Mare e Cielo a Pozzuoli

 

MARE E CIELO A POZZUOLI

Un primato di volo conseguito nel golfo puteolano

 

I Campi Flegrei hanno avuto un importante ruolo nella storia del volo; da quello mitologico di Dedalo, che atterra a Cuma e vi costruisce il Tempio di Apollo, a quello storico dell’Aeronautica che a Pozzuoli ha costruito la sua Accademia.

Da segnalare inoltre che in questo golfo il Tenente di Vascello Bruno Brivonesi nel 1914, con un traballante idrovolante, raggiunge i mille metri di altitudine; un primato mai raggiunto prima da questa tipologia di aeromobili.

 

Bruno Brivonesi, nato ad Ancona nel 1886 e morto a Roma nel 1973, è stato un ammiraglio italiano che ha preso parte alla guerra Italo-Turca, alla Prima ed alla Seconda Guerra Mondiale.

Suo nonno e suo Padre (entrambi marinai) sono originari di Rovigno, in Istria, dove il loro cognome autentico è Brionesi; ossia abitanti dell’isola di Brione.

Nel 1903 inizia il primo anno di corso presso l’Accademia Navale di Livorno da dove ne esce nel 1906 con la nomina a Guardiamarina.

E’ subito imbarcato sulla corazzata Regina Margherita con la quale nel 1908 contribuisce ai soccorsi in favore dei terremotati di Messina.

Fa poi domanda di partecipazione ai corsi per pilotare i primi dirigibili della Regia Marina ed appena brevettato è sulla navicella che porta in alto Re Vittorio Emanuele III, primo sovrano al mondo ad effettuare una ascensione.

Con queste aeronavi a fine 1911 partecipa in Libia alla campagna militare volta all’occupazione di questa colonia.

Lascia Tripoli nel gennaio del 1913 e, dopo il momentaneo imbarco su di un rimorchiatore, è destinato alla corazzata Dante Alighieri appena entrata in servizio [2].

 Il Comando Marina ha intenzione di provare ad imbarcare su questa unità un velivolo “Curtiss Flying Boat”. Nello stesso 1913 è indubbiamente l’anno si svolta nella storia dell’aviazione navale. Il Capo di Stato Maggiore Amm. Paolo Thaon de Revel istituisce ufficialmente una Sezione Autonoma Aeronautica; pertanto invita Brivonesi a frequentare il primo corso di pilotaggio per idrovolanti; gli aspiranti pilota sono cinque e alla fine Bruno riceve la tessera con il brevetto N. 5 di Pilota per Idrovolanti.

 

Brivonesi ritorna a bordo della corazzata e dopo un inizio rocambolesco, che meriterebbe essere narrato, prende sempre più confidenza con il suo piccolo apparecchio al quale si affeziona e dal quale cerca di ottenere il massimo rendimento.

Ed è così che la Dante Alighieri diventa la prima unità della Regia Marina ad imbarcare un aereo, seppure in via sperimentale, ed è vanto dell’Italia di aver iniziato, prima nel mondo, un vero servizio organico di idrovolanti.

 

Dal 20 aprile al 20 maggio del 1914 la Dante Alighieri trascorre un mese nella rada di Pozzuoli a motivo di importanti lavori di settaggio alle artiglierie di grosso calibro (i dodici pezzi da 305/46 disposti in quattro torre trinate) che sono state fabbricate nel locale Cantiere Armstrong [3].

Verso la fine di aprile passa nei pressi di Pozzuoli il grande panfilo Imperiale tedesco “Hohenzollern” che ha a bordo la Famiglia imperiale, dignitari, militari d’alto grado ed ospiti illustri.

Brivonesi s’alza in volo con il suo idrovolante, raggiunge la nave al largo del golfo, la sorvola più volte, e nota che il Kaiser Guglielmo II insieme ad alcuni personaggi del seguito, l’osserva dalla passeggiata superiore della grande nave [4].

 

Sempre a Pozzuoli, nella prima quindicina di maggio, mentre la Dante Alighieri è ormeggiata alla punta del lungo molo, sotto la potente gru della Armstrong, Brivonese vuole sperimentare il comportamento del suo “Curtiss” a quota elevata.

 

L’idrovolante “Curtiss Model H” all’epoca genericamente denominato “Curtiss Flyin Boat” e riconosciuto come il primo costruito con successo, è munito di motori assai più potenti di quelli degli apparecchi terrestri, perché con motori di poche diecine di cavalli un idrovolante, al momento di partire, non potrebbe vincere l'aderenza del galleggiante sulla superficie dell'acqua.

Il suo galleggiante è a sezione rettangolare, simile ad una lunga cassettina, a fondo piatto con le estremità appena smussate, con al centro l'incastellatura del motore; lo stesso galleggiante sorregge le ali, a cellula biplana, la coda e gli equilibratori.

Ai due lati della cellula, fra i due piani portanti, sono gli alettoni, enormi e potentissimi; la coda è sorretta da un sistema di tubi, e, oltre all'equilibratore posteriore, esiste un secondo equilibratore anteriore, fissato sulla prua del galleggiante.

La cosa più buffa di tutto l’insieme è quel rettangolo di tela che si chiama col nome pomposo di “seggiolino del pilota”; costituito da una piccola cornice di legno di forma quadrata, ricoperta di tela, e posta a un metro circa al disopra del galleggiante e molto più avanti delle ali.

In tal modo il pilota, completamente scoperto, prima ancora di partire in volo viene bagnato dalla testa ai piedi dagli spruzzi dell'acqua, e poi, quando è in aria, viene investito in pieno dal vento della velocità e travolto dal freddo.

Tutto questo è accompagnato dalla sensazione di restare completamente sospeso nel vuoto.

L’acceleratore del motore è comandato da un pedale come quello delle vetture automobili ma un'altra strana particolarità del “Curtiss” è quella che gli alettoni si muovono con le spalle.

Il piccolo quadrato di tela che funziona da seggiolino porta difatti una specie di spalliera mobile, nella quale si entra col corpo; facendo forza con la schiena a dritta od a sinistra si spostano gli alettoni da un lato o dall'altro, secondo il bisogno.

Il sistema non è del tutto irrazionale, perché i movimenti che occorre fare con le spalle sono abbastanza istintivi, ma, nelle giornate di aria mossa, si scende coi muscoli della schiena tutti indolenziti, perché essi debbono compiere un lavoro intenso al quale non sono affatto abituati.

 

Non tutti i piloti montano volentieri questo velivolo, a motivo della sgradevole impressione che qualcuno prova volando così perfettamente scoperti, e così sospesi nel vuoto.

Ma questo stranissimo apparecchio ha però delle buone qualità di volo per l'epoca in cui è nato, tanto più che risulta leggerissimo ed ha un motore certamente esuberante per il suo peso.

Ed è questo il motivo per cui Bruno Brivonesi decide di effettuare su questo idrovolante il suo esperimento a quota elevata.

Si munisce di un barografo, che assicura provvisoriamente alla gamba sinistra, si inerpica sul sediolino di pilotaggio, fa mollare gli ormeggi e flottando si dirige verso Baia iniziando a sollevarsi [5].

Lentamente ma regolarmente s’alza sempre più e, proprio al centro del golfo puteolano, supera e s’avventura di poco oltre i mille metri d’altitudine.

Poi, tutto soddisfatto per il bel volo, inizia una deliziosa discesa planata che, da quella quota insolita, sembra non dovesse mai finire.

Finalmente ammara su di una superfice leggermente increspata e flottando raggiunge sottobordo la Dante Alighieri. Qui il pilota trasborda su di una lancia di servizio e il velivolo è agganciato ad un picco di carico che lo isserà a bordo della corazzata [6].

Bruno Brivonesi crede di non aver compiuto nulla di eccezionale, e come d’obbligo, compila il solito rapportino.

Invece, dopo qualche giorno, la notizia, apparsa in qualche giornale locale, viene a conoscenza dell'Aero Club d'Italia, che scrive al Comando di bordo chiedendone conferma e domandando qualche documento probatorio. La quota che ha raggiunto Brivonesi [7] costituisce il record di altezza dell'epoca per gli idrovolanti del tipo adoperato.

 

Subito dopo però altri idrovolanti di tipo più moderno e più efficiente del primitivo “Curtiss”, in servizio dal 1913 a fine 1915, stanno entrando in servizio. Fra gli altri, un nuovo “Curtiss” a scafo centrale ed il “Bréguet” a fusoliera con elica trattiva e con galleggiante unico. Questo ultimo apparecchio è uno dei più grossi idrovolanti esistenti e può portare a bordo quattro persone.

Il Ministero della Marina decide di imbarcarne uno sulla Dante Alighieri, ed ordina al comando di bordo di mandare Brivonesi in missione alla Scuola Idrovolanti di Venezia per eseguire il passaggio del brevetto sul “Bréguet”.

Pur essendo assai lusingato all'idea del prossimo cambio, Brivonesi si separa con sincero rammarico dal suo primo piccolo velivolo che gli ha dato tante soddisfazioni ed al quale s’è molto affezionato.

 

GIUSEPPE PELUSO

Pubblicato inizialmente sul numero di aprile 2023 del Notiziario del Centro Studi Tradizioni Nautiche della Lega Navale Italiana.

REFERENZE

B. Brivonesi – Mare e Cielo 2014

https://it.wikipedia.org/wiki/Bruno_Brivonesi

https://www.earlyaviators.com/edefilip.htm

 

 

Cavalleggeri Aosta

RIONE CAVALLEGGERI AOSTA

Area di passaggio e di frontiera in cui si respira la storia dei Lancieri Aosta e delle Fabbriche Napoletane

Incastrato tra Bagnoli e Fuorigrotta troviamo il rione Cavalleggeri d’Aosta, un popoloso quartiere di Napoli come i vicini Pianura e Soccavo.

Geograficamente appartengono ai Campi Flegrei e storicamente sono da sempre integrati nella Diocesi di Pozzuoli.

Il Rione Cavalleggeri si sviluppa all’interno di un triangolo i cui vertici sono costituiti dalla Chiesa di S. Maria Solitaria in via Diocleziano, dalla chiesa dei Sacri Cuori di Gesù e Maria a piazza Neghelli e dalla chiesa di S. Ciro in via Carnaro.

 

Il fulcro del rione è nelle traverse e sullo stesso omonimo viale; ottocento metri di trafficato asfalto che attraversava un area di passaggio e di frontiera, tra zone industriali, quartieri operai e quartieri militari.

Nei primi anni trenta del novecento in vicinanza del Tiro a Segno di Campegna e della Piazza d’Armi di Coroglio, su di una superficie di oltre 115.000 mq, è realizzata  la caserma di cavalleria intitolata al Conte di Torino. Trattasi di Vittorio Emanuele di Savoia-Aosta, Conte di Torino per nomina dello zio re d’Italia Umberto I° e comandante della Cavalleria Italiana nella Prima Guerra Mondiale.

 

Con la riforma del Regio Esercito si sta provvedendo alla nuova dislocazione dei Corpi d’Armata e si ha intenzione d’aggregare un reggimento di cavalleria alla Divisione acquartierata a Napoli. L’antica caserma della cavallerizza a Chiaia è diroccata ed è impensabile ripristinarla in una zona ormai centrale, giusta quindi l’idea di realizzarla in aperta campagna non lontana dal nuovo passante ferroviario e dalla Piazza d’Armi.

La scelta del reggimento di cavalleria ricade sul glorioso “6° Lancieri d’Aosta”, fondato il 16 settembre dell’anno 1774 (250 anni questo settembre 2024), che si distingue in innumerevoli fatti d’arme dalle Guerre Napoleoniche, alle Campagne del Risorgimento, alla Grande Guerra.

Nel primo dopoguerra “Aosta” vive le vicende del “ripensamento” della Cavalleria, da molti già ritenuta anacronistica; pertanto il 20 maggio del 1920 perde la “lancia” come arma principale ed assume la denominazione di “6° Reggimenti Cavalleggeri di Aosta”.

Il primo ottobre del 1932 avviene il trasferimento da Ferrara alla nuova caserma di Napoli e contemporaneamente è battezzato con lo stesso nome del reggimento il nuovo viale che collega la caserma con l’antica via Regia, oggi via Diocleziano.

Poco più di un anno dopo, l’otto febbraio del 1934, il reggimento riassume la denominazione tradizionale di “Lancieri di Aosta”; riprende il fregio dei “lancieri” ma mantiene invariato l’armamento più moderno dei “cavalleggeri”. 

Ma il viale, appena battezzato, non muta il suo nome; resta come “Cavalleggeri Aosta” tramandando per sempre un titolo che nella realtà il reggimento di riferimento ha avuto solo per breve tempo.

Non solo, in breve tempo il suo toponimo si estende all’intero rione che va formandosi attorno ed in seguito anche ad una nuova stazione della metropolitana realizzata per meglio servire questo popoloso agglomerato.

 

Il reggimento dei Lancieri è formato da due gruppi (corrispondenti ai battaglioni delle fanterie) a loro volta composti da tre squadroni (corrispondenti alle compagnie delle fanterie) montate a cavallo più uno squadrone mitraglieri autocarrati.

Intanto la politica espansionista del fascismo porta ad incrementare la consistenza del reggimento e nel 1935 sono costituiti altri due gruppi di mitraglieri; ognuno su tre squadroni ed uno squadrone comando.

Non potendo essere ospitati nella caserma “Conte di Torino” il III Gruppo è costituito a Torre Annunziata ed il IV Gruppo a Baia. In quest’altra località flegrea i lancieri sono alloggiati nelle palazzine popolari rimaste vuote allorché le maestranze dei chiusi Cantieri Navali di Baia sono trasferite, unitamente alle Famiglie, presso i cantieri navali di Castellammare di Stabia.

Il 27 settembre 1935 i circa 500 lancieri del IV Gruppo di Baia, comandati dal maggiore Travaglianti, si imbarcano per Mogadiscio dove ricevono autocarri Ford e con questi conquistano Neghelli in Etiopia.

Gli squadroni rimpatrieranno nella tarda primavera del 1937 e saranno subito disciolti, ma il reggimento, seppure diviso in Gruppi, parteciperà all’occupazione dell’Albania e alle offensive in Grecia ed in Africa.

Ma la caserma, ancora con funzione deposito di reggimento, sarà minata ed in gran parte distrutta dai tedeschi nel settembre del 1943; i cavalli, scappati nei prati dei dintorni, forniranno un caldo e sostanzioso pasto a molti sfollati.

Il boom economico del dopoguerra favorisce il mercato edilizio che si mangia la zona rurale; sparisce il verde e, al costo d’un alto tasso d’inquinamento, si costruisce a ridosso della ILVA, della CEMENTIR e della ETERNIT.

La vivibilità è sacrificata in nome del lavoro che sfama migliaia di famiglie che ben presto formano una comunità locale peraltro integrata nelle tradizioni partenopee. Come non ricordare due “grandi” musicisti figli di questo rione; Beppe Vessicchio che vi nasce nel marzo del 1956 e Gigi D’Alessio qui nato nel febbraio del 1967.

La crisi economica della metà degli anni '80 decreta la chiusura delle industrie e lo sgretolamento del tessuto sociale prosperato all’ombra delle ciminiere.

Anche un pezzo della storica caserma è demolito per accogliere i container che ospitano parte dei terremotati del 1980. Il campo è sgombrato dopo una decina d’anni e al suo posto nasce un presidio dei carabinieri ma, purtroppo, la porzione di caserma ancora in piedi resta abbandonata.

 

GIUSEPPE PELUSO

Pubblicato su Segni dei Tempi di settembre 2024

 

A Cavalcioni di Caronte

 

A CAVALCIONI DI CARONTE

Paese che vai, Elisio che trovi - I reumi di Nerone -

La via per l'altro mondo - Biglietti da visita alla Sibilla 

Caronte senza barba e con l'acetilene

 

Il quotidiano “La Stampa” di giovedì 25 ottobre 1934, riporta un interessante articolo, intitolato “A Cavalcioni di Caronte”, dedicato ad Alessandro Santillo custode della pseudo Grotta della Sibilla e papà dell’indimenticato Carlo Santillo.

 

Pietro Silvio Rivetta, detto Toddi

Il saggio è firmato da Toddi, pseudonimo di Pietro Silvio Rivetta di Solonghello (1886-1952), di origini aristocratiche, giornalista, scrittore, cineasta, e tanto altro ancora.

Toddi conosce ben quattordici lingue, tra cui cinese e giapponese per le quali ottiene una cattedra presso il Regio Istituto Orientale di Napoli.

Dai racconti di una serie di viaggi in Italia effettuati da Toddi dalla fine degli anni 20 ai primi anni 30, viene fuori un libro dal titolo ”Itinerari Bizzarri”, pubblicato nel 1934. Tra i luoghi visitati, per la compilazione della sua Italia insolita e curiosa, non possono mancare i Campi Flegrei.

 

I Campi Elisi

Per colpa — o merito che sia stato — della fiorentina consorte di Enrico IV, i turisti di oggi non possono udir nominare i “Campi Elisi” senza pensare ai maestosi viali parigini. Da quando, nel 1616, Maria de Medici fece piantare il triplice “Cours la Reine” là dov'era un'impaludata propaggine della Senna, e ancor più da quando il mondo elegante del secondo impero predilesse quel quartiere e ne fece la capitale della capitale della Francia, gli “Champs Elysées” hanno usurpato e deformato il titolo al soggiorno dei beati greco-romani.

Soltanto al margine estremo del golfo subvesuviano, dove i ricordi classici si addensano più fitti, le familiari indicazioni greco-latine ritrovano il loro vero aspetto e la loro topografia precisa. Questo meraviglioso golfo partenopeo è saturo di ellenismo e, ancor più, di romanità; è racchiuso tra questo Promunturium Misenum ove arse il rogo funebre del trombettiere di Enea, e Punta della Campanella, che era il Promunturium Minervae perchè vi sorgeva il tempio della dea; o v’è ancora la Torre Minerva con la stazione radiotelegrafica.

Qui gli augusti nomi imperiali hanno chiaro recapito; se pronunzi quello di Tiberio a un vetturino o ad un agente municipale di Pozzuoli o di Bacoli, l’interrogato, con un sorriso amabile e un po' commiserante, ti fa comprendere che hai sbagliato indirizzo. Per trovare Tiberio bisogna andare al Molo Beverello di Napoli e imbarcarsi per Capri, ove Tiberio è tuttora legittimamente domiciliato.

 

Le Carrozze FIAT della Ferrovia Cumana

 

LE CARROZZE F.I.A.T. DELLA FERROVIA CUMANA

Sfumature di Colori, di Storie e di Ricordi

 

Nel dicembre del 1938, col fine di riammodernare strutture e materiale rotabile, è costituita la “Società per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima” (S.E.P.S.A) che nel 1940 subentra alla primitiva compagnia belga “Società per le Ferrovie Napoletane” (S.F.N.).

Si consideri che malgrado l’elettrificazione e la conseguente immissione in servizio di nuovo materiale da trazione, ovvero le nove elettromotrici serie E.1 - E.9 del 1927, quello rimorchiato è rimasto invariato dai tempi dell’apertura. Risale al 1913 l’ultima consegna di quattordici carrozze acquistate dalle “Officine Meccaniche Reggiane”.

La preoccupante deficienza sia dei mezzi di trazione che delle rimorchiate influisce seriamente sull’efficienza del servizio. Pertanto il Governo, in considerazione dell'opera offerta dalla Ferrovia Cumana con il trasporto delle maestranze presso gli strategici cantieri ILVA di Bagnoli, Ansaldo di Pozzuoli, e Siluruficio di Baia, autorizza la S.E.P.S.A. ad acquistare nuovo materiale rotabile.

Nel 1940 è presa in considerazione un progetto della “F.I.A.T. - Materiale Ferroviario” che propone sei convogli, ognuno dei quali composto da una elettromotrice e due rimorchiate. Le elettromotrici, bidirezionali, avrebbero avuto un comparto centrale riservato alla I° classe e due comparti laterali riservati alla II° classe; le rimorchiate avrebbero avuto tre comparti, tutti riservati alla III° classe [1].

Ben presto, anche per l’appena scoppiata guerra, necessita rinunciare a questa proposta e la commessa è dirottata sulle sole e più economiche rimorchiate; di cui si ordinano diciotto esemplari.

Queste carrozze hanno una lunghezza di 19640 mm, altezza di 3660 mm e una larghezza di 2900 mm., massa di 19.500 kg., boccole di strisciamento, diametro delle ruote di 850 mm, interperno di 12540 mm, carrelli Commonwealth dal passo rigido di due metri.

L‘accesso avviene a mezzo di due vestiboli centrali ognuno dei quali è fornito di porte a soffietto su entrambi i lati; pertanto troviamo due porte per ogni fiancata in modo che la rimorchiata viene ad essere divisa in tre comparti [2].

 

Sono queste le prime carrozze della Ferrovia Cumana a non essere dotate di vestiboli di estremità, come le precedenti tipo “belghe” a terrazzini scoperti o tipo “Reggiane” a terrazzini coperti.

I vestiboli centrali permettono, ai passeggeri, di dirigersi verso quattro vani di ingresso anziché i soli due possibili dai vestiboli di estremità, e questo, unito alla mancanza di porte interne, si rivela molto utile sulle affollate linee urbane con brevi ma numerose fermate.

Ma le elettromotrici in servizio non sono fornite di comando elettropneumatico per l’apertura e la chiusura delle porte a soffietto, pertanto è necessario acquistare i relativi meccanismi e piazzarli nelle cabine di tutte le motrici.

 

Dai vestiboli si entra nei comparti che si percorrono a mezzo di corridoio centrale; su ogni lato del corridoio troviamo, in corrispondenza di ogni finestrino, un modulo con quattro sedute disposte frontalmente, due più due.

Le diciotto rimorchiate, conosciute come C.101 – C.118, possono trasportare 80 passeggeri di terza classe; ovvero 24 nel primo compartimento che presenta tre finestrini per ogni fiancata, 32 nel più grande compartimento centrale che presenta quattro finestrini per ogni fiancata, altri 24 nel terzo compartimento anch’esso munito di tre finestrini per ogni fiancata.

In verità quattro delle diciotto rimorchiate sono numerate AC.102, AC.106, AC.111 e AC.116 in quanto il loro compartimento centrale, della stessa lunghezza delle altre quattordici vetture, presenta solo tre finestrini per lato ed accoglie con più spazio e comodità solo tre moduli,con sedili imbottiti, per un totale di 24 passeggeri di prima classe; fermo restando gli altri 48 passeggeri di terza classe accolti dai compartimenti di estremità [3].

 

Ad ognuna delle estremità della carrozza, bombata ed aerodinamicamente pura, è presente una porta intercomunicante che permetterebbe il passaggio, del solo personale ferroviario, da un vagone all’altro. A tale scopo esternamente è presente una passerella ribaltabile e due mancorrenti di sicurezza, ma in pratica queste porte resteranno sempre chiuse e non risulta che siano state utilizzate; il conduttore approfitta delle fermate per passare da una rimorchiata all’altra [4].

 

In una delle estremità interne, nelle vicinanze dell’intercomunicante, ricordo la presenza di un grosso volante che azionava il freno di stazionamento.

Adoravo viaggiare in fondo all’ultima vettura del convoglio; dai finestrini della testata di coda godevo di più ampia visuale e ogni volta che si entrava in una galleria, come narra pure l’amico Geppino Basciano, lo svanire della luce mi estraniava dal mondo, ormai scomparso dallo scenario.

Allora in quei momenti del viaggio, per non perdere contatto con la realtà, mi appoggiavo al luccicante volante del freno che mi dava sicurezza e contiguità.

 

La FIAT consegnò queste rimorchiate nella elegante livrea da poco adottata dalle “Ferrovie dello Stato” (F.S.).

Colore castano per il sottocassa, fino all’altezza dei respingenti; colore isabella per cassa e tetto a loro volta divise, alla base dei finestrini, da una stretta modanatura colore castano.

Inizialmente i convogli sono composti da Elettromotrice e tre Carrozze FIAT, di cui una mista prima/terza classe, ma gli oltre 60.000 kg. sono un peso eccessivo per le motrici; inoltre la loro lunghezza complessiva crea problemi in alcune stazioni [5].

 

Pertanto si decide di limitare a due le carrozze FIAT per ogni convoglio ed è questa la composizione classica ben impressa nelle foto e nei ricordi degli utenti.

Solo negli orari di punta è agganciata di rinforzo una vecchia rimorchiata delle Officine Reggiane che di solito, quando non impegnate nei turni di servizio, stazionano presso il piazzale della stazione di Torregaveta [6].

 

Per anni le rimorchiate FIAT svolgono un intenso lavoro giornaliero provvedendo con la loro capienza, 80 persone sedute e circa 110 in piedi, a soddisfare gli intensi flussi di lavoratori, studenti e vacanzieri; ma ben presto vengono fuori difetti e limiti.

Innanzitutto si rende necessario eliminare le porte pneumatiche che sin dall’inizio presentano problemi di funzionamento cui non si può ovviare; si dimostrano poco pratiche ed in certi casi addirittura pericolose.

Si decide quindi di bloccarle e, pur lasciandole inizialmente al loro posto, sostituirle con cancelletti di colore nero, dell’altezza di cm. 70, posti sull’ultimo predellino del vestibolo.

Cancelletti apribili da qualsiasi passeggero, anche prima che il treno sia fermo, e questo sarà causa di diverse disgrazie [7].

 

Abbiamo visto come dai vestiboli fosse possibile introdursi velocemente nei compartimenti dai larghi vani ma, in inverno, la mancanza di porte interne tra i tre scompartimenti, provoca un sensibile calo di temperatura ad ogni fermata.

Pertanto sono realizzate delle porte, seppure adattate, che contribuiscono a peggiorare la movimentazione e l’estetica interna.

Si rende necessario cambiare i respingenti che per altezza, e distanza, non corrispondono a quelli delle elettromotrici che debbono trainarle, ed infine sono modificati tutti i vetri dei finestrini che, per eliminare i difetti, sono ora dotati, in alto, ciascuno di due prese manuali [8].

Tutte queste modifiche comportano molti oneri che, sommati al costo complessivo per l’acquisto delle vetture, fanno lievitare di molto la spesa preventivata.

Si ha la sensazione che queste carrozze siano più adatte per una ferrovia che possa sviluppare grandi velocità per lunghi tratti e non per la Cumana che in meno di venti chilometri di linea effettua dalle sedici alle venti fermate; a seconda delle esigenze stagionali.

Probabilmente sarebbe stato più giusta l’idea iniziale di comprare anche qualche elettromotrice a scapito di mezza dozzina, o più, di rimorchiate.

Comunque queste carrozze continuano a viaggiare su questi binari e nel 1956, a seguito dell’abolizione della terza classe in tutte le amministrazioni ferroviarie europee, vengono riclassificate B.101 – B.118, con promozione alla seconda classe senza modificare le originali sedute di terza.

Pertanto i passeggeri sono ora 80 di seconda classe per quattordici vetture e 72, ovvero 24 di prima e 48 di seconda, per le quattro che inizialmente erano miste di prima e terza classe.

Alcune fonti riportano che nel 1956 sia stata abolita anche la prima classe, ma nei miei ricordi di fine anni cinquanta, e non vorrei sbagliare, ci sono ancora viaggi furtivi in prima classe e questo sarebbe avvalorato dalla foto n. 3, scattata dopo la riclassificazione del 1956, in cui la vettura n. 116 sulle fiancate riporta la classe prima per il compartimento centrale e classe seconda per i compartimenti laterali.

Dalla stessa foto notiamo che la livrea non è più quella originale ma quella ministeriale all’epoca prescritta per tutte le ferrovie locali in regime di concessione.

Ovvero una prima fascia, dal sottocassa fino alla modanatura alla base dei finestrini, in colore rosso ed una seconda fascia, dalla base dei finestrini fino a tutto il tetto, di colore crema. Tale livrea è possibile notarla in una foto di Luigi Iorio che riprende una carrozza ceduta alla Ferrovia Aretina, non modificata ed abbandonata [9 - foto L. Iorio].

 

Nel 1962 per la Ferrovia Cumana entrano in servizio le undici Elettromotrici serie ET.100 che, oltre a funzionare con la nuova alimentazione a 3.000V, evitano le complesse manovre di reversibilità ai due capolinea.

Pertanto sono radiate sia le motrici E.1 - E.9 sia le carrozze che esse trainano, comprese le FIAT che, rimaste in servizio poco più di venti anni, risultano essere i rotabili meno sfruttati dalla nostra ferrovia.

Proprio per questa ancora “giovane” età la SEPSA si trova a disporre di materiale rimorchiato in condizioni abbastanza valide da poter essere posto in vendita; pertanto alcune delle FIAT non sono demolite e partono verso altre linee ferroviarie che, per quanto riguarda il materiale rotabile, versano in condizione peggiore della Ferrovia Cumana.

 

Tra queste “La Ferroviaria Italiana” (L.F.I.), meglio conosciuta come Ferrovia Aretina, che acquista le due elettromotrici E.4 ed E.5, e ben otto di queste carrozze.

Nello specifico si tratta delle sei di seconda classe (ex terza) B.108, B.109, B.110, B.112, B.113, B.114 e di due carrozze miste di prima e seconda classe (ex miste prima e terza) AB.106, AB.111.

Di tutto questo materiale la Ferrovia Aretina rimette in servizio solo due carrozze, la AB.106 e la B.108; tutti gli altri rotabili, comprese le elettromotrici, resteranno per anni a marcire sui binari di vari piazzali [10].

 

Le modifiche cui sono sottoposte le carrozze interessate riguardano principalmente le testate che vedono la parziale attivazione dell’intercomunicante per poter permettere un più sicuro passaggio, sempre del solo personale, tra varie vetture nei lunghi convogli delle Ferrovie Aretine, e la chiusura dei due finestrini posti ai lati di ogni frontale [11].

Le testate conservano la loro caratteristica linea bombata nel mentre i finestrini, posti alle estremità di ogni fiancata, sono resi simili a tutti gli altri perdendo il caratteristico angolo alto curvo [12].

 

Ad entrambe le carrozze vengono montate nuove porte a libro, come avevano all’atto della costruzione, e anche per questo sono ora munite di un accoppiatore di cavi passanti, a più poli, che permette l’allaccio di vari servizi e il telecomando da cabina pilota [13].

 

Le due carrozze trasformate ricevono la nuova marcatura eABiz.121 e eBiz.122; per i non pratici di sigle ferroviarie riporto il loro significato:

(e) carrozza intermedia passante per treni reversibili;

(A) carrozza con posti di prima classe;

(B) carrozza con posti di seconda classe;

(i) carrozza con intercomunicanti senza mantici;

(z) carrozza a carrelli;

(121) numero di matricola assegnato dalla compagnia.

 

Diversa e più traumatica la storia per le tre carrozze acquistate, nello stesso anno 1963, dalle “Ferrovie del Gargano”.

Si tratta delle matricole B.105, B.117 e della mista AB.116 che, dopo trasformazione, ricevono dalla nuova società le sigle Biz.101, Biz.102, ABiz.103 (14 - foto di S. Paolino].

 

La modifica più vistosa riguarda l’abolizione dei vestiboli centrali; essi sono spostati alle due estremità con le relative scalette e porte a battente munite di finestrino.

Le testate, una volta bombate, sono rese piatte e mantengono l’intercomunicante, ancora non praticabile dai passeggeri; criticabile esteticamente la sagoma dello spiovente che raccorda il tettuccio con il nuovo frontale [15].

 

L’interno viene ad essere composto da un unico salone, con porte che lo separano dagli ampi vestiboli, e con corridoio centrale.

I moduli di quattro posti (a due a due frontali) sono in corrispondenza di ciascun finestrino, del nuovo e più pratico tipo “Klein”, che sono dieci per ogni fiancata.

Un totale quindi di 80 posti di seconda classe anche se la tabella ufficiale ne riporta 81 (contando forse qualche strapuntino); naturalmente la carrozza marcata ABiz.103 ha quattro moduli riservati alla prima classe e pertanto può trasportare 16 passeggeri in prima e 65 in seconda classe.

Come le “aretine” pure queste carrozze sono fornite di presa multipolo per servizi di telecomando e, a seguito di tutte le modifiche apportate, vedono aumentare la loro massa ad oltre 21.000 Kg.

Nel complesso sono irriconoscibili ai vecchi utenti della Ferrovia Cumana, complice anche la loro nuova livrea, e solo una foto, che ne riprende una ormai radiata e abbandonata, mi ricorda la sua panciuta fiancata [16].

Sia le carrozze della Ferrovia del Gargano che quelle della Ferrovia Aretina prestano servizio fino a tutti gli anni novanta ed alcune di loro, seppure ferme ed abbandonate, sono rimaste visibili fino ai primi anni del nuovo millennio, ad oltre sessanta anni dalla loro entrata in servizio [17].

 

RIFERIMENTI

Andrea Cozzolino – Dare e Avere delle Ferrovie Complementari Campane

CRAL SEPSA – Storia della Ferrovia Cumana

EAV – Storia Ferrovia Cumana

Hansjürg Rohrer – Rotabili delle Ferrovie Secondarie Italiane

Cocchi & Muratori – Ferrovie Secondarie Italiane

 

GIUSEPPE PELUSO – luglio 2023