due anni dopo ed arrivare ad una media di 100 gru all’anno per il resto del secolo XIX quando i dipendenti sono 3.800. La società ben presto si specializza anche nella costruzione di ponti; uno dei primi ordini è per il ponte di Inverness, completato nel 1855. La prima evoluzione di rilievo nelle sue gru avviene con l’introduzione dell’accumulatore idraulico. Là dove la pressione dell'acqua non è disponibile sul posto l’accumulatore consente di immagazzinare una certa quantità di fluido a pressione costante. Trattasi di un cilindro di ferro in cui scorre un pistone in grado di sostenere un peso notevole. Il pistone si solleva lentamente immagazzinando acqua finché il peso della massa d'acqua è tale da spingerla a forte pressione nelle tubature.

Già nei primi anni ’70 tutti i porti inglesi si dotano di gru con accumulatore idraulico. In quegli stessi anni vengono avviate le ricerche per produrre gru di grande portata a braccio fisso brandeggiabile per soddisfare le più recenti esigenze cantieristiche. Tali gru, dalle portate variabili tra le 100 e le 160 tonnellate, sono caratterizzate da un basamento in muratura di notevole spessore e rigidezza, da una ralla di grande diametro, da un braccio reticolare rigido, da un contrappeso disposto verticalmente alla massima distanza dall’asse della gru e da un meccanismo di sollevamento che utilizza un cilindro idraulico a grande corsa e ad azione diretta. Progetto quest’ultimo dovuto a George Rendel che diventa poi famosissimo ideatore di navi da guerra nonché direttore della filiale Armstrong di Pozzuoli.

Nel corso dell’Ottocento, con la tecnologia dei cannoni cerchiati, la stessa Armstrong passa progressivamente e velocemente dalla costruzione di cannoni da 7 tonnellate a quella dei giganteschi cannoni da 100 tonnellate. Parallelamente ai cannoni si evolvevano anche gli affusti, che diventano sempre più complessi e solidali ad una piattaforma girevole e corazzata.

I luoghi di produzione, ricovero e manutenzione del naviglio, debbono naturalmente adeguarsi ai cambiamenti; pertanto otto tra i più importanti arsenali nel mondo richiedono l’opera delle grandi gru Armstrong.

La prima gru viene installata a La Spezia nel 1876 ed in essa sono presenti tutti gli elementi caratteristici delle grandi gru Armstrong, quali il basamento in muratura, la ralla con corona dentata e rulli per la rotazione, il braccio reticolare in ferro puddellato, il cilindro idraulico di sollevamento. Questa gru è poi smantellata nel 1969. La seconda gru è installata a Bombay nel 1877 e presenta un'importante evoluzione tecnologica, rispetto alle precedenti, costituita dal contrappeso che viene ad essere integrato nel sistema reticolare del braccio e che svolge la funzione di collegamento verticale dei due tiranti superiori con le corrispondenti aste orizzontali della piattaforma. Questa modifica strutturale, che aumenta la compattezza e la rigidità della gru, viene successivamente utilizzata in tutte le gru Armstrong di grande portata. Questa gru risulta smantella dopo la seconda guerra mondiale. La terza gru è installata a Liverpool nel 1881 ed essendo stata smontata durante la grande guerra si sa ben poco di essa. La quarta gru è installata a Malta nel 1883 e rappresenta l’evoluzione e la sintesi delle precedenti esperienze della Armstrong divenendo il modello di riferimento per le successive realizzazioni che non si discostano sostanzialmente nelle caratteristiche generali costruttive. Con una volata di metri 15,70 e un’altezza di 27,3 metri, il braccio della gru di Malta è quello di maggiori dimensioni tra le gru Armstrong di cui si conoscono le caratteristiche. Anche questa gru è smantella subito dopo la seconda guerra mondiale. La quinta gru è installata a Taranto nel 1885, smantellata nel 1992, ed è sostanzialmente identica a quella di Venezia. La sesta gru è per l’appunto quella di Venezia installata nel 1885. Nel suo basamento sono situati i macchinari per il funzionamento idraulico, la ralla di brandeggio costituita da una grande corona dentata del diametro di circa 13 metri ed il braccio reticolare da aste in ferro puddellato. Il contrappeso è un grosso cassone in lamiera alto 8 metri per 3,50 metri, riempito di pietrame e ferro per un peso complessivo di 400 tonnellate, la metà dei quali è necessaria per l’equilibrio della macchina e l’altra metà per controbilanciare le 160 tonnellate di portata. Oltre alla funzione di contrappeso il cassone rappresenta l’elemento di chiusura del braccio reticolare ed è questa una caratteristica delle gru Armstrong più evolute. I sistemi di sollevamento sono due; il cilindro idraulico per carichi fino a 160 tonnellate e il paranco a catena per carichi fino a 40 tonnellate. Il cilindro idraulico del peso di 35 tonnellate, ha una lunghezza di circa 14 metri per un diametro di 90 centimetri; è costituito di quattro parti unite da flange ed è sospeso al braccio con due coppie di bielle. L’altezza di sollevamento del cilindro idraulico è di 18 metri, mentre quella del paranco è di 30 metri. L’altezza complessiva della gru dal piano della banchina è di 36 metri. Questa di Venezia è l’unica gru Armstrong che oggi possiamo ammirare, anche se non tutti i suoi meccanismi sono funzionanti. La settima Gru è quella di Pozzuoli [2] installata nel 1887 e l’ottava quella montata in Giappone nel 1892 andata poi distrutta nel 1945. Sappiamo che la gru di Pozzuoli è tra le cinque più grandi al mondo con una portata di 160 tonnellate e le gru di Bombay, di Liverpool e del Giappone limitano la portata a sole 100 tonnellate.

Il carbone ed i materiali da costruzione arrivano all’Armstrong di Pozzuoli quasi esclusivamente via mare e per la stessa via sono spediti i materiali d’artiglieria ultimati; è quindi essenziale poter disporre subito di idonee attrezzature per il carico e scarico. Un grande pontile in legno si protende in mare per oltre 200 metri ed alla sua estremità, che si allarga raggiungendo i 30 metri per permettere il quadruplicamento dei due binari che lo percorrono, è stata sistemata questa gru dalla forma a “mancina”. Cioè del tipo a biga, a due gambe, con braccio reticolare inclinabile e con sporgenza massima di metri 13,6; quota che raggiunge quando l’estremità inferiore della sua trave a traliccio ha percorso un arco di 30 gradi sull’apposita guida. La sua particolarità e quella di non possedere un basamento che racchiuda la macchina a vapore, i cilindri e gli ingranaggi necessari al suo funzionamento. Il tutto, per giusta distribuzione dei pesi, si ritrova distribuito tra le palafitte, anche al di sotto dell’alto piano di calpestio, e la caldaia si trova poco lontano sul lato del pontile opposto a quello occupato da altre tre piccole gru. Il suo cilindro idraulico ha un diametro di metri 0,76 e la sua corsa è di metri 12. La gru raggiunge l’altezza di 37 che la rende ben visibile anche da lontano, sia dal mare che da ogni angolo della costa flegrea [3]. E’ stata immortalata in centinaia di cartoline e la si nota in migliaia di foto, cosa che con presunzione ci permette di affermare che dal 1887 al 1943 ha rappresentato per Pozzuoli ciò che la Torre Eiffel ha rappresentato per il paesaggio parigino. Questa gru ha sollevato tutti i pezzi di artiglieria costruiti dall’Armstrong tra cui i maggiori che hanno fatto la storia della Regia Marina Italiana. I profondi fondali presenti alla testa del pontile hanno permesso l’attracco delle più grandi unità da guerra e consentito il montaggio di cannoni e grosse torri corazzate [4].

Il primitivo pontile, in particolare il fianco sinistro della testata proprio al di sotto della grande gru, causa i danni provocati dai molluschi “teredo navalis” che scavano nel legno dei pali, è poi parzialmente ricostruito in cemento da una poco esperta ditta italiana. Solo nel 1905 l’impresa britannica dell’ingegnere Mouchel, uno dei precursori del cemento armato, riceve dalla Armstrong di Pozzuoli la sua prima commissione estera che comporta l’allestimento dei nuovi pali in calcestruzzo e la completa ricostruzione del pontile con il definitivo abbandono del legno. Tale manufatto lo si è potuto apprezzare nella sua eleganza fino al recente rifacimento eseguito dalla Nautica Maglietta [5].

Nel settembre del 1943 la nostra gru è presa di mira dai tedeschi in ritirata che provvedono a minarla insieme a tutti i capannoni dell’Ansaldo di cui ora fa parte. Ma la dinamite da sola non è sufficiente a buttar giù la storica gru; pertanto due giorni dopo i guastatori tedeschi, per abbatterla, debbono aggredirla con la fiamma ossidrica. Essa, che con il suo profilo si alzava maestosa al centro della insenatura puteolana, giace ora silenziosa sul fondale di quel mare che dall’alto guardava orgogliosa.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 23 giugno 2012

Industrie Aviatorie Meridionali

Industrie Aviatorie Meridionali
Gli idrovolanti costruiti a Lucrino

I Fratelli Colutta, proprietari delle “Terme Stufe di Nerone”, sul loro sito ed in qualche intervista riferiscono che parte del famoso complesso sorge la dove in passato esisteva una fabbrica di idrovolanti. Notizia conosciuta dagli anziani, ma quasi sconosciuta dai moderni flegrei; pertanto cercherò di ripercorrere la breve esistenza di questa realtà imprenditoriale.

Con l’ingresso dell’Italia nella prima guerra mondiale aumentano gli sforzi industriali per far fronte alle esigenze militari. Le principali fabbriche sono localizzate al nord ma anche la Campania inizia a lavorare per l’approvvigionamento bellico. Nel 1916 le Officine Ferroviarie Meridionali (O.F.M.) di S. Giovanni a Teduccio iniziano le prime costruzioni aeronautiche e riparazioni su licenza dei biplani francesi Maurice Farman e, in contemporanea nello stesso 1916, una nuova fabbrica di idrovolanti viene impiantata a Lucrino dove, a mezzo di uno scivolo, usufruisce del vicino lago quale idroscalo per i suoi velivoli (Foto 1).

Il merito di questa iniziativa è di Bruno Canzio Canto che nasce a Padova il 19 giugno 1885, figlio del proprietario di una piccola azienda tessile. Egli nel 1907 consegue alla "Bocconi" di Milano la laurea in scienze economiche e commerciali e, contemporaneamente, il diploma presso la Scuola Superiore di Tessitura. La sua tesi di laurea, “L'industria cotoniera italiana”, pubblicata nel 1907 a puntate sulla rivista “Industria Tessile e Tintoria” e quindi in opuscolo nel 1908, dedicata al rettore della "Bocconi" Leopoldo Sabbatini, può considerarsi una sorta di breviario dell'industriale tessile del primo novecento. Con questa filosofia il Canto viene spedito subito dal suo rettore a Napoli da Roberto Wenner, che gli ha fatto richiesta di un giovane laureato in grado di fornirgli valida collaborazione. Il Wenner, che discende da una famiglia svizzera della città di San Gallo creatrice dell'industria cotoniera meridionale, è allora titolare di una società, la “Roberto Wenner & C”, con stabilimenti a Scafati e Castellammare di Stabia. La collaborazione con il Canto coincide con una grande espansione della sua azienda e con la scalata a due grossi complessi cotonieri sorti nella zona orientale di Napoli, il “Cotonificio Nazionale” e le “Industrie Tessili Napoletane”. Il tutto anche in virtù delle agevolazioni garantite dalla legge speciale n. 351 del 8 luglio 1904. Il 7 gennaio 1913, riunendo le aziende di Scafati, di Castellammare di Stabia e di Napoli, per opera del Canto viene creata la “Manifatture Cotoniere Meridionali Roberto Wenner & C.” (M.C.M.). In breve il Canto, complice la favorevole congiuntura creata dalla guerra, diviene comproprietario dell’intero complesso e, con l’aiuto delle spregiudicate manovre finanziarie della “Banca Italiana di Sconto”, mette a punto un ricco programma di iniziative che spaziano dall'industria aeronautica e bancaria al settore assicurativo ed immobiliare alla stampa specializzata e quotidiana fino alla partecipazione alle neo costituite “Autostrade Meridionali”.

Necessita ricordare che il primo aereo partenopeo è il “Napoli I°”, azionato da un motore Anzani a tre cilindri con 25cv di potenza, costruito a febbraio del 1910 nel Cotonificio Meridionale di Poggioreale. Questo aereo, struttura lignea e rivestimento con tela prodotta dallo stesso cotonificio, è progettato da Emilio Graf e poi fatto volare da Ettore Sarubbi nel seguente maggio. Per inciso ricordiamo che il secondo velivolo campano è un aereo Parasol che nel 1913 Armando de Simone costruisce nelle officine “Carrano & Corazzo” e poi fa volare nella “Real Tenuta” di Licola.

Memore del primo velivolo che ha visto nascere nelle sue officine Bruno Canzio Canto nel 1916, col socio Carlo Lefebvre ed altri, getta le basi per una società per la "fabbricazione e riparazione di apparecchi di aviazione e motori per detti nonché l'esercizio di trasporti aerei di posta, passeggeri e merci", di cui assume la presidenza lasciando al dottor Cingano l’incarico di amministratore delegato. Così il 25 luglio 1917 nasce il gruppo “Industrie Aviatorie Meridionali” (I.A.M.) con sede a Napoli, stabilimento motori al Pascone, zona di campagna oltre la stazione centrale di Napoli, officina di componentistica a Baia e capannoni per il montaggio finale a Lucrino.

A reclamizzare il programma ambizioso di tale industria, tra l'altro la costruzione di un aeromobile per il collegamento commerciale senza scalo tra l'Europa e l'America, oltre a varie iniziative che poi vedremo, egli lancia, a partire dal gennaio 1918, il mensile “La Via Azzurra”.

All’entrata in guerra, nel maggio 1915, l'aviazione italiana non ha compiuto nessun miglioramento tecnologico dalla guerra di Libia e gli aerei italiani possono compiere solo ricognizioni. La notte dello stesso 24 maggio gli idrovolanti austriaci bombardano Venezia. Questa e altre incursioni in territorio veneto hanno almeno il risvolto di suscitare attenzione verso l'arma aeronautica ed in particolare verso l'aviazione della Marina che ha a disposizione 12 piloti, due dirigibili ed una trentina di idrovolanti, ma nessuno impiegabile con finalità belliche.

Le necessità militari danno un inevitabile spinta alla costruzione di idrovolanti di ogni tipo e destinati a vari tipi di missione. In Italia se ne producono molti sia su progetto italiano sia su licenza. L’idrovolante più usato dagli italiani nel corso del conflitto è tuttavia l’F.B.A. (Franco British Aviation), costruito su licenza, un idro biplano a scafo centrale, monomotore da caccia, ricognizione e piccolo bombardamento. Di questo aereo ne sono costruiti 2.870 soltanto in Francia. Specializzati come caccia sommergibili, gli F.B.A. (Foto 2 dal libro “FBA Type H” di P. Varriale), possono pattugliare per quattro ore consecutive, alla velocità di 140 km/h e sono armati di Mitragliatrice Lewis Ravelli e bombe sub alari antisommergibili. Hanno due uomini di equipaggio, una lunghezza di mt. 10.10, una altezza di mt. 3.30, un’apertura alare di mt. 14.50, una superficie alare di mq. 41.70, un peso di kg. 1.050, un motore da 150cv, una velocità di 145 km/h, una tangenza di 4.900mt. ed una autonomia di 600 km.

L’Italia ne produce oltre 1.000 esemplari così distribuiti: 100 costruiti dalla “S.A. Savoia” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 60 costruiti dalla “F.lli Zari” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 406 costruiti dalla “S.I.A.I.” di Sesto Calende (con motore Gnome e I.F. V4b), 120 costruiti dalla “Ducrot” di Palermo (motore I.F. V4b), 140 costruiti dalla “I.A.M.” di Napoli (motore I.F. V4b e I.F. V6), 103 costruiti dalla “Cives” di Varazze (motore I.F. V4b) e 93 costruiti dalla “Gallinari” di Marina di Pisa (motore I.F. V4b e I.F. V6).

Dunque a Lucrino ne sono costruiti 140 per l’aviazione della Regia Marina oltre ad esemplari destinati all’uso civile. I motori Isotta Fraschini V4b e poi i migliorati V6 sono fabbricati presso lo stabilimento che l’azienda possiede al Pascone a Napoli coinvolgendo, nella loro costruzione, anche altre aziende napoletane tra le quali la “Ingamo & Di Lauro”.

L’idro F.B.A. tipo “H” è un ottimo combattente ma è giudicato un aereo alquanto "pericoloso". Dagli aviatori italiani è amato e temuto allo stesso tempo in quanto tende ad andare in vite nelle virate e ha un minimo scarto tra la velocità massima e quella minima di sostentamento. Il generale Alberto Briganti ricorda, nelle sue memorie, che scherzosamente tra gli aviatori la sigla F.B.A sta per "Fate Bene Attenzione"!

Intanto Bruno Canzio Canto non perde di vista l’espansione civile della fabbrica e Giuseppe Alba racconta che, nonostante sia in atto l’orrendo massacro di uomini determinato dalla prima guerra mondiale, il 28 giugno del 1917 un idrovolante della “Industrie Aviatorie Meridionali”, con alla guida il pilota Ruggero Franzoni e col motorista Francesco Romanuzzi, compie i voli postali Napoli - Palermo e ritorno. Un avvenimento che incide sullo sviluppo dei moderni mezzi delle nostre comunicazioni postali e in quella occasione è emesso un secondo francobollo di posta aerea dopo lo sperimentale, e primo al mondo, emesso per il volo Torino - Roma e ritorno il precedente 22 maggio. L’idrovolante, in versione civile alleggerito della armi ma con maggior capacità di carburante per aumentarne l’autonomia, parte da Napoli alle ore 6.24 ed ammara a Palermo, tra l’entusiasmo della folla e la banda cittadina, alle ore 9.25. Per l’occasione è distribuita una cartolina illustrata da Paolo Bevilacqua (foto 3) ed il benvenuto agli aviatori (che oltre la posta portano un messaggio augurale del sindaco di Napoli ed un numero speciale de “Il Mattino”) è dato dal Prefetto, dal Sindaco, dal Comandante del Corpo d’Armata, dal Capitano del Porto e dal rappresentante delle “Industrie Aviatorie Meridionali”, società proprietaria del velivolo, Cav. Uff. Salvatore Teresi. Il velivolo riparte alle ore 17.00 per Napoli dove arriva l’indomani avendo sostato, causa una imprevista nebbia, a Capo d’Orlando. Il servizio postale con l’idrovolante continua poi in modo saltuario per assumere una frequenza regolare a partire dalla seconda metà degli anni ‘20.

Intanto Napoli, per la presenza di complessi industriali e militari, il 10 marzo 1918 è bersaglio di un bombardamento aereo da parte di un dirigibile tedesco Zeppelin L.59 che, partito dalla Bulgaria, sgancia 24 bombe sul porto militare, il gazometro, Mergellina e gli impianti siderurgici di Bagnoli; provocando la morte di 16 persone e molti feriti. Quale conseguenza del bombardamento ed a protezione di Napoli viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di idrocaccia F.B.A., con sede nello stesso lago di Lucrino ed è la “I.A. Meridionale” ad interessarsi della loro manutenzione.

Altra azione propagandista della fabbrica di Lucrino domenica 2 giugno 1918 con il lancio su Roma, effettuato sempre da un suo idrovolante, di un volantino che inneggia alle virtù dei valorosi soldati italiani nel giorno delle Sacre Istituzioni (foto 4). Ricordiamo che dall'anno 1861, con la proclamazione dell’unità, la prima domenica del mese di giugno di ogni anno è Festa Nazionale per celebrare l’Unità d’Italia e lo Statuto del Regno.

Con la fine della guerra molte industrie che hanno prosperato con le forniture militari si ritrovano di colpo senza commesse ed ovviamente il Mezzogiorno risente ancora di più della crisi. Il mercato civile attinge ai grossi surplus militari disponibili e lo stato inizia a gestire direttamente le linee civili e postali. Nello stesso tempo le banche italiane si trovano fortemente esposte nei confronti dei grandi gruppi industriali e, con il rischio di venire trascinate dal loro fallimento, non concedono più finanziamenti. Nel frattempo il trattato di pace di Versailles vieta ai tedeschi, tra l’altro, la progettazione e la costruzione di velivoli costringendoli a trasferire all’estero le fabbriche di aeroplani. Claudio Dornier, famoso progettista e costruttore di idrovolanti, sceglie l’Italia e, aiutato dal conte Vitaliano Uboldi, nei primi mesi del 1920 valuta anche lo stabilimento di Lucrino. La trattativa, abbastanza complessa, è portata avanti con cautela poiché si cerca una struttura industriale già esistente, con esperte maestranze, con spazi idonei alla costruzione di idrovolanti, vicino a un ampio specchio d’acqua, lacustre o marino. Ma il mitico Lucrino ha una superficie ridotta per i giganti che Dornier intende costruire pertanto la scelta si ferma alla foce dell’Arno presso la “Società Gallinari” che, anch’essa senza commesse, versa nelle stesse condizioni della nostra “I.A.M.”.

Al settembre 1920 l’azienda, iscritta all’Unione Regionale Industriale, risulta avere ancora 385 dipendenti, ma ormai non esistono più i presupposti per realizzare le grandi idee del Canto e la nostra fabbrica, che fu prima in Campania in campo aeronautico, è costretta a chiudere nel corso del 1922. La condannano le stesse sfavorevoli congiunture che trascinano nella crisi l’Armstrong di Pozzuoli e l’altro costruttore di aerei del napoletano; le “Officine Ferroviarie Meridionali” che però vengono rilevate dall’astro nascente ing. Nicola Romeo che le fonde con le sue nuove “Industrie Aeronautiche Romeo” e saprà approfittare sia della nascita della ”Regia Aeronautica” come arma autonoma sia del riarmo avviato dal nuovo regime.

Durante la Seconda Guerra Mondiale parte delle strutture di Lucrino sono adoperate dai tedeschi come officine di adattamento per rendere idonei i siluri, costruiti a Baia, ad essere lanciati da aerei e navi del Reich. Nel settembre del 1943 il tutto viene fatto saltare dai guastatori tedeschi in ritirata.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 4 febbraio 2012

Sbarchi a Cuma - Le spie venute dall’Oriente

Sbarchi a Cuma
Le spie venute dall’Oriente

Tra i racconti di mio Padre ricordo un episodio di fine 1942.

E’ appena ritornato, dopo una permanenza di tre lunghi anni, dall’Africa Settentrionale dove il conflitto lo ha coinvolto prima sul fronte tunisino; poi nella riconquista della Cirenaica; nell’assedio di Tobruk; ed infine nella prima battaglia di El Alamein del luglio 1942. Il 4 ottobre, finalmente in Italia, lascia la 25° Divisione di Fanteria “Bologna” ed è inviato alla 5° Compagnia del 230° battaglione di Fanteria Costiera. Questa unità rappresenta il nucleo iniziale del costituendo “Comando Difesa Porto di Napoli” con competenza territoriale lungo tutto il litorale flegreo dalla Foce di Licola a Nisida.
Papà raccontava che nei primi giorni della sua nuova destinazione un'altra compagnia del suo battaglione aveva catturato delle spie inglesi sbarcate da un sommergibile. Era presente quando furono condotte al comando di battaglione e qui interrogate. Per anni non ho dato peso a questa narrazione ma poi, incuriosito, ho fatto delle ricerche e verificato.

Fin dal 1941, lungo tutte le coste italiane, inizia a crearsi un sistema di difesa e pattugliamento volto ad evitare lo sbarco di “commando” e “spie” nemiche intenzionate a contrastare collegamenti e rifornimenti verso i lontani fronti africani e balcanici. Dalla fine del 1942 tale dispositivo di difesa inizia ad essere enormemente rafforzato anche allo scopo, ormai evidente, di bloccare una eventuale invasione che diventa sempre più probabile.
Le fonti consultate riportano che la mattina del 9 ottobre 1942, intorno alle 4.45, due fanti appartenenti al 79° battaglione costiero di stanza a Foce di Napoli, in servizio di pattuglia, trovano un battello semi arenato sulla spiaggia di Licola (foto n.1). Il menzionato 79° battaglione rappresenta il fulcro della difesa costiera che va dalla Foce di Licola al Garigliano. E’ schierato lungo il litoraneo Domizio che fin dal 1941 è definito “Settore Costiero di Reggimento Villa Literno” e poi dal 1° agosto 1942 rinominato 16° Reggimento Fanteria Costiero. In seguito, ma non interessa la nostra storia, il reggimento sarà inserito nella XXXII Brigata Costiera costituita il 25 luglio 1943.
I due fanti avvisano il loro comando che, sospettando un’incursione di commando inglesi, subito procede al rastrellamento della zona di sua competenza. Nello stesso tempo viene allertato anche il comando del 230° Battaglione costiero, con sede ufficiale a Pozzuoli ma comando a Baia, che ha competenza nel confinante territorio flegreo. Poche ore dopo, nella campagna di Cuma, una pattuglia ferma due ufficiali, un tenente di fanteria ed un tenente medico, che stanno mangiando dell'uva. I due destano sospetti per la non perfetta "pronuncia italiana" e sono in possesso di una notevole quantità di danaro e di tessere contraffatte. In seguito, nelle vicinanze del canotto, altri soldati trovano dei pezzi di ricambio per apparecchi radio.

Le due presunte spie vengono portate al comando del 230° battaglione e qui interrogate dal maggiore di fanteria Zecchin che vediamo nella seconda foto, scattata da mio Padre qualche mese dopo il corrente episodio. Al maggiore rivelano i loro veri nomi, Amauri ed Egone Zaccaria e si dichiarano "italiani genuini". Ma nel corso dell’interrogatorio cadono in diverse contraddizioni; finiscono quindi con l’ammettere di essere stati sbarcati da un sommergibile per trasmettere via radio informazioni agli inglesi. Aggiungono però di essere cittadini italiani residenti in Egitto e di aver accettato la missione solo per tornare in patria ed evitare l’internamento in un campo inglese di prigionia. Gli argomenti sono tutt’altro che convincenti; i due vengono condotti al comando dei Carabinieri di Pozzuoli che li prende in custodia e li denuncia al “TSDS - Tribunale Speciale Difesa dello Stato”. Questo Istituto provvede ad avviare il procedimento ed a farli trasferire a Roma. Le note informative che giungono sul tavolo degli inquirenti peggiorano la loro posizione. Viene appurato che trattasi di Zaccaria Amauri, nato a Fiume il 26 giugno 1913, di professione meccanico e militare in congedo del Regio Esercito. Del fratello Zaccaria Egone, nato a Fiume il 6 gennaio 1917, disertore del Regio Esercito. Entrambi figli di Alessandro Zaccaria e di Maria Soucek.
Dal rapporto del maggiore dei carabinieri Carmelo Cocco risulta che i due fratelli appartengono a una famiglia di "antiitaliani" e di "filocomunisti". Amauri, militare in congedo, è sospettato da tempo di attività antifascista; Egone è colpito da mandato di cattura come disertore, entrambi hanno diversi precedenti per furto. I genitori, Alessandro e Maria sono definiti agenti stranieri "accertati"; lei è internata a Montefusco, mentre Alessandro, dopo aver lavorato per i servizi inglese e iugoslavo, per sottrarsi all'arresto, nel febbraio 1941 è fuggito in Jugoslavia dove è diventato "un capo del movimento Partigiani della Croazia". Secondo una nota del “SIM – Servizio Informazioni Militari”, i fratelli Zaccaria avrebbero fatto parte dell'Armata britannica del Medio Oriente, agli ordini del generale Wavell.
Durante l’istruttoria Amauri ed Egone sono costretti a modificare la versione fornita al momento dell’arresto e rivelano tutta l’attività da loro svolta a favore degli inglesi tentando di giustificare la collaborazione offerta. Amauri sostiene di aver lasciato l’Italia nel 1940 alla ricerca di un lavoro. Giunto a Susak, in Jugoslavia, si è rivolto al consolato francese per ottenere un impiego nelle colonie francesi, ma senza risultato. A Susak però ha conosciuto un inglese, tale Peter che gli ha assicurato un’occupazione in Oriente. Desiderando offrire la stessa opportunità al fratello, che si trovava in servizio di leva presso un battaglione di "sloveni" ad Avellino, è tornato in Italia, ha raggiunto Egone e lo ha convinto a disertare conducendolo con sé a Susak. Dalla città croata i due fratelli, tramite un tale Haimes (o Evens) del consolato inglese, hanno raggiunto Istanbul dove è avvenuto il loro effettivo arruolamento nel “IS”, “Intelligence Service" britannico. Dalla Turchia sono stati inviati a Haifa, Gerusalemme e, infine, a Il Cairo. In Egitto, dove la loro permanenza è relativamente lunga, hanno accettato di interrogare gli internati italiani e sono stati addestrati all’uso delle radio trasmittenti e alla decodificazione dei cifrari. Terminato l’addestramento sono stati assegnati alla base operativa di Malta da dove è partito il sommergibile che li ha sbarcati sulla costa flegrea.
Rinviati a giudizio, i due confermano quanto dichiarato nell’istruttoria e ribadiscono di aver collaborato con gli inglesi per avere l’opportunità di tornare in Italia "allo scopo di renderci utili al nostro paese". Il 9 novembre vengono condannati a morte "per essere agenti del “IS” britannico e per avere fra l’agosto 1940 e il 9 ottobre 1942 commesso in Italia e all’estero fatti diretti a favorire le operazioni militari del nemico a danno dello stato italiano.."

Questa ricostruzione presenta alcune anomalie o ingenuità incomprensibili anche per novelli agenti segreti. Ne cito solo alcune tra le più evidenti.
- Il battellino abbandonato e non affondato o occultato; indice di ingenuità tendente alla probabile volontà di farsi scoprire.
- Il materiale radio abbandonato nelle vicinanze dell’approdo; indicatore del proposito di non voler utilizzare queste apparecchiature a favore degli inglesi.
- Il gustarsi serenamente dell’uva (sembra che la stessero rubando nel fondo dei Poerio) quando sicuramente erano stati da poco rifocillati a bordo del sommergibile; indice questo della tranquillità con cui avevano intrapreso la loro passeggiata flegrea.
- Il non essersi allontanati rapidamente dal luogo di sbarco ed essersi al contrario diretti verso Cuma che già allora inizia ad essere un guarnito caposaldo della difesa costiera; indice questo della loro determinazione nel volere incontrare subito truppe italiane.
- Il non essersi liberati, nell’imminenza della cattura, delle monete e delle tessere contraffatte; indice questo del desiderio di voler documentare la fantastica storia che di li a poco avrebbero raccontato.

Chi furono veramente i fratelli Zaccaria? Ingenui fuoriusciti? Incalliti ladri speranzosi di prendersi gioco di italiani ed inglesi? Desideravano ritornare in Italia per aiutare il nostro ed il loro Paese? Furono veramente eroici agenti britannici che, tenendo ben nascosta fino all’ultimo la loro vera missione, seppero affrontare dignitosamente il loro martirio? Purtroppo non sapremo mai la verità!

La sentenza viene eseguita da un plotone della “Milizia” il 10 novembre 1942, il giorno dopo il suo pronunciamento, presso il Forte Bravetta (foto n. 3). Questo forte è costruito alla fine dell’Ottocento, assieme agli altri ancora oggi esistenti, per cingere Roma con una linea fortificata. Nel 1919 viene adibito a deposito di munizioni e di artiglieria e i vasti spazi interni sono utilizzati come poligono di tiro. L’abitudine di addestrare le reclute all’uso dei fucili nell’area poligonale suggerì, probabilmente, la decisione di utilizzare gli stessi spazi per le esecuzioni. Così per 13 anni, dal 1932 al 1945, il Forte Bravetta è il luogo deputato per le esecuzioni capitali da eseguirsi a Roma.
Queste avvengono di mattina presto per poter trasportare i cadaveri al Verano, prima che lo stesso cimitero venga aperto al pubblico. I condannati sono rinchiusi nel carcere di “Regina Coeli” e sono svegliati dagli agenti di custodia. Fatti uscire dalla cella vengono ammanettati e condotti nel cortile dell’edificio dove li attende un furgone. Saliti sull’automezzo si unisce a loro il cappellano del carcere mentre le guardie collocano in un angolo dell’automezzo l’occorrente per l’esecuzione: corde, sedie, bende e paletti di legno. L’autocarro percorre velocemente le vie di Trastevere, raggiunge il Gianicolo, supera Porta San Pancrazio e giunge in via di Bravetta. Il furgone entra all’interno dell’edificio dove, su un terrapieno, attendono un gruppo di funzionari e un plotone di “militi” armati di moschetto modello ’91 comandati da un “capomanipolo”. Gli agenti consegnano i detenuti al plotone e sistemano le sedie una accanto all’altra fissandole al terreno con i paletti. Poi il comandante ordina che i condannati siano bendati e legati alle sedie con le spalle rivolte al plotone e dispone i soldati su due file. Infine l’ufficiale legge la sentenza e ordina il fuoco: la prima fila di soldati mira alla schiena, l’altra alla testa. Finita l’operazione il giudice istruttore, il medico legale e il rappresentante del Governatorato di Roma stendono il verbale su cui viene scritta l’ora: le 5,15.

Il cappellano del carcere di Regina Coeli, don Cosimo Bonaldi, che ha assistito spiritualmente i fratelli Zaccaria al momento dell’esecuzione, dichiara, nella sua breve relazione che i due "..dimostrando resipiscenza e rassegnazione si sono mantenuti calmi.."
Mio Padre non ha mai saputo di questa tragica conclusione; oggi i nomi dei due militari sono annotati nella lapida, posta nel punto in cui avvenivano le esecuzioni, che riporta i nominativi di tutti i fucilati a Forte Bravetta. Gli stessi sono anche ricordati, con i nomi slavizzati di Zakarija Amauro e Zakarija Agon, tra i martiri partigiani prima dalla Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija e poi dalla odierna Repubblica di Croazia.

Giuseppe Peluso 

BIBLIOGRAFIA
Roberto Zanni - Forte Bravetta - Roma
Carmine Peluso - Diario Fotografico - 1939/1943
WWW.freebacoli.wordpress.com/
AUSMMU - Schede detenuti - 1940/1943

Il Posto di Blocco Costiero di Arco Felice

Il Posto di Blocco Costiero di Arco Felice

Nell’estate del 1943 i Campi Flegrei ospitano importanti capisaldi dei reparti di Difesa Costiera del Regio Esercito. Seguendo la piantina n. 1 notiamo, cerchiati in rosso, il caposaldo “Bologna” nella zona posta tra il Castello di Monteleone e la rotonda di Maradona, il caposaldo “Bolzano” nella zona di Grotta dell’Olmo, il caposaldo “Bari” nella zona di Licola e Monte San Severino, il caposaldo “Bergamo” nella zona posta tra la Schiana e Masseria Ferraro, il caposaldo “Brescia” che fa perno sull’Acropoli di Cuma e che da solo meriterebbe uno studio approfondito, il caposaldo “Biella” nella zona di Torregaveta ed il caposaldo “Brindisi” nella zona delle Mofete e della Sella di Baia.

Inoltre, sempre nei Campi Flegrei, troviamo alcuni Posti di Blocco Costieri (PBC) a presidio di importanti incroci o obbligati punti di passaggio. Nella stessa piantina questi PBC sono indicati con una grossa “X” in rosso. Essi sono il “Benvenuto” sulla Domiziana altezza Lago d’Averno, il “Buonanno” alla Punta Epitaffio di Baia, il “Bernardo” ad Arco Felice, il “Beato” al quadrivio dell’Annunziata, il “Bruno” alla Montagna Spaccata e così altri ancora ad Agnano ed a Nisida.

I posti di Blocco hanno nomi maschili ed i capisaldi nomi di città; entrambi iniziano con la lettera “B” e sono posti sotto il Comando Difesa Porto di Napoli el Generale Ettore Marino, con sede a Castel Sant’Elmo, responsabile del tratto di costa dalla Foce di Licola a Capo d’Orso di Vietri sul Mare.

Il tratto di costa nord da Foce di Licola al Garigliano è invece sotto la giurisdizione della XXXII Brigata Costiera del generale Carlo Fantoni con sede a Villa Literno. I suoi Capisaldi ed i suoi Posti di Blocco iniziano tutti con la lettera “A”.

La 222° Divisione Costiera, al comando del Generale Ferrante Gonzaga che sarà trucidato dai tedeschi, è a guardia della costa salernitana. Nelle zone interne della Campania c’è qualche raccogliticcia Divisione di fanteria reduce dalla Russia, in ricostituzione. Il tutto è sotto il Comando del XIX Corpo d’Armata del generale Pentimalli.

In queste poche righe ci soffermiamo solo sul Posto di Blocco Costiero “Bernardo” che domina l’importante quadrivio di Arco Felice e costituisce l’ultima barriera verso Pozzuoli, il suo porto e la sua importante zona industriale. Questo PBC nell’estate del 1943 è presidiato da poco più di una ventina di uomini del 230° Battaglione Costiero a sua volta inquadrato nel 117° Reggimento, comandato dal Colonnello De Lorenzo, la cui competenza, nell’ambito della suddetta “Difesa Porto di Napoli” va dalla Foce di Licola a Portici. Esso è armato con un fucile mitragliatore, una mitragliatrice ed uno o due cannoni contro carro; oltre l’armamento individuale dei fanti di presidio. Il principale ostacolo messo in opera, come si nota dalla foto n. 2 ripresa da nord, è uno spesso muro di cemento con incorporate due piattaforme per cannoni anticarro più qualche altra postazione per arma automatica. Un blocco di cemento dall’altro lato della strada crea una obbligata strettoia su cui insiste una barra che viene alzata solo dopo un formale riconoscimento effettuato dalle sentinelle. Dalla foto si nota pure un’altra barriera posta a tergo ad ulteriore difesa della precedente. Tra le due barriere fortificate c’è su di un lato l’ingresso a “Parco Augusto” e sull’altro l’ingresso al “Parco De Martino”.

La foto n. 3 riprende da sud la principale opera difensiva; ne mostra la particolarità costruttiva con le due piattaforme di tiro sfalsate in altezza così come pure mostra il quadrivio che va a controllare, e che sarebbe poi l’odierna Piazza “Aldo Moro” di Arco Felice. Da un attento esame della struttura si nota che la sua conformazione permette anche una difesa posteriore nel caso fosse aggirata da questo lato.

Ancora più distanziata verso sud, come mostra la foto n. 4, si trova una ulteriore postazione per cannone anticarro ben mimetizzato dietro il muro di un giardino. Proprio su questa struttura lo scrivente cerca conferma da qualche puteolano che ben ricordi lo stato dei luoghi. Gli esperti americani, e la rivista militare francese “Tank Zone” che ha ripreso l’argomento ed a cui vanno i ringraziamenti per le immagini riprodotte, riferiscono che questa postazione doveva assolutamente trovarsi nei giardini della scuola “Vittorio Emanuele III”. Il sottoscritto invece pensa di riconoscere il giardino come quello appartenente alla villa posta nella curva della provinciale Via Miliscola, di fronte alla stazione della Ferrovia Cumana.

Le tre strade che confluiscono al controllato quadrivio hanno tutta una serie di blocchi parzialmente rimovibili composti da denti di drago, reti di filo spinato e cavalli di Frisia.

Il giorno 8 settembre 1943 è dichiarato l’armistizio tra gli Alleati e l’Italia badogliana e quella stessa notte il Posto di Blocco di Arco Felice cade in possesso delle truppe tedesche che all’Albergo dei Cesari di Lucrino hanno posto il comando del 115° Reggimento della Divisione “Hermann Goring”.

Nella presta mattinata del giorno 9 da Napoli parte un Compagnia costituita presso il deposito del 1° Reggimento Bersaglieri e comandata dal Capitano Milano. Al sopraggiungere di questa unità autocarrata i tedeschi abbandonano il quadrivio e gli italiani riprendono possesso del Posto di Blocco. I Bersaglieri riorganizzano il Presidio con i primi sbandati sia dello stesso PBC che dei serventi delle Batterie da 90/53 che si trovavano nel vicinissimo Lido Augusto. Poi nel primo pomeriggio ritornano a Napoli richiamati dal quel Comando di Zona per esigenze che si preannunciano ben più gravi. Il Comando tedesco di Lucrino è costituito da ufficiali, furieri e porta ordini, e molti di loro sono abituali frequentatori della cucina casareccia che i coloni Biclungo hanno messo su a Villa Maria principalmente per i marinai che vi dimorano in quella che in precedenza era la Scuola Marittima.

Questo Comando tedesco, buon conoscitore dei luoghi, si trova nuovamente isolato tra i Posti di Blocco di Arco Felice e della Domiziana da un lato ed i Posti di Blocco e Capisaldi di Baia dall’altro lato. Quindi prende la giusta decisione di far rioccupare, dal grosso delle sue truppe che sono stanziate parte nella zona della Grotta del Sole e parte e nella zona di Via Campana, i PBC di Arco Felice e Domiziana ed avere così libere le strade di rifornimento e garantite le eventuali vie di fuga. Questa mossa alleggerisce la pressione sui Capisaldi italiani di Baia, di Cuma e di Masseria Ferraro e permette loro di resistere, raro esempio di eroismo ed abnegazione nei tragici giorni dell’armistizio, fino alle prime ore del giorno 11 settembre.

Nella zona di Baia le truppe italiane sono numerose pur se composte da una accozzaglia di reparti. In un rapido conteggio possiamo annoverare i reparti costieri che presidiano il caposaldo “Brindisi”, il Posto di Blocco “Buonanno” ed il Comando del 230° Battaglione ivi stanziato. Sempre del Regio Esercito, ma facenti parte dell’Artiglieria Contro Aerea, ci sono la 463° Batteria con pezzi da 90/53 sulla Sella di Baia; la 1058° Batteria con pezzi da 20/65 alla Punta Epitaffio; la gemella 1059° Batteria al Castello Jannon; la 342° Batteria con pezzi da 37/54 alla Sella di Baia. In zona ci sono anche Artiglieri della ex Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale e Fotoelettricisti oltre a “Posti di Osservazione Aerea” della Regia Aeronautica e della Regia Marina. Quelle della sola Baia sono, sulla carta, unità di tutto rispetto ben fortificate sul terreno e con armi, come i pezzi da 20/65 e 90/53, a doppio uso contro aerei e contro carri. Ma queste unità sono composte da stanchi reduci di micidiali battaglie combattute in Libia, nei Balcani, ed in Russia; e da classi di richiamati, anziani e territoriali, con poca esperienza ed addestramento. Per questi motivi, per lo storico vizio italiano di creare innumerevoli e diversi Enti, e per mancanza di ordini da parte di Comandi ormai scomparsi, le pur numerose truppe italiane sono in piena dissoluzione e verso la fine del giorno 11, dopo un generale “tutti a casa” i tedeschi riescono a controllare tutta la zona. Presso il comando del 230° Battaglione Costieri è presente il Padre dello scrivente, reduce da tre duri anni trascorsi in Africa Settentrionale. Allo scioglimento dei reparti si dirige verso “Villa Maria”, dove nasconde e alloggia anche tre camerati originari di altre regioni.

I Campi Flegrei e Pozzuoli restano ancora venti giorni sotto la micidiale occupazione tedesca e poi il primo ottobre sopraggiungono gli alleati. Gli americani scattano foto, prendono appunti e disegnano schizzi di tutti i bunker e posti di blocco italo-tedeschi che incontrano da Salerno a Cassino. Questo ci ha oggi permesso di mostrare le rare immagini scattate al quadrivio di Arco Felice.

Giuseppe Peluso