Il Posto di Blocco Costiero di Varcaturo

 Il Posto di Blocco Costiero “Alfredo”

A difesa del quadrivio di Varcaturo

 

Coloro che provenienti da Licola percorrono via Madonna del Pantano noteranno alla loro destra, poco dopo la vicinale Torre degli Incurabili e pima dell’incrocio con via Ripuaria, uno stano manufatto listato con bande trasversali in bianco e nero.

Si trova proprio sul ciglio stradale che in quel tratto manca di marciapiede ma in compenso risulta delimitato a nord da metallico guard rail ed a sud da tufaceo muretto.

E’ composto da un blocco cementizio alto poco più di un metro e mezzo, lungo più di due metri e largo circa un metro; è fornito di fondamenta sotterranee ed al centro, solo lato strada, presenta uno scasso che dall’alto scende fino a poco meno di mezzo metro dal livello stradale [1].

 

Questo manufatto è quanto resta di un Posto di Blocco Costiero approntato nel corso della Seconda Guerra Mondiale dalle truppe italiane impegnate nella difesa della fascia litoranea.

 

Dalla fine dell’anno 1941 lungo tutte le coste italiane si inizia a costruire tutta una serie di strutture utili a respingere o contenere un eventuale sbarco di truppe nemiche.

Queste strutture comprendono:

 

Posti di Osservazione Costiera (P.O.C.), composti da strutture singole spesso di "riciclo", come antiche torri, che vengono riutilizzate per l'avvistamento delle forze nemiche provenienti dal mare. I P.O.C. sono generalmente presidiati da un piccolo gruppo di soldati dotati di armi leggere e dei mezzi necessari per trasmettere l'allarme ai comandi superiori.

 

Caposaldi di Contenimento Costiero (C.C.C.), costruiti direttamente sulla costa, composti da più strutture, in cemento armato, unite tra loro in modo da formare un unico campo trincerato e fortificato che hanno il compito di impedire lo sbarco del nemico. Sono dotati di una grande varietà di armi che comprendono artiglierie antinavi a lunga gittata; artiglierie di medio calibro da utilizzare contro mezzi da sbarco o corazzati; armi automatiche atte a spazzare la spiaggia dopo un eventuale sbarco.

 

Caposaldi di Sbarramento Costiero (C.S.C.), composti da più strutture e postazioni vicine ma non sempre tra loro collegate, che hanno il compito di impedire la penetrazione del nemico verso l'interno del territorio dopo lo sbarco. Spesso sono camuffate come civili abitazioni; sono dotate di armi controcarro e generalmente si trovano lungo importanti snodi stradali e ferroviari.

 

Posti di Blocco Costiero (P.B.C.), composti da semplici ostacoli e strutture che hanno la funzione di rallentare l'eventuale penetrazione del nemico. Sono posti lungo le vie di comunicazione, che dalle coste portano verso l'interno, e dispongono di poche postazioni e centri di fuoco [2].   

 

La struttura di Varcaturo è ciò che resta di un P.B.C. che, come tante suoe similari, è stata realizzata nel punto più importante di una rotabile adiacente e parallela alla costa. Per punti «più importanti» delle rotabili suddette si intendono i punti in cui dalle arterie costiere si staccano quelle che penetrano nell’interno del territorio.

I posti di blocco costieri hanno il compito di sbarrare il passo a nuclei avversari che, essendo per avventura riusciti a sbarcare, tendessero a località, stabilimenti e caserme, o semplicemente a penetrare all’interno del territorio.

Questo di Varcaturo, realizzato all’importante quadrivio dove via Ripuaria, proveniente dall’Agro di Giugliano, incontra via Madonna del Pantano, proveniente dall’Area Flegrea, serve a bloccare chiunque tenti di raggiungere il capoluogo campano e le sue importanti zone industriali. 

I P.B.C. hanno altresì il compito di riconoscere tutti coloro che vi transitano e per questo sono presidiati da nuclei muniti di armi automatiche ed attrezzati con manufatti che obblighino materialmente i veicoli ad arrestarsi.

Principalmente sono costituiti da un grosso manufatto in cemento armato, realizzato per gran parte sulla strada, con la finalità di restringerne la carreggiata; esso possiede muri sfasati a baionetta muniti di feritoie attraverso le quali possano far fuoco mitragliatrici e cannoni anticarro.

Questo sbarramento termina, verso centro strada, con un grosso blocco cementizio munito di scasso su cui poggiare, in caso di necessità, grossi travi in legno, o spezzoni di binario, per sbarrare la strada. Queste travi dall’altro lato poggiano su di un similare blocco di cemento posto nella carreggiata opposta.

Davanti al caposaldo sono piazzati sbarramenti in filo spinato (cavalli di frisia), denti di drago (per bloccare i mezzi corazzati) o perlomeno grossi massi aventi la stessa funzione [3].

 

Di giorno e per il traffico ordinario il varco stradale lasciato a lato del manufatto è chiuso con una barra a braccio mobile [4].

 

Le grosse sbarre antisfondamento sono montate dal tramonto all’alba; di giorno solo in caso di nebbia e di allarme.

Grosse bande in bianco e nero, dipinte sul muro esterno con una inclinazione di 45°, hanno la funzione di rendere visibile l’ostacolo per la normale circolazione stradale.

 

Il personale vigila non solo sulla rotabile, ma in un certo raggio a lato di essa ed esercita le sue funzioni con decisione ed energia; come da disposizioni impartite niente dimestichezza con la popolazione, ma intimazione a distanza, grinta dura e intonazione di comando.

Salvo che non abbia palesemente a che fare con il nemico, il personale dei posti di blocco non apre il fuoco se non dopo le intimazioni regolamentari [5].

 

La “XXXII Brigata Costiera” con sede a Villa Literno ha il compito di vigilare sul tratto di costa che va dalla foce del Garigliano alla foce dell’Alveo di Licola, pertanto ha competenza anche su questo Posto di Blocco che ha denominato “Alfredo” (i posti di blocco dipendenti da questa grande unità hanno nomi di uomini ed iniziano con la lettera “A”).

Nella classificazione dell’epoca risulta costruito lungo l’Alveo dei Camaldoli all’altezza del Ponte di Varcaturo ed il comando vi ha destinato trenta uomini, appartenenti al LXXIX Battaglione a sua volta parte del 16° Reggimento Costiero, che dispongono di due cannoni controcarro e di un mitragliatore, oltre alle armi individuali. Probabilmente questi uomini presidiano pure qualche Casamatta in calcestruzzo (bunker) e postazione circolare infossata (tobruk) delle immediate vicinanze, ad oggi non più visibili.

Poco più a nord, presso il ponte sulla foce del Lago Patria, è stato realizzato un altro Posto di Blocco Costiero denominato “Adriano” [6].

 

Sulla litoranea di Ischitella è quasi completato il Caposaldo di Sbarramento Costiero denominato “Agrigento” (i caposaldi dipendenti dalla “XXXII Brigata Costiera” hanno nomi di città che iniziano con la lettera “A”).

Lungo la costa, verso sud, sono stati realizzati il grande Caposaldo di Sbarramento di Cuma denominato “Brescia” e quello di Torregaveta denominato “Biella”.

All’interno, verso la piana campana, si trovano i Caposaldi di Contenimento di Licola Borgo, Grotta dell’Olmo, Rotonda di Maradona e Qualiano denominati, rispettivamente, “Bari”, “Bolzano”, “Bologna” e “Benevento”; sempre nomi di città ma con iniziale la lettera “B” perché dipendenti dal “Comando Difesa Costiera Porto di Napoli”.

Al quadrivio di Arco Felice troviamo poi il similare grande Posto di Blocco Costiero denominato “Bernardo” [7].

 

Fino a settembre 1943 tutte queste postazioni non sono interessate da operazioni belliche e le truppe italiane dipendenti dal Comando Difesa Costiera sono impegnate solo in continue esercitazioni, come quelle eseguite in provvisorie trincee, scavate nella sabbia del litorale Domizio cui fa da sfondo l’Acropoli di Cuma [8].

 

Il temuto sbarco alleato sarà effettuato a Salerno e questa postazione, come tutte le altre, sarà abbandonata dai reparti italiani in seguito allo sbandamento susseguente all’armistizio dell’otto settembre.

I tedeschi, che stanno ritirandosi dal fronte di Salerno e dall’auto liberatasi città di Napoli, proprio in questa zona allestiscono la loro linea difensiva “Anni” che si stende dalla foce del Lago Patria fin verso la grande pianura campana passando per Qualiano, Marano, Calvizzano, Giugliano, Melito, Grumo, Cardito e Acerra.

La Wehmacht su questa linea, oltre ad appoggiarsi a barriere naturali quali il Lago Patria, il Canale dei Camaldoli, i Regi Lagni, etc, si installa in tutti i caposaldi e le postazioni difensive abbandonate dagli italiani [9].

 

Il quattro ottobre, presso questo Posto di Blocco, è ucciso Giovanni Bovenzi di Cancello Arnone; un soldato tedesco lo spara alla fronte mentre sta recandosi a casa della sorella in Contrada Campanariello.

Il sei sono uccisi a colpi di mitra i fratelli Francesco e Domenico Grasso di Giugliano incappati in una pattuglia tedesca nel mentre cercano di procurarsi dei cavalli per trasportare delle mele da Varcaturo a Qualiano.

E’ intenzione tedesca difendere questo fronte fino al quattro di ottobre per poi ripiegare verso la linea “Viktor” che inizia alla foce del fiume Volturno, raggiunge gli appennini e il corso del fiume Biferno, per arrivare all’Adriatico nei presso di Termoli.

Questa ulteriore linea è da difendere a sua volta almeno fino al 15 ottobre per consentire al grosso delle truppe di attestarsi lungo la più fortificata linea “Gustav” che, partendo dalla foce del Garigliano, attraverso Cassino e gli Appennini, arriva all’Adriatico [10].

 

Partiti i tedeschi arrivano gli alleati che nello stesso autunno, in previsione dell’assalto anfibio ad Anzio, utilizzano questi luoghi per l’addestramento di diverse loro unità in quanto geograficamente simili alle zone di sbarco; per di più vi si trovano anche bunker e postazioni difensive costiere simili a quelle che incontreranno nell’agro pontino.

Inoltre gli alleati, per migliorare la catena dei trasporti diretta al fronte fermo a Cassino, sulla linea Gustav, provvedono ad ampliare e migliorare una stradina che dal bivio sud di Ischitella porta a Parete; ancora oggi questa strada è chiamata “Via degli Americani”.

 

A guerra terminata le strutture in calcestruzzo di tutti i Posti di Blocco sono smantellate in quanto, essendo state realizzate sulla carreggiata delle arterie con l’intento di restringerle, costituiscono un grosso problema per la ripresa della circolazione stradale.

Pertanto in giro si ritrovano, in gran parte ancora integri, molti bunker appartenuti ai vari Caposaldi di Sbarramento ma è raro trovare qualche resto di quelli che furono i Posti di Blocco.

Quello di Varcaturo, anche perché ricadente lateralmente oltre la carreggiata, è ancora al suo posto; muto testimone di una tragedia che ha sconvolto questa pacifica località della “Campania Felix” [11].

 

 

  

REFERENZE

S. Pocock – Campania 1943 – 2009

N. Ronga – I Comuni a Nord di Napoli - 2020

G. Peluso – Il Posto di Blocco Costiero di Arco Felice - 2011

I. Insolvibile – Atlante delle stragi naziste e fasciste in Italia

 

GIUSEPPE PELUSO – GENNAIO 2024

Lido di Napoli e spiaggia di Lucrino

 

AVERNO – LUCRINO – ARCO FELICE

IL PROGETTO DI ANGELO CRIPPA PER LUCRINO

Il nuovo Lido di Napoli e la Città Giardino in stile Liberty

 

Nel precedente trafiletto abbiamo visto come nella seconda metà degli anni dieci, del novecento, il triangolo Arco Felice – Lucrino – Averno sia miracolosamente scampato al deturpante e invasivo progetto di Carlo Enrietti. Questo ingegnere intendeva trasformare l’intera zona in porto commerciale, cantieri navali ed area industriale facendo affidamento sulle sovvenzioni statali previste nel corso della Grande Guerra.

Un decennio dopo, nella seconda metà degli anni venti, lo stesso territorio è sottoposto ad un nuovo disegno che pur si presta ad attacchi speculativi.

Questa volta è il Comune di Pozzuoli a sollecitare un nuovo progetto inserito nel più vasto piano regolatore con cui s’intende trasformare il volto della cittadina ancora racchiusa nei limiti medioevali e vicereali.

L’incarico è affidato all’architetto Angelo Crippa con il preciso compito di trasformare la plaga Averno – Lucrino – Arco Felice in un immenso lido e città giardino dove poter trascorrere le vacanze godendo delle bellezze naturali, delle acque termali e delle protette spiagge che la natura ha donato.

Tutte le strutture sono pensate per essere facilmente raggiungibili da Napoli e per questo motivo l’intero programma è lanciato come:

“Il Lido di Napoli alla Spiaggia di Lucrino” [1].

 

Anche in questo caso, prima di esporre il vero e proprio progetto, sarà opportuno spendere due righe su Angelo Crippa.

Nato a Varallo Sesia nel 1882, e morto a Genova nel 1970, è stato un architetto che ha sviluppato un suo particolare stile ornamentale, seppure ispirato al Liberty. Dal 1910 al 1960 la sua produzione spazia dai temi dell’architettura sacra e monumentale a quella edilizia economico e residenziale.

Suoi sono innumerevoli interventi a Genova come il palazzo dell’Arte, il teatro della Vittoria, i palazzi Bennè e Boerio, l’Albergo Albano e l’Istituto Gaslini [2].

 

Progetta l’arredamento dei saloni di prima classe dei transatlantici Giulio Cesare ed Augustus; il Palazzo della Sanità a Verona; gli ospedali civili di Pescara, Riccione, Rimini e Borgosesia; il Palazzo delle Assicurazioni a Biella; Villa Podrecca a Roma; Palazzo Maggioli ad Alessandria; Villa la Rocca a Novara.

Tra i progetti non realizzati ricordiamo la sistemazione del centro di Milano e il piano regolatore di Pozzuoli richiesto dai nostri amministratori.

In questa occasione entra a far parte della giuria istituita per scegliere il vincitore tra i bozzetti presentati al concorso del “Monumento ai Caduti”, poi costruito presso Porta Napoli.

Terminata la Grande Guerra lungo la bella spiaggia tra Arco Felice e Lucrino, favoriti anche dalla vicinissima Ferrovia Cumana, sorgono numerosi stabilimenti balneari tra cui ricordiamo, con il vecchio termine di “Bagno”, l’Ideale [3],

il Lucrino di Luigi Punzo [4];

poi con il più moderno termine di Lido, che negli anni trenta diventa una simbolica parola internazionale, il Sibilla [5 - Cartolina Collezione D.T. Alessi],

il Virgilio [6],

il Vittoria [7].

 

Il progetto di Crippa, per la sistemazione del “Lido di Napoli” nella zona del Lucrino, si ispira allo stile classico dei parchi e dei giardini che adornavano le antiche ville romane un tempo numerose tra Baia e Pozzuoli.

Esso, seppure tenda a un congruo sfruttamento della spiaggia, di già nel titolo prevede la conservazione integrale del lago e nessuna modifica alla esistente Ferrovia Cumana.

La curva dell’alta collina a pareti quasi perpendicolari che delimita il lago verso ponente, il dolce pendio del Monte Nuovo a levante, l’incrocio delle strade per l’Averno con quella per Baia, la linea della costa, dettano le prospettive onde ottenere armonia intorno alle meravigliose bellezze di cui la natura fu prodiga con questa terra [8].

Mantenendo fermo il criterio di disimpegnare la spiaggia dalla ferrovia e dalla provinciale per Baia, il progettista ha ideato, a fianco ad esse, una ampia strada sopraelevata in modo da creare un largo passeggio che offre un magnifico belvedere centrale che poi, come una rotonda, si inoltre nel mare ben oltre la linea del bagnasciuga. Questa andrà a spezzare la monotonia orizzontale dell’esistente provinciale che nel punto più bello, essendo più bassa della Cumana, è esclusa dalla veduta del mare [9].

 

Su questa stessa strada, nei pressi di Arco Felice, è innestata una strada turistica che salendo dolcemente verso il costone della Starza proseguirà sul tracciato di via Luciano per raggiungere Pozzuoli.

Questa nuova strada, prevista larga 18 metri e con una banchina di 4 metri per pedoni verso la veduta del golfo, offre un susseguirsi di panorami di incantevole bellezza e al centro serve come autostrada per servizi pubblici atti a collegare le spiagge di Lucrino con la stazione Direttissima di Pozzuoli.

Da rilevare che questo tratto sarà poi effettivamente realizzato, partendo dall’allora trivio di Arco Felice; non si innesterà su via Luciano, come previsto, ma sulla statale Domiziana appena costruita [10].

 

La provinciale via Miliscola, iniziando da Arco Felice [attuale quadrivio], nel progetto è previsto che sia allargata a 20 metri ed alberata; formando così un degno ingresso alla nuova cittadina balneare di Lucrino.

La prima zona della spiaggia verso Arco Felice [quella che poi ospiterà i Lido Augusto e Lido Montenuovo] è prevista che sia adibita a stabilimenti balneari intensivi economici, con cabine a più piani sopraelevati dalla spiaggia [11].

 

Un molo, che fornisce riparo ad un comodo approdo, divide questa parte dalla zona più bella della spiaggia [12]

 

Quest’ultima è riservata a stabilimenti balneari di maggiore signorilità con vasti saloni per ritrovi, caffè, ristoranti, esposizioni, ecc., con cabine isolate e spazi liberi [13].

 

Sulla strada per l’Averno, in prossimità della esistente stazione della Cumana e quindi centrale a tutto lo sviluppo edilizio della nuova cittadina, c’è un grande garage e un mercato coperto; con spacci e chioschi per vendita continua, ufficio postale e telegrafo, gabinetti di decenza [14].

 

Un viale di passeggio contorna il lago Lucrino con retrostanti giardini pubblici e parchi con fontane, sedili, ecc.; la flora decorativa, che serve pure a dare ombra, è del tipo di rapido sviluppo ma gradualmente lascerà posto a quella classica dei pini [15].

 

Altri parchi giardini con grandiosi alberghi formano un secondo scenario al lago e si spingono alle falde del monte Nuovo; nel centro del grande parco-pineta c’è una grandiosa piazza con un vasto edificio per cinematografo, saloni di ritrovo, con antistanti fontane decorative.

Sulle prime falde del monte Nuovo, al principio della via per l’Averno, con grandiosa rampa di accesso e traendo profitto della acclività del terreno, è stato ideato un teatro, rievocante la romanità, per gli spettacoli all’aperto [16].

 

Nell’angolo più tranquillo e appartato del lago, e non lontano dalla esistente cappella dedicata a San Filippo Neri, è situata l’imponente nuova chiesa [17].

 

Uno stabilimento termale, ubicato ai piedi della collina di Tritoli dove sono le “Stufe di Nerone”, sfrutta le antiche sorgenti di acque speciali che sgorgano a ponente del lago [18].

 

Un grandioso albergo prossimo alla stazione della Cumana, al porticciolo e alla spiaggia ha diretto accesso, a mezzo di una passarella, ad uno stabilimento balneare riservato al medesimo. All’albergo, il cui disegno è poi ripreso per il “Padiglione di Medicina e Clinica Pediatrica” dell’Istituto Giannina Gaslini alla fine degli anni trenta, è assegnato il nome “Sibilla”. E’ previsto che sorga dove oggi esiste l’omonimo albergo nell’attuale cosiddetta rotonda Cavani [19].

 

Nella zona più prossima agli alberghi e alla marina ci sono case con appartamenti e negozi mentre alle falde del monte Nuovo e nelle adiacenze si svolge lo sviluppo edilizio per ville e villini. Nel progetto sono tracciate solo le prime strade che potranno essere continuate tanto sul monte Nuovo quanto verso la meravigliosa conca dell’Averno [20].

 

Questa nuova città giardino la si raggiunge con un intensificato servizio della elettrificata ferrovia Cumana, con l’istituzione di signorili servizi automobilistici di raccordo con la statale ferrovia Direttissima, con un tram elettrico della linea Napoli-Pozzuoli prolungata a Lucrino, e di un sevizio marittimo di vaporetti con i porti di Napoli, Pozzuoli ed eventualmente le isole.

Tutte queste possibilità danno al Lido ed alla nuova cittadina le più rapide, migliori e continuate comunicazioni [21].

 

Nel bene, o nel male, anche questo progetto non è attuato; il Comune di Pozzuoli non ha la forza di concretizzarlo e ben pochi al Sud hanno il coraggio d’investire come fatto in contemporanea a Viareggio, Rimini, Riccione, ecc.

De Crippa resta solo qualche spunto progettuale come l’idea della città giardino ripresa nella costruzione di complessi privati quali il lido Giardino, il parco Caruso, il Parco Raja, ecc. [22].

 

E’ comunque istituito un servizio di motobarche passeggeri che nel periodo estivo collegano questa spiagge con Napoli [23];

 

la ferrovia Cumana a mezzo di due speciali convogli, ridipinti completamente di bianco, per i soli bagnanti espleta corse riservate che effettuano fermate supplementari presso le varie sale dei Lidi [24].

 

Nel contempo si intensifica la costruzione di opere previste per una clientela eletta; come il “Campo Golf Lucrino” [25 - Foto Collezione D.T. Alessi],

il fastoso “Albergo dei Cesari” [26 - Cartolina Collezione D.T. Alessi],

 

e la riservata passeggiata del lago [27].

 

Questo progetto lasci però una grande eredità, la consapevolezza, da parte dei proprietari dei numerosi stabilimenti balneari, che il Territorio in cui operano ha grandi potenzialità ed è possibile accogliere una numerosa ed affezionata Clientela di elevato livello. Ma questo si realizzerà se sarà possibile offrire un servizio migliore in grado di trattenerli nello stabilimento l’intera giornata con comodità e con l’offerta di servizi diversificai.

E’ così che, sotto la guida illuminata del poliedrico Gigi Punto proprietario del “Bagno Lucrino”, si riuniscono in cooperativa formando una grande nuova società per la gestione del grandioso stabilimento che, giustamente, riprende il nome di “Lido di Napoli” [28].

 

Sarà un grandioso successo, che ancora continua nei ricordi di milioni di bagnanti, e non mancherà occasione per raccontare la sua Storia e tutte le Emozioni che ha donato.

 

 P.S.

Nelle immagini colorate del progetto, a suo tempo postate su Facebook dall'amico Alfonso Guglielmotti, al centro del Lago Lucrino si nota un grande Padiglione che l'architetto Crippa non ha descritto e non ha riportato negli altri suoi disegni prospettici e planimetrici.

CREDITI

Aveta A. - Temporalità dei paesaggi tra memoria e immagine

Crippa A. – Progetto del Nuovo Lido di Napoli

Avanzino A. – Giuseppe Crosa di Vergagna

AA.VV. – Angelo Crippa - Wikipedia

 

 

GIUSEPPE PELUSO – APRILE 2021

Dalla Città di Milano alla Giulio Verne

Dalla Città di Milano alla Giulio Verne

Ventimila leghe di cavi Pirelli sotto i mari

Verso l’anno 1884, gli inglesi hanno di già posato un collegamento transoceanico con l'America ed anche il governo italiano si sente in dovere di portare il telegrafo dalla terraferma alle isole che si trovano nel Tirreno e nell’Adriatico.

Nel 1885 la ‘Pirelli’ si aggiudica una commessa dell'Amministrazione dei Telegrafi; dodici collegamenti a mezzo cavi per una lunghezza complessiva di circa ottocento chilometri. Naturalmente deve provvedere alla loro posa in mare ed alla necessaria manutenzione per i successivi vent'anni.

Per quanto riguarda la realizzazione del cavo si rende subito fondamentale la costruzione di un nuovo stabilimento dedicato. Pertanto nasce la fabbrica di San Bartolomeo [1], 

nel golfo di La Spezia, destinata all'armatura con fili di ferro delle anime in rame e guttaperca (Gomma naturale ottenuta dal latice di varie piante ‘Sapotacee’ della Penisola di Malacca), provenienti dallo stabilimento di Milano.

In Inghilterra è ordinata una nave posacavi, madrina la madre del presidente Alberto Pirelli, battezzata col nome ‘Città di Milano' [2]. 

E’ un bastimento di circa 1.000 tonnellate, lungo settanta metri ed una velocità di 11 nodi. Ha attrezzature elettriche e meccaniche particolari e grandi vasche capaci di contenere, immerse in acqua marina, le spire del serpente di rame, guttaperca e acciai, fino a 400 chilometri di lunghezza.

Con questo bastimento i Pirelli ed i loro tecnici divengono anche marinai ed in base alle clausole della convenzione col Governo Italiano la nave è data in consegna alla ‘Regia Marina’. La stessa convenzione prevede che la Marina dovrà metterla a disposizione per il servizio dei cavi sottomarini, con tutto l'equipaggio marinaro, sobbarcandosi delle spese di navigazione. Nel contempo la Pirelli fornirà il personale tecnico specializzato, sia elettrotecnico che subacqueo.

La nave posacavi ‘Città di Milano’ è consegnata nel giugno del 1888 ed a luglio il collegamento Italia - isole minori è già funzionante.

Poco dopo, nel 1890, la Pirelli si assicura, per incarico del governo spagnolo, anche la fornitura e la posa di cavi sottomarini colleganti la Spagna (Javea) con le isole Baleari (Ibiza).

Fa seguito il cavo che collega Napoli – Ustica - Palermo posato a una profondità record di 3.770 metri, e ancora il cavo Spagna - Tangeri - Marocco.

Una relazione societaria del 1893 ci dà alcune pennellate di quella che deve essere la vita sulla nave, con gli uomini "obbligati di portare, quando sono a bordo, la divisa degli equipaggi della Regia Marina", si chiamino essi Giovanni Battista Pirelli, nella foto a bordo con la moglie [3], 

o Ettore Pinelli, direttore dello stabilimento di La Spezia, o Ingegnere Emanuele Jona [4]. 

Non sappiamo quante persone fossero a bordo, ma sicuramente non poche; dai "capi operai elettricisti agli impiegati mandati da Milano appositamente per il disimpegno dei servizi di contabilità e corrispondenza durante le campagne", ai "sorveglianti, guardafili e guardaapprodi". E poi, "cuochi, sottocuochi, sguatteri, camerieri, domestici". L'elenco del 1893 cita anche la presenza di un "postino".

Dopo i frenetici periodi dedicati alla posa dei nuovi collegamenti, gli ultimi anni del secolo vedono la ‘Città di Milano’ impegnata nell'attività di manutenzione di cavi già posati, anche da altri, siano essi immersi nel Mar Rosso, nell'Adriatico o nel Mediterraneo. La Società partecipa largamente alla posa dei cavi che collegano Genova ad Anzio e con Malaga, e di là con l'America del Nord e del Sud. L'invenzione meravigliosa delle radio comunicazioni non rallenta lo sviluppo dei cavi telegrafici e telefonici sottomarini che continuano con ritmo accelerato ad essere posati nei mari di tutto il mondo.

Nelle guerre, a cominciare da quella italo - turca del 1911/1912, la ‘Città di Milano' è chiamata più volte, e con essa il personale della ditta, a compiere operazioni rischiose per riparazione di cavi o per la posa di nuove linee strategiche, o per il taglio di cavi nemici. Tra queste ultime imprese si ricorda il taglio, tra mine nemiche, di cavi telegrafici all'imboccatura dei Dardanelli sotto il fuoco delle batterie turche, seppure scortata dall’incrociatore ‘Pisa’ [5]. 

Nell'occasione di tagli di cavi nemici, il cavo, rampinato e portato a bordo, viene tagliato e seguono divertenti dialoghi col telegrafista nemico, operante all'altro estremo del cavo stesso.

La vita avventurosa della ‘Città di Milano’, settantatre campagne in mare e 6.000 chilometri di cavi posati, termina contro uno scoglio del mare di Sicilia, al largo dell'isola di Filicudi, il 16 giugno del 1919.

Scompaiono con la nave 26 uomini tra cui l’ingegner Emanuele Jona, i suoi collaboratori ingegneri Ettore Pinelli ed Ettore Vitali, tre operai della Pirelli ed il direttore generale dei Telegrafi Italo Brunelli. Tra l’equipaggio militare il comandante in seconda tenente di vascello Carlo Marchetti, tre sottoufficiali e 12 tra sottocapi e mariani; i sopravvissuti sono 75.  

Al momento del naufragio è già in servizio la nave tedesca ‘Grossherzog von Oldenburg’, costruita nel 1905 presso i cantieri ‘Shichau & Co’ di Danzica per conto della ‘Norddeutsche Seekabelwerke’.

Nel 1919 l'unità è assegnata come preda di guerra alla ‘Regia Marina Italiana’ in riparazione dei danni subiti durante il conflitto, e nel 1921 è ribattezzata ‘Città di Milano II’ [6].

Di proprietà della Marina, ma pure essa con personale tecnico della Pirelli a bordo, la ‘Città di Milano II’ fa innumerevoli campagne di posa e di manutenzione di cavi telegrafici e poi anche telefonici, oltre ad essere utilizzata dalla Marina per operazioni straordinarie e delicate.

E’ la ‘Città di Milano II’ a salvare nel 1928 i naufraghi della Tenda Rossa, dopo aver scortato il dirigibile ‘Italia’ nel suo viaggio artico.

Quasi al termine della Seconda Guerra Mondiale, il 18 settembre del 1943, la ‘Città di Milano II’ è autoaffondata nel porto di Savona, affinché non cada preda dei tedeschi dopo l'armistizio.

Nell’immediato dopoguerra la Pirelli acquista il radiato ex sommergibile ‘Domenico Millelire’ e, con pochi ma evidenti lavori allo scafo, lo trasforma in deposito lattice. Per lunghi anni sarà ormeggiato a La Spezia San Bartolomeo; così come lo vediamo dalla foto della collezione Erminio Bagnasco [7].  

Subito dopo la guerra nel giugno del 1951, utilizzando la motozattera ‘Aniene’ appositamente costruita, la Pirelli posa il primo cavo in polietilene tra Napoli e le isole di Ischia e Procida. Il cavo, una conduttura elettrica, è poi seguito da un altro collegamento simile tra Piombino e Isola d'Elba, mentre nella primavera del 1952 a La Spezia già è in lavorazione un nuovo cavo telefonico, sempre in polietilene che inizia a sostituire il guttaperca, destinato al tratto di mare fra Trapani e l'isola di Favignana.

Nel 1953 iniziano i lavori di costruzione di uno stabilimento ad Arco Felice (Pozzuoli), in ottima posizione in riva al mare. La Pirelli Intende trasferire e soprattutto modernizzare in tali nuove officine le lavorazioni in atto nello stabilimento della consociata ‘Fabbrica Italiana Conduttori Elettrici’ di Napoli e concentrarvi anche quelle per cavi sottomarini situate in parte nello stabilimento della Bicocca a Milano e in parte a La Spezia.

A questa concentrazione la spingono esigenze tecniche ed economiche di notevole rilievo. Tra l'altro, per quanto riguarda i cavi sottomarini, le officine di La Spezia si trovano su terreno demaniale e senza possibilità di espansione mentre gli sviluppi della tecnica, con applicazione anche in campo telefonico, danno affidamento di un aumento del ricorso ai cavi sottomarini.

Nel luglio del 1955 chiude lo stabilimento di La Spezia ed a novembre 1956 entra in funzione il reparto cavi sottomarini di Arco Felice.

Questo è situato nell’ex balipedio dell’Armstrong con una superficie di 70.000 metri quadrati, e tutto intorno allo stabilimento sono piantati molti alberi a fusto alto, così da rendere più accogliente l’area di lavoro, e più salubre l’aria. La scelta di Pozzuoli è influenzata da diversi fattori, tra cui, la particolare linea costiera, che rende le acque particolarmente calme e protette, garantendo la stabilità degli ormeggi, durante il carico delle navi.

Fin dall’inizio è gettato il lungo pontile [8], 

successivamente prolungato con una nuova passerella ed integrato dalla testata, adibito all'imbarco sulle ‘cable ship’ dei cavi sottomarini prodotti nell’adiacente fabbrica.  

Nello stabilimento di Pozzuoli sono prodotti i cavi noti come “Cavi Pirelli”, costituiti da un conduttore di rame o alluminio, vuoti nel centro e rivestiti di polietilene. In seguito all’apertura del centro di Bari la produttività va calando ma vi si pone rimedio estendendo la produzione, anche a cavi telefonici urbani e cavi coassiali. Attorno alle attività della Pirelli sorgono diverse aziende, specializzate nella meccanica di precisione e nella produzione di bobine per l’avvolgimento dei cavi.

La Pirelli si serve di unità posacavi noleggiate da società terze anche se su molte imbarcazioni sono impegnati suoi dipendenti, scelti tra le maestranze aziendali, ed esperti palombari della locale marineria.

Intanto l’armatore romano Giuseppe d’Amico, di origine salernitana, intuisce l’importanza dello sviluppo delle telecomunicazioni ed ha l’idea di far costruire la posacavi ‘Salernum’, presso il cantiere ‘Navalmeccanica’ di Castellammare di Stabia, dandola in gestione alla ‘Compagnia Italiana Navi Cablografiche’. 

La nave, impostata nel 1952, varata nel 1953 [9] 

e consegnata nel 1956, stazza 2.789tn; lunga 103,50mt; larga 12,63mt; pesca 5,92mt; con 5.000hp di potenza raggiunge la velocità di 18 nodi. Il cavo telegrafico da posare sul fondo marino è allogato in ampie stive; la ‘Salernum’ è fornita di radiotelefono, due scandagli elettroacustici, un solcometro elettrico e un radar per la navigazione.

Essa è attrezzata anche per lavori di oceanografia e idrografia e sotto questa veste compie alcune campagne scientifiche internazionali tra cui la “MeteoSeaWorld” del 1976, diretta e coordinata dal comandante Jacques Yves Cousteau.

Per decenni ho ammirato questa nave, con la sua la sua bianca ed elegante linea, attraccata al lungo pontile della Pirelli di Pozzuoli; dove era solita sostare per il carico di nuovi cavi [10]. 

Caratteristico lo stemma della Flotta D’Amico [11], 

tipo croce di Amalfi, di colore blu su fondo giallo, che spiccava sul suo funile.

Tra le sue operazioni la posa di più moderni cavi tra Italia e Sardegna nel 1957, e tra Sicilia e Sardegna nel 1962.

Tra le memorie quelle raccontate da un vecchio marinaio puteolano; la sua leggendaria spedizione, con la ‘Salernum’, nei mari della Malesia nel corso degli anni ’60. Posarono cavi tra Malacca, Singapore e Indonesia e ritornarono carichi di ricordi, di esotiche avventure, di foto diapositive, che vedevo per la prima volta, e di nostalgia.

Nel 1975 la ‘Salernum’ stende cavi tra Germania e Svezia e nel 1976 opera alle Maldive nell’Oceano Indiano. Questo stato insulare l’ha ricordata, e per sempre immortalata, su di un suo francobollo [12].

Nel 1984 è venduta alla ‘Transoceanic Cable Ship Co’, sussidiaria di ‘AT & T’; ribattezzata ‘Charles I. Brown’ [13].

Opera come posacavi fino al 2003 quando è affondata per formare una scogliera artificiale nell’isola di St. Eustatius, nei Caraibi.

La ‘Società Cavi Pirelli’ torna ad utilizzare altre navi prese a noleggio ma poi, nel 1988, acquista per il settore ‘Impianti’ del ‘Gruppo Energia’ una nave posacavi con una eccezionale capacità di carico: “oltre 7.000 tonnellate di cavo".

La nave, al momento del varo, batte bandiera inglese e si chiama ‘Northern Venturer’. Costruita nel 1983 nei cantieri coreani della ‘Hyundai’, appositamente per la “Pirelli General” inglese per una posa di cavi nel Canale della Manica, è lunga 124,94mt; larga 30,48mt; pesca 6,10mt; e disloca 12.000tn a pieno carico.

Essa è la nave posacavi più grande del mondo ed una delle principali sue caratteristiche è il sistema di posizionamento dinamico, che le consente, attraverso il controllo di un computer centrale, di sfruttare al meglio le potenzialità delle eliche di propulsione; in questo modo riesce a contrastare gli elementi ambientali esterni, vento, onde, corrente, anche di forte entità.

Allo stesso tempo, con le necessarie tecnologie avanzate perché negli anni ’80 inizia a diffondersi la ‘Fibra Ottica’, è in grado di posare i cavi sottomarini con estrema precisione lungo il tracciato predefinito ed una delle poche atta ad operare fino ad una profondità di 2.000 metri.

Dopo l’acquisto una breve sosta al porto di Savona per alcuni interventi sulle dotazioni di bordo, una pitturata di bianco e azzurro, il tempo di far salire la bandiera italiana ed è battezzata ‘Giulio Verne’ [14]. 

Con questo nome raggiunge lo stabilimento di Arco Felice, giusto un secolo esatto dal varo della prima ‘Città di Milano’.

La piattaforma rotante da 7000t di carico, della ‘Giulio Verne’, è una grande vasca di 25mt di diametro esterno e 4mt di altezza, dove i cavi destinati all’installazione possono essere stoccati per il trasporto nelle zone di posa. Per la realizzazione di lunghi collegamenti è quindi necessario effettuare numerose campagne di installazione collegando le successive pezzature di cavo mediante operazioni di giunzione di elevato contenuto tecnologico, eseguite a bordo nave da personale altamente qualificato. Il volano di posa è una grande ruota motorizzata di 6mt di diametro [15], 

che consente di movimentare il cavo durante la posa dalla piattaforma di stoccaggio verso mare in condizioni di velocità controllata e di sostenerne il tiro, mentre scende verso il fondo del mare.

Intanto nel 2005 la ‘Pirelli Cavi’ passa sotto il controllo della ‘Goldman Sachs Capital Partners’ ed assume la denominazione di ‘Prysmian Cables & Systems’ diventando leader mondiale nel settore dei cavi e sistemi per il trasporto di energia e telecomunicazioni. Presente in 41 Paesi nei 5 continenti, con oltre 12.000 dipendenti e 54 siti produttivi distribuiti in 21 Paesi.

In tutti questi anni la “Giulio Verne” ha compiuto centinaia di missioni in tutti i mari del mondo, dal Mediterraneo al Mare del Nord, dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico, dalla California all'Indonesia, dal Brasile al Giappone. Molte volte è fuori per mesi, per raggiungere i lontani mari in cui opera, ma sempre deve ritornare nel golfo puteolano per rifornirsi di nuovi cavi.

La sua vera casa resta lo stabilimento di Arco Felice [16].

BIBLIOGRAFIA

Alberto Pirelli - Vita di un'Azienda Industriale

Stefania Elena Carnemolla – Il Mare per comunicare

Gaetano Fontana – Le navi varate a Castellammare di Stabia

Sebastiano Aleo – SAPEI Il cavo dei record

Giuseppe Peluso