Le “Corbellini” puteolane

Le “Corbellini” puteolane

Carrozze per la ricostruzione

Dall’archivio fotografico dell’amico Gennaro Chiocca, relativo agli “Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli” (S.M.P.), notiamo alcune istantanee del 1949 relative all’inaugurazione dell’Ufficio Ferrovie dello Stato distaccato presso il complesso industriale puteolano.

La creazione di detto ufficio è indice dell’importanza assunta da questo stabilimento agli occhi delle ferrovie e della classe dirigenziale italiana. Notiamo un foltissimo gruppo di burocrati del Ministero dei Trasporti, dirigenti delle ferrovie, manager dell’IRI che, tramite l’appena costituita finanziaria di settore “Finmeccanica”, controlla la fabbrica, oltre ovviamente a personale degli stessi S.M.P. La maggior parte di questi funzionari, proveniente da Roma, è giunta alla Stazione Centrale di Napoli dove ad attenderli ha trovato due pullman, con la classica scritta “RISERVATA”, che hanno provveduto a condurli direttamente a Pozzuoli. Tra di loro notiamo il Direttore Generale delle Ferrovie, il direttore dello stabilimento ingegnere Boggio, ed il ministro dei trasporti Corbellini.

Guido Corbellini, nato ad Ancona il giorno 28 giugno 1890 e deceduto il 16 marzo 1976, è  stato un grande ingegnere, un docente ed un grande politico che ha portato importanti novità nel settore della rete di trasporti Italiana.

Dopo essersi laureato in Ingegneria Civile a Roma nel 1913, diventa assistente di geodesia teoretica e topografica presso la Facoltà di Ingegneria. Nel 1917 entra col ruolo di allievo ingegnere ispettore presso il “Servizio Materiale e Trazione” delle “Ferrovie dello Stato” dove compie un significativo percorso di carriera, diventando Ispettore principale nel 1921, anno in cui comincia a dirigere l’ufficio studi ed esperimenti per le locomotive. Questo passaggio che occuperà la fase centrale della sua carriera dal 1921 al 1938 segna un’ apporto decisivo nella formazione di Corbellini, il quale comincia a tradurne le acquisizioni nel settore dell’insegnamento universitario. Infatti, nel 1936 ottiene la libera docenza in “Costruzioni stradali e ferrovie” e l’incarico all’insegnamento di “Tecnica ed economia dei trasporti” presso la facoltà di ingegneria dell’università di Bologna.

Dal 1938, quale direttore dell'ufficio studi locomotive, dirige le prove nella galleria del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia tese alla determinazione delle forme ottimali per la penetrazione aerodinamica delle locomotive e dei veicoli.

Nel 1941 è nominato dirigente dell'ufficio di coordinamento delle comunicazioni dell'ambasciata italiana di Atene e in tal veste è incaricato della ricostruzione delle ferrovie greche (notevole la ricostruzione del viadotto del Bralos, del ripristino del canale di Corinto e del ponte sullo stesso canale e di altre opere idrauliche e impianti industriali). Nel 1943 è scelto dal Governo Badoglio quale direttore del Compartimento di Napoli delle Ferrovie dello Stato, con l'incarico di coordinare il ripristino dei trasporti ferroviari in tutta l'Italia meridionale e, dal 1944 al 1947, è componente del “Military Railway Board of Italy”, inquadrato nell’esercito alleato.

Proprio in questo periodo, per circostanze fortuite, Corbellini viene attratto dal mondo della politica ed essendo, in tema di trasporti soprattutto ferroviari, una autorità indiscussa a livello internazionale, è chiamato da Alcide De Gasperi ad occuparsi del riassetto della rete ferroviaria e dei rotabili dopo i disastri della guerra. Dal primo giugno 1947 al 31 gennaio 1950, copre il ruolo di Ministro Segretario di Stato per i Trasporti, del quarto e quinto Gabinetto De Gasperi.

Ma, ritornando alla foto iniziale, perché è qui a Pozzuoli e con tanti alti funzionari?

Alla fine del conflitto risulta distrutto o danneggiato il 60% delle infrastrutture ferroviarie e circa l’80% del materiale rotabile; pertanto si provvede in primis a ripristinare la rete ed a riparare locomotive e vagoni che si trovano nelle condizioni di essere recuperati. A tale scopo gli S.M.P. già dal 1947 partecipano alla ricostruzione di materiale rotabile come locomotive a vapore e carri ferroviari. Ora, nel 1949, si rende necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove motrici e di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle andate completamente distrutte ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità collettiva. I mezzi di trasporto privati sono una rarità e l’auto per tutti verrà solo con il boom degli anni ’60.

Il ministro Corbellini ed i dirigenti delle ferrovie sono presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli e si accingono a conferire commesse per la costruzione di un nuovo modello di automotrice elettrica e di un nuovo tipo di carrozza. Le “Automotrici Leggere Elettriche” (ALe.840) saranno oggetto di altra discussione, ora accenneremo alle nuove carrozze che il ministro ha progettato appositamente quando era capo del capo del “Servizio Materiale e Trazione”. Probabilmente il ministro non immagina che il suo nome sarà ricordato negli anni a venire proprio per questa realizzazione.

Di fatto queste carrozze prendono il suo nome e sono tuttora conosciute, tra i cosmopoliti appassionati di ferrovie, come le “Corbellini”. Una carrozza esclusivamente di terza classe (la più utilizzata a causa della diffusa povertà, soprattutto in meridione) che tuttavia garantisce un minimo di conforto sulle medie distanze cui è destinata.

Ai treni a lunga percorrenza vengono infatti riservate le ancor numerose carrozze “Tipo 1921”, mentre per quelli a breve percorrenza le “Centoporte” servono al momento egregiamente.

In ambito ferroviario sono carrozze innovative perché le prime appositamente progettate per le tratte interregionali ad alta affluenza di pendolari. Esse introducono il modulo a vestibolo centrale, presente anche nelle ferrovie francesi e tedesche, e solo successivamente ripreso in altre costruzioni italiane. Dalla piattaforma del vestibolo centrale, caratterizzato da una doppia porta d’accesso atta a velocizzare la salita o la discesa dei viaggiatori nelle frequenti fermate, si accede sia alla ritirata che ai due scompartimenti contrapposti.

Ogni scompartimento è costituito da un ampio locale con 34 posti a sedere, in totale quindi 68, suddivisi in 17 panche di legno contrapposte; sul lato sinistro ve ne è una in più al posto della rientranza della ritirata che si trova sul lato destro. I sedili sono in legno come sulle "centoporte"; solo successivamente, per migliorare il livello di comfort, sono ricoperti da una imbottitura in finta pelle sia sul poggiatesta che sul piano di seduta. Il riscaldamento è a vapore nelle prime serie; elettrico, con la scaldiglia posta sotto i sedili, nelle ultime costruzioni. L’illuminazione è fornita da una coppia di lampade a incandescenza poste lungo il corridoio con interruttori autonomi.

Inizialmente concepite come vetture di terza classe le “Corbellini” sono riclassificate come vetture di seconda, o miste prima/seconda, a seguito dell'abolizione della terza classe in tutta Europa avvenuta nel 1956. Le vetture ricevono, in epoche diverse, le tre classiche colorazioni; inizialmente sono castano – isabella, successivamente dal 1961 si passa al solo castano e infine dal 1964 al definitivo grigio ardesia.

Le carrozze sono costruite tra il 1948 e il 1963, naturalmente non solo dagli S.M.P. ma da tutte le principali industrie ferroviarie italiane, e possono essere suddivise in tre serie principali (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R).

Gli esemplari della prima serie, costruite in  497 esemplari e marcate a partire da “Ci.35300”, sono a due assi con sedili di legno e nella livrea castano isabella in vigore fin dagli anni ’30.

Ben presto queste carrozze vengono sostituite, nella produzione, da quelle della configurazione definitiva a carrelli e di cui, tra il 1951 e il 1954, ne vengono realizzati altri 516 esemplari, tutte riconvertite in seconda classe dopo l’abolizione della terza. Sono vetture lunghe m. 17,234, del peso di 35/36 tonnellate e abilitate alla velocità massima di 100 km/ora.

Queste carrozze danno prova di notevole versatilità, infatti tra il 1953 e il 1955 alcune vengono convertite in carrozze “semipilota”  e con l’utilizzo di tali carrozze speciali si aumenta il numero di posti a sedere offerti dalle automotrici E623 e E624 in servizio sulle linee varesine e sulla metropolitana di Napoli. Uno degli scompartimenti viene abolito e trasformato in cabina di guida con apparati per teleguidare l'automotrice posta sul lato opposto del convoglio; in questo modo si riducono le manovre necessarie nelle stazioni di fine corsa come quelle di Napoli Gianturco e di Pozzuoli.

Nel 1954 un treno composto di 6 carrozze Corbellini, riverniciate con il tricolore e con i finestrini oscurati, corre in lungo e in largo per il paese trasportando una mostra che celebra la ripresa postbellica. E’ il “treno della rinascita”, trainato da un E.626 con il cassone anteriore tutto imbandierato.

A partire dagli anni ’80 l’impiego di queste carrozze va via riducendosi per terminare nei primi anni ’90, quando ormai vengono utilizzate solo per i treni speciali per le trasferte dei tifosi di calcio. Attualmente sopravvivono pochi esemplari che perfettamente restaurati sono a disposizione di festosi convogli storici.

L’apertura, presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli, degli uffici delle ferrovie è premonitrice di innumerevoli altre commesse che pian piano portano questo complesso ad abbandonare la produzione bellica per dedicarsi completamente alla fabbricazione di materiale ferroviario. Dal 1948 al 2003, nel corso do 55 anni, l’industria puteolana prima come S.M.P poi come AERFER ed infine come SOFER costruisce, per la rete statale, per le amministrazioni estere e per le ferrovie concesse, circa 1.000 locomotive elettriche, diesel e da manovra; centinaia di automotrici elettriche, diesel e loro rimorchiate; circa 2.000 carrozze passeggeri; oltre 6.000 carri merci, carri serbatoio, carri speciali; circa 5.000 carrelli motori e portanti; circa 3.000 vetture tranviarie, autobus e filobus.

Una grande industria scomparsa per sempre dalla nostra realtà; recuperiamone la storia per custodirla nella nostra memoria.

Bibliografia

Gabriele Montella - Le Corbellini – Edizioni Rivarossi

G. Sircana & E. Stagni  – Guido Corbellini – Dizionario Biografico Treccani

Gennaro Chiocca – Sezione S.M.P. – Collezione personale

Pozzuoli Magazine del 9 febbraio 2013

SMP.3 - L’ultimo cannone di Pozzuoli

SMP-3
L’ultimo cannone di Pozzuoli

A quelli come me che nei primi anni ‘50 iniziavano a percorrere la provinciale Via Miliscola, sulla sinistra, poco oltre la chiesa di San Marco, appariva un elegante edificio in stile “littorio”, già sede della Biblioteca e della Scuola Professionale dello Stabilimento Ansaldo.
Sulla fiancata orientale di tale edificio, quindi ben visibile dalla predetta strada, era scritto a caratteri cubitali e su due righe la dicitura:

STABILIMENTI MECCANICI
DI POZZUOLI

Scritta che vediamo anche nella foto n.1 ripresa prima del 1956, anno in cui questa porzione di cantiere è ceduta all’americana “Sunbeam” di Chicago. La Sunbeam, produce piccoli elettrodomestici e utensili per la casa e a Pozzuoli concentra la sua produzione sulle lame per rasoi. Sebbene il quadro dirigenziale sia straniero, o di altre regioni italiane, gli operai sono assunti localmente, in maggioranza donne; il lavoro richiede estrema precisione ed abilità. Il fatturato dei primi anni lascia intravedere un futuro abbastanza stabile ma la crisi del settore porta nel 1969 ai primi licenziamenti, e alla chiusura definitiva nell’anno seguente.
Sempre nella foto si nota la vecchia palificata della Società Meridionale Elettrica e si distingue l’ormai tappato buco nel muro che permetteva a noi bambini della zona “mulino” di accorciare per raggiungere la spiaggia oggi occupata dalla banchina dei Cantieri Maglietta. Veri bagni di sangue quelli fatti i giorni di mercoledì e venerdì in coincidenza con l’attività del macello comunale. Il mattatoio scaricava in mare il raccolto dei suoi tombini e noi uscivamo dall’acqua tutti rossi di sangue, come piccoli “Sigfrido”.
Ogni giorno, uscendo da scuola e ritornando a casa in Villa Maria, leggevo e memorizzavo l’enorme scritta che pensavo fosse direttamente proporzionata alla importanza e grandezza dell’Azienda cui apparteneva; così immense come le insegne poste sui serbatoi e sulle tettoie. Queste ultime leggibili solo dall’alto della “Starza”, ovvero dal belvedere prossimo al “Villaggio del Fanciullo”.
Quella descritta era la nuova ragione sociale di ciò che inizialmente fu la “Armstrong” e poi la “Ansaldo Artiglierie”. Industrie all’avanguardia finché nel 1943, nel pieno della seconda guerra mondiale, sono danneggiate prima dai bombardamenti alleati e successivamente dalla congiunta rabbia distruttiva di tedeschi in ritirata e di fascisti nostrani.
Nel 1947 all’Ansaldo subentrano gli S.M.P. (“Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli”) che abbandonano le fabbricazioni belliche, per dedicarsi alla produzione meccanica media, fucinatura, stampaggio e carpenteria.
Nel 1948 questi stabilimenti passano sotto il controllo “I.R.I.”, come diramazione della finanziaria “Finmeccanica”. Inizia così anche la costruzione di materiale rotabile ferroviario prima con l’insegna degli stessi S.M.P. per proseguire poi nel 1957 con l’AERFER ed infine nel 1967 con la SOFER.
Che si costruissero treni è noto a tutti, ma non tutti sanno che fino alla fine degli anni ‘50 in questo stesso stabilimento venivano ancora progettati e costruiti pezzi di artiglieria navale che trovavano utile impiego su alcune unità delle flotte italiana, olandese, danese e indonesiana.
Sembra strano che il principale cantiere della “rossa” Pozzuoli operaia possa aver costruito strumenti bellici nel democratico periodo repubblicano; dopo la tragica avventura del fascismo, dell’imperialismo e della luttuosa guerra aggressiva. Nell’immediato dopoguerra gruppi politici di sinistra, ma anche di centro, si battono per una pacifica riconversione della produzione bellica ritenuta diretta emanazione del nefasto imperialismo.
Gli operai del nord hanno, nel tragico periodo post armistiziale, boicottato i tedeschi e nello stesso tempo salvaguardato gli impianti di produzione pensando al futuro. A Pozzuoli sono i locali fascisti a guidare i tedeschi nella loro opera di distruzione degli impianti industriali. Restano pochi macchinari adatti alla produzione di artiglierie ma in fabbrica ci sono capacità, esperienza e lavoratori che non demordono e non si arrendono. Lo stabilimento è ancora immenso, il personale numeroso anche per motivi sociali, le commesse civili tardono a decollare, pertanto lo S.M.P. inizia in sordina, nella sua forma primigenia, la progettazione e la costruzione di un moderno pezzo d’artiglieria navale. Si tratta di un cannone anti aereo da 76mm, cioè da tre pollici, da cui scaturisce la sua sigla “SMP-3”. All'epoca si sta verificando l'inadeguatezza del munizionamento da 40mm contro gli aerei moderni, soprattutto perché tale munizionamento non permette l'adozione di spolette di prossimità. Esiste una direttiva generale NATO verso il calibro da 76mm (3"); gli americani cercano di automatizzare il loro 76/50; gli inglesi sperimentano su questo stesso calibro; svedesi e francesi su calibri inferiori; solo l' Italia, con risultati validi ancora adesso, adotta un sistema totalmente nuovo. Lo “SMP-3” è un impianto singolo scudato da 76/62mm antiaereo di nuova generazione completamente automatico, a tiro rapido in grado di sparare colpi singoli o a raffica. Il caricamento avviene automaticamente mediante un tamburo ruotante con 14 colpi; ad esaurimento della raffica i bossoli vengono espulsi colpo per colpo, la canna si predispone alla massima elevazione di 90° ed il tamburo viene ricaricato in maniera automatica; questa manovra avviene in 3 secondi e la cadenza media del tiro è di 50 colpi al minuto. La gittata massima è di metri 16.000, l’altezza del vertice di traiettoria di metri 11.500, il peso del proiettile di kg.6 e la velocità iniziale di 959 metri al secondo. Questa artiglieria viene montata sulle 8 corvette classe “Alcione” (foto n.2) costruite da cantieri italiani tra il 1953 ed il 1956; prime unità di scorta realizzate nel dopoguerra. Sono tutte costruite su commessa NATO nell’ambito del “MDAP” (Mutual Defense Assistance Program), tre per l’Italia, 4 per la Danimarca ed 1 per l’Olanda. Su di esse sono imbarcati, fra i diversi sistemi d'arma di nuova progettazione e costruzione nazionale, anche due complessi di questo cannone, uno a prua ed uno a poppa, e sotto coperta si trovano i relativi due depositi munizioni per i proiettili. I pezzi sono asserviti ad una centrale di tiro radar, anch’essa di concezione italiana, con colonnina di puntamento, con antenna radar, posta sul cielo della tuga centrale (foto n.3). Due simili complessi per unità sono montati sulle leggermente diverse corvette, “Surapati” e “Iman Bondiol”, che in quegli anni i cantieri italiani consegnano all’Indonesia. In totale sono costruiti 20 complessi oltre a parti di rispetto, soprattutto quelle di usura, tra cui certamente le canne di ricambio. E’ da notare che il 22 gennaio 1954, l’ambasciatore italiano a Tel Aviv, Benedetto Capomazza di Campolattaro, informa il ministero degli Esteri che l’addetto navale israeliano a Roma gli ha comunicato l’intenzione del suo governo di acquistare siluri presso il Silurificio di Livorno per un ammontare di un milione di dollari e di essere interessato all’acquisto di cannoni prodotti dalle Officine Meccaniche di Pozzuoli. Questa richiesta non si concretizza per opportunità di politica internazionale e nel contempo il Governo Italiano decide di concentrare presso lo stabilimento “OTO Melara” di Livorno tutta la produzione e lo sviluppo delle artiglierie. Poiché le commesse civili di materiale ferroviario non sono sufficienti ad assicurare la sopravvivenza del grande stabilimento, all’approssimarsi di una nuova crisi l’Onorevole Giovanni Roberti così interviene in Parlamento, con una sua interpellanza, nella seduta del 13 novembre 1957.
«Si dice che gli stabilimenti meccanici di Pozzuoli sono particolarmente attrezzati per la fabbricazione delle artiglierie. Anzitutto, questo è un mercato da non buttar via. Credo che nessun rappresentante sindacale, quali che possano essere le esigenze, anche di dottrina politica internazionale, che potrebbero ispirare le sue affermazioni, interpreterebbe realmente il pensiero e il sentimento dei lavoratori di Pozzuoli e della provincia di Napoli se dicesse che si dovrebbero respingere le possibilità di lavoro per la fabbricazione di artiglierie. I cantieri Ansaldo di Pozzuoli hanno costruito celebri artiglierie, hanno anche una gloriosa tradizione patriottica, e sono conosciuti abbastanza sui mercati internazionali per la capacità delle maestranze, la fedeltà nelle esecuzioni, la riservatezza dei dirigenti e per un complesso di fattori spirituali e tecnici che rendono accreditato uno stabilimento su determinati mercati. Questo però non autorizza a sciorinare dei luoghi comuni. Di specifico per la fabbricazione dell’artiglieria non vi è altro che la rigatura, ed è un artigliere che vi parla; tutto il resto e industria meccanica, anche le fucinature, gli stampaggi, che possono fabbricare tanto proiettili come camicie di cilindri e altre cose. Non si venga dunque a dire che si tratta di attrezzatura bellica.»
Nel 1957 le nuove fregate della classe “Centauro” rappresentano i primi esemplari di naviglio per la scorta d'altura costruito in Italia nel dopoguerra. Loro caratteristica peculiare è il nuovo pezzo da 76/62mm "sovrapposto", (foto n.4) costruito dalla “OTO Melara” in torri binate sull’esperienza scaturita dallo “SMP-3”. Trattasi di un complesso con disposizione insolita di due canne sovrapposte con caricamento completamente automatico e continuo, che avviene per mezzo di apposite norie a qualsiasi elevazione; dotato di forte velocità di brandeggio e cadenza media di tiro di 60 colpi al minuto per canna. Abbiamo visto che l' impianto “SMP-3” ha una sorta di tamburo, tipo revolver, che completata la sequenza di tiro, viene portato alla massima elevazione di 90° per la ricarica del tamburo. Evidentemente un sistema abbastanza complesso, con notevoli inerzie, ed un cero ritardo anche nel rientro in punteria. Uno dei problemi riscontrati è il metodo e la velocità di alimentazione del "tamburo o revolver”. Sulla corvetta olandese “Linx”, poi restituita all'Italia come “Aquila”, si verifica un grave incidente; durante la fase di aggancio di una cartuccia nella noria, dove il movimento è assicurato da rulli, si verifica un intoppo, bloccando la cartuccia in una determinata posizione. Si parlò a suo tempo di eccessiva od errata lubrificazione, ed il movimento dei rulli sulla cartuccia bloccata, con l'attrito, portarono al surriscaldamento ed alla successiva esplosione della carica. Purtroppo ci furono vittime e questo ebbe gravi ripercussioni sullo sviluppo del cannone. Le speranze si riversarono verso la torretta “sovrapposto” ma anche le sue prestazioni si rilevarono insoddisfacente ed anch’essa, come lo “SMP-3”, ebbe solo funzione di prototipo. Nel 1958 la “OTO Melara” inizia a lavorare su una nuova versione a canna singola, il modello 76/62 “allargato” in consegna dal 1961 per un totale di 84 complessi per la sola Marina Militare Italiana. Da questo modello scaturirà poi il 76/62 tipo “compatto”, ultimo discendente del puteolano “SMP-3”, che riscuoterà un forte successo commerciale venendo adottato, in migliaia di esemplari, da quasi tutte le marine mondiali.

Giuseppe Peluso

La Cugina Flegrea della Ducati

La I.M.N. di Baia

Dopo l’occupazione alleata i capannoni del “Silurificio Italiano” di Baia ritornano in mano italiana nel settembre del 1945. Subito si pone il problema della riconversione per avviare una nuova lavorazione industriale e continuare ad impegnare sia le maestranze rimaste sia riassorbire quelle presenti prima del settembre del 1943. Gli stabilimenti, rinominati “Industria Meccanica Napoletana”, vengono rilevati da Finmeccanica costituita dall'IRI, il 18 marzo del 1948, per gestire le industrie meccaniche e cantieristiche acquisite. Le decisioni nazionali di politica industriale lasciano all'IRI, e quindi alla Finmeccanica, quelle attività che per motivi vari presentano prospettive più incerte o negative e non sono ora in grado di riconvertirsi rapidamente dopo aver prodotto su commesse belliche. Tra le 14 nuove aziende apportate alla Finmeccanica nel 1948 una, l’Alfa Romeo, ha la sede a Milano ma una succursale a Pomigliano d’Arco ed altre cinque sono completamente napoletane, la “Fa.Ma. Fabbrica Macchine” di Napoli; la “Metalmeccanica Meridionale” di Napoli; la “Navalmeccanica” di Napoli; gli “Stabilimenti Meccanici” di Pozzuoli e la nostra protagonista la IMN di Baia.

La storia di questa fabbrica è un misto di improvvisazione e di straordinario. Sin dalla fine del 1944 si è pensato a delle lavorazioni di tipo meccanico o navale come la costruzione di motori diesel, di motopompe e di compressori oppure di motopescherecci, di motobarche e di motoscafi.

L’allora ministro del lavoro Ivan Matteo Lombardo, in una sua relazione del 1948 dice “Faremo delle macchine per l’industria molitoria”. A Baia fino al 1950 vengono costruite delle macchine per l’industria molitoria che però non incontrano il favore del mercato; quindi si cambia tutto e si decide, unico esempio nel Mezzogiorno d’Italia, di costruirvi dei motocicli. Saranno costruiti motocicli per otto anni; periodo breve ma intenso e mitico.

A dirigere la nuova fabbrica viene designato l’ingegnere Masi, classica figura di burocrate statale, che proviene dall’Alfa Romeo Avio di Pomigliano d’Arco.

Nel suo staff, quale capo ufficio direzionale, si trova Peluso Antonio che, unitamente al fratello Carmine Padre dello scrivente, risiede in Villa Maria a Pozzuoli. Antonio segue l’ingegnere Masi presso lo stabilimento di Baia e questo “favorisce” l’assunzione di Carmine che in precedenza era anche lui impiegato a Pomigliano ma poi licenziato perché coinvolto nello smantellamento e ridimensionamento postbellico di questa fabbrica.

L’Industria Meccanica Napoletana, inizia nel 1950 a costruire su licenza il motore ausiliario con trasmissione a rullo “Mosquito” di 38 cc. della Garelli. Successivamente realizza un proprio telaio monotrave aperto in lamiera stampata e vende il veicolo completo come “BMG” (Bici Mosquito Garelli).

Nel 1952 nasce il ciclomotore ”Paperino”, che usa ancora il motore Mosquito. Nel 1954 si affiancano il “Superpaperino” ed il “Superpaperino Sport” con motore 2 tempi, 3 marce, sempre realizzati in proprio.

In questo contesto storico si colloca l’avventura del primo progettista di motocicli Ducati. Quando l’azienda, sull’onda del discreto successo del ”Paperino”, decide di entrare nel settore moto si rivolge all’ingegnere Gian Luigi Capellino, (Genova 1909 ÷1992) noto per aver realizzato, nel 1949, la parte ciclistica del “Cucciolo”, la prima vera moto interamente Ducati.

Dopo questa realizzazione l’ingegnoso genovese si separa dalla Ducati e continua in proprio nella progettazione di motocicli, questa volta progettando anche il motore. E' proprio questo personaggio che costituisce il trait d’union, tanto sottile quanto fondamentale, tra la Ducati, anch’essa rilevata da Finmeccanica, e la “Industria Meccanica Napoletana” di Baia.

Nasce così, nel 1953, con motore e telaio a brevetto Capellino, la motoleggera “Baio”, di 100 cc, con motore a quattro tempi ad aste e bilancieri, telaio a travatura centrale e motore applicato a sbalzo. La sospensione posteriore è “cantilever”; la forcella telescopica a perno avanzato. Sarà l’unico motoveicolo prodotto nella località Flegrea che concede, nel nome, un riconoscimento ad un mito locale.

L’originalità del prodotto risiede però nel motore che ha caratteristiche veramente uniche; per ridurre al minimo le parti rotanti il primario del cambio è allocato sul prolungamento a sinistra dell’albero motore mentre le camme sono posizionate sul prolungamento a destra del secondario; il rapporto alesaggio/corsa (52x47) è superquadro e la camera di scoppio è piatta.

A garanzia della qualità del prodotto nel 1954 viene realizzato un raid pubblicitario che porta 3 Baio e 15 Paperino da Baia fino a Trieste e ritorno.

L’azienda raggiunge il culmine della produzione ed i benefici vengono percepiti anche dai dipendenti che usufruiscono di straordinari, cabine al Lido Fusaro, ben fornito ed economico spaccio aziendale, convenzioni, ed altro ancora.

Nel 1955 la IMN realizza il “Baio Sport” e il “Superpaperino Lusso” che riprende le caratteristiche del Paperino normale. Nel 1956, è la volta del “Paperino Sport Super Lusso” di 49 cc a due tempi, cambio separato a tre rapporti, trasmissione a catena e velocità di 70 km/h. Nel 1956, sono prodotti anche un motore di 65 cc a due tempi con cambio a tre velocità, una motoleggera di 65 cc, uno scooter completamente carrozzato con lo stesso motore e una nuova motoleggera di 100 cc con cambio a quattro velocità. Alla fine del 1956, è presentata la moto più interessante, la “Rocket 200”, con motore a due cilindri orizzontali contrapposti di 200 cc, distribuzione ad aste e bilancieri, potenza di 11 CV a 6000 giri/min, cambio in blocco a quattro velocità con comando a pedale e trasmissione finale ad albero con coppie coniche a denti elicoidali. Il telaio è in tubi a traliccio con motore a sbalzo, forcella telescopica anteriore e ammortizzatori posteriori semi-idraulici. Nel 1957, esce il “Paperino Sprint” di 65 cc., di cui verrà venduto anche il solo motore sciolto e viene approntata la “Punch 100”, che adotta la ciclistica della Rocket e la trasmissione a catena.

Tutti questi modelli più recenti però non hanno di fatto un seguito produttivo e già dal 1957 la fabbrica si trova in grosse difficoltà con un elevato numero di dipendenti ma scarse vendite e scarsa penetrazione sul mercato. La IMN ha avuto una breve vita tranquilla fino a quando ha fatto il motore “Mosquito” per conto della Garelli, ed ha poi bissato questo successo con il motociclo “Paperino”. Poi ha pensato di fare la costruzione in proprio della “Baio”, che doveva essere una moto di grande diffusione, ma, se non fosse per un piccolo quantitativo ordinato dal corpo dei Vigili Urbani di Napoli, questa sarebbe quasi sconosciuta al mercato nazionale.

La IMN non ha saputo creare una valida rete di vendita e di assistenza e poi su tale produzione non può poggiare grandi speranze perché ormai le possibilità di mercato dei ciclomotori vanno riducendosi, dopo il boom iniziale. Va anche osservato che in quegli anni vi è una scarsa possibilità di espansione sui mercati stranieri perché l’uso cui in Italia servono le motoleggere sui mercati stranieri viene di già riservato alla macchina utilitaria.

Proprio negli ultimi anni si tenta, con una decina di prototipi e con ulteriore dispersione di risorse, di creare nuovi prodotti nell’inutile tentativo di raggiungere una diversa Clientela.

L’Onorevole Sansone il 13 novembre 1957, in una interrogazione alla Camera dei Deputati, rivolgendosi al Ministro delle Partecipazioni Statali, Giorgio Bo, riferisce:

...Potrei dirle, per esempio, come è congegnato l’ex silurificio di Baia. Vuol sapere quanti uffici vi sono? Un ufficio produzione, un ufficio officina, un ufficio organizzazione, un ufficio vendita, un ufficio acquisti, un ufficio contabilità industriale, un ufficio contabilità commerciale, un ufficio clienti, un ufficio tecnico, un ufficio economato, un ufficio personale.

E con tanta attrezzatura non si è riusciti a vendere il “Paperino” e nemmeno il “Baio”. Perché il “Paperino” non si è venduto? Perché non si è venduto il “Baio”? Perché non si riesce a vendere questi prodotti industriali?

Perché esiste la concorrenza dell’industria privata ed i dirigenti dell‘IRI, legati come sono ai grandi complessi industriali, non si impegnano a fondo affinché le vendite avvengano. Si rende perciò necessario che ella, onorevole ministro, esamini a fondo quali sono le effettive posizioni dei dirigenti della Finmeccanica e quali sono i rapporti tra questi e le industrie private…

Poi l’Onorevole Caprara, sempre rivolgendosi al ministro Bo, riferisce:

…. Le voglio indicare, onorevole ministro, il caso dell’Industria Meccanica Napoletana di Baia. Quale crede che sia la preoccupazione fondamentale dei dirigenti? La preoccupazione fondamentale è quella di ridurre l’attività della commissione interna e fare in modo che certe condizioni favorevoli raggiunte vengano cancellate. Questo è l’obiettivo fondamentale dell’ingegnere Masi, che è andato a dirigere il silurificio di Baia; questa sembra essere la preoccupazione fondamentale di questi dirigenti dell’IRI, non la ricerca di commesse, non l’organizzazione ordinata del lavoro, non la sollecitazione di quel contributo di esperienza che gli operai sono in grado di dare, ma la lotta contro le commissioni interne, contro gli organismi rappresentativi, contro gli operai. Ma che diavolo significa questa politica? Al silurificio di Baia il direttore si è rifiutato di permettere la commemorazione dell’onorevole Di Vittorio, per cui siamo giunti all’assurdo che la Camera italiana unanimemente lo commemora e in una fabbrica dello Stato si rifiuta invece di consentire l’interruzione per qualche minuto del lavoro per questa commemorazione. L’ingegnere Masi ritiene di porsi al di sopra del Parlamento e la commemorazione unanime della figura di Di Vittorio fatta dal Parlamento non lo riguarda, perché egli è solo preoccupato di controllare la commissione interna, di ridurne le possibilità di azione, di stabilire un regime di rigore. Giorni fa l’ingegnere Masi ha licenziato un vecchio operaio specialista, un saldatore, tale Sarnataro, perché il 21 ottobre in quella fabbrica si è verificato uno sciopero di 4 ore attuato dagli operai, che sollecitavano lavoro. L’ingegnere Masi ha giustificato tale licenziamento col fatto che l’operaio Sarnataro sarebbe responsabile dell’inconveniente verificatosi! Qual è tale inconveniente? Lo sciopero stesso! Cioè, il Sarnataro è stato licenziato dal silurificio di Baia perché corresponsabile dello sciopero, che per l’ingegnere Masi è un inconveniente la cui responsabilità, risale al Sarnataro. Onorevole ministro, noi siamo convinti che, se al silurificio di Baia vi è un inconveniente, questo è rappresentato dalla presenza e dalla politica dell’ingegnere Masi. Ecco l’inconveniente, per l’IRI, che bisogna rimuovere!...

L’ultimo intervento è dell’Onorevole Giorgio Napolitano che tra l’altro riferisce:

…I lavoratori si sono sempre battuti perché le aziende napoletane dell’lRI fossero redditizie ed efficienti; siete stati voi, i vostri governi, i responsabili dell’IRI, a lasciare per dieci anni queste aziende alla deriva; a sprecare centinaia di milioni e miliardi. Gli operai napoletani non vogliono avere la carità di continuare a lavorare ad orario ridotto, a cassa integrazione, con la spada di Damocle della smobilitazione dello stabilimento che continui ad incombere sul loro capo. Gli operai napoletani vogliono lavorare in aziende risanate, potenziate, dal punto di vista tecnico e produttivo. Essi si sono sempre battuti e si battono, e noi ci battiamo allo loro testa, per la riorganizzazione e per lo sviluppo dell’industria napoletana……

Questa è la situazione ed il clima che si respira nell’Azienda. Nel 1958 la produzione di motoveicoli viene definitivamente interrotta e la fabbrica chiusa. Una piccola parte del personale passa al Fusaro, presso la nascente “Microlambda” che darà poi vita alla “Selenia”, un’altra parte viene dirottata presso altri stabilimenti dell’IRI, un’altra parte ancora viene forzatamente licenziata.

Giuseppe Peluso

(Collaborazione tecnica di Fabio Avossa)