Incidente Ferrovia Cumana

 

Ferrovia Cumana

L’incidente del 7 giugno 1920 e la critica situazione di tutte le Gallerie della collina di Posillipo

 

Alle 5.30 del 7 giugno 1920 dalla Stazione di Monte Santo della Ferrovia Cumana parte il primo treno, il n. 102 diretto a Pozzuoli.

Il convoglio composto da cinque carrozze, due moderne di costruzione Reggiane e tre del vecchio tipo di costruzione belga, è trainato da una Locotender Henschel a tre assi accoppiati; probabile sia la n. 32, già appartenuta alle Ferrovie dello Stato [1].

Il treno è carico di operai che, svegliatesi di buon’ora, sono pronti ad iniziare il primo turno di lavoro; chi presso l’ILVA di Bagnoli, chi presso la più lontana Armstrong di Pozzuoli.

Dopo aver attraversato il lungo tunnel Sant’Elmo, il treno giunge alla stazione di Corso Vittorio Emanuele [2].

Questa è munita di doppio binario, e qui dovrebbe incrociare l’altro treno proveniente in senso inverso da Fuorigrotta.

Nonostante il macchinista metta in azione tutti i freni il convoglio non si ferma e prosegue la sua corsa imboccando il tunnel che, perforando la collina di Posillipo, con un percorso dotato di unico binario in discesa conduce a Fuorigrotta [3].

Il convoglio non raggiunge questa stazione perché in senso inverso sopraggiunge il treno atteso alla fermata del Corso per la prevista coincidenza. I due macchinisti avvedutasi dell’imminente inevitabile disastro cercano entrambi di dare il controvapore; riescono appena a far rallentare la corsa dei due treni ma non ad evitare l’urto.

Questo avviene nell’oscurità dello stretto tunnel fra lo spavento dei viaggiatori, numerosi su entrambi i treni, e tra i pianti e i clamori delle donne.

L’urto è violento e le due vaporiere, di recente acquistate dalle Ferrovie dello Stato, si accavallano l’una su l’altra fracassandosi.

Uguale sorte accade per otto vetture che si rovesciano sul binario; molte donne svengono mentre si sentano grida e gemiti di persone evidentemente rimaste ferite.

Immediatamente i più animosi rimasti incolumi organizzano i primi soccorsi e contemporaneamente, dalle stazioni di Fuorigrotta e del Corso, si procede all’invio di torce e di barelle per il trasporto di feriti; questi sono venticinque di cui quattro in gravi condizioni.

Essi sono quasi tutti estratti dal di sotto dei rottami delle macchine e delle vetture e poi caricati sopra un camion per essere trasportati all’Ospedale della Regia Marina a Mergellina.

Lungo il percorso l’autista che guida il camion, per la fretta di giungere all’Ospedale, investe una povera bambina che sta attraversando la strada; è anch’essa trasportata all’Ospedale dove purtroppo versa in imminente pericolo di vita.

Il sinistro, con il susseguente blocco del traffico ferroviario per la rimozione dei rotabili incidentati, aggiunge disagio ai collegamenti, in quel momento già precari, tra Napoli, Fuorigrotta e i Campi Flegrei tutti.             

Il persistente disagio è dovuto al fatto che il precedente 11 novembre 1919 il Comune di Napoli è stato costretto a chiudere al traffico, in seguito a un franamento interno, il tunnel stradale esistente tra Piedigrotta e Fuorigrotta [4].

Tale tunnel, che al suo interno ospita anche la preziosa linea tramviaria diretta a Pozzuoli, e l’unico varco esistente tra Napoli e la zona Flegrea; ancora non esiste la galleria Laziale e la vecchia Crypta Romana si trova nelle stesse condizioni odierne, ovvero pericolante e abbandonata.

La nuova galleria, costruita nel 1884 proprio per sostituire l’antica rimasta in funzione per circa duemila anni, già da tempo presenta fenomeni di crolli e di dissesto; pertanto, dopo un’ultima frana verificatosi nel novembre del 1919, si decide di chiuderla e vietarvi qualsiasi passaggio, sia pedonale, sia di carri, sia di tram.

In attesa del suo ripristino, che si preannuncia lungo, il Comune di Napoli e l’Azienda Tranviaria decidono la rapida costruzione di un piccolo tunnel, parallelo a quello franato, con all’interno un solo binario che permetta il passaggio dei tram a senso unico alternato [5].

 

Già il 5 febbraio l’onorevole Arturo Labriola (Napoli 1873 – 1959) presenta alla Camera dei Deputati una interrogazione con la quale chiede:

«Ai Ministri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti Marittimi e Ferroviari quali provvedimenti intendano prendere allo scopo di ristabilire le comunicazioni tra la città di Napoli, la frazione di Fuori Grotta e tutta la plaga Flegrea oggi interrotte a causa delle condizioni in cui trovasi il tunnel di Fuorigrotta.»

 

La risposta all’interrogazione arriva dall’onorevole Anselmo Ciappi (Camporotondo di Macerata 1868 – Roma 1936), sottosegretario di Stato per i Lavori Pubblici:

«La città di Napoli è allacciata al villaggio di Fuorigrotta mediante la ferrovia Cumana ed una linea delle tramvie urbane di Napoli, che passava per il tunnel franato. In seguito alla sospensione dell'esercizio su detta linea tramviaria, il Circolo di Napoli ha interessato la Società esercente la ferrovia Cumana ad intensificare il movimento dei treni fra Fuorigrotta e Napoli per supplire alla mancanza della comunicazione tramviaria, e sono stati attuati numerosi treni facoltativi in mezzo ai tanti ordinari, in modo che da Fuorigrotta parte un treno ogni 20 minuti per Napoli.

Inoltre è stata istituita una linea automobilistica provvisoria attraverso il tunnel della direttissima Roma-Napoli, transito ordinario, finché non saranno riparati i danni del tunnel franato, per cui una Commissione di tecnici è stata nominata dal prefetto.

Fo poi presente che il Circolo di Napoli fin dal 1918 fece rilevare alla Società esercente le tramvie napoletane prima, ed all'azienda autonoma poi, le cattive condizioni statiche del tunnel di Fuorigrotta, e con provvedimento del 3 agosto 1919, pregò la Egregia Prefettura di Napoli d'ingiungere la esecuzione d'urgenza dei lavori necessari tanto al comune di Napoli che alla decaduta Società delle tramvie. E risulta che la Prefettura invitò il Municipio a preoccuparsi di tale grave questione, ma a tutto il mese di ottobre nessun provvedimento fu preso.»

 

Altra risposta arriva dal senatore Edmondo Sanjust di Teulada (Cagliari 1858 – Roma 1936), Sottosegretario di Stato per i Trasporti Marittimi e Ferroviari [6]:

«A complemento della risposta data direttamente dal sottosegretario di Stato per i Lavori Pubblici per la parte di sua competenza, fo noto che in seguito al franamento avvenuto il giorno 11 novembre 1919 nella galleria Grotta Nuova, per cui sono impedite le comunicazioni tra la città di Napoli e Fuorigrotta, tanto l’Egregio Commissario straordinario presso il municipio di Napoli, quanto le altre autorità locali, interessarono il Ministro dei Trasporti Marittimi e Ferroviari per la concessione del pubblico transito nella galleria ferroviaria di Posillipo.

Alle prefate autorità fu detto che dovessero prendere all'uopo degli accordi diretti col signor ingegnere cavaliere Enrico Bazzaro, capo divisione dirigente l'ufficio costruzioni di Napoli per la linea direttissima Roma-Napoli al quale erano state già date istruzioni in proposito. Nel senso che dovesse concedersi per la viabilità ordinaria, la maggiore larghezza della galleria suddetta, compatibile con l'impianto, affatto libero ed indipendente, di un binario di servizio a scartamento ridotto di m. 0.60, indispensabile per la continuazione dei lavori della galleria sotto Napoli della direttissima [7]. 

Lavori, che, secondo le intenzioni del ministro dei trasporti debbono essere intensificati quanto più è possibile, nel doppio intento di dar lavoro al massimo numero di operai e di affrettare l'ultimazione di quella galleria per poter incominciare ad aprire all'esercizio, senza ulteriore indugio, almeno qualche tratto della linea in parola».

 

Ma perché tante frane nei tunnel di Posillipo?

Questi dissesti nelle gallerie scavate nel tufo non trovano sempre una concorde spiegazione.

Il geologo Michele Guadagno, che per vari anni ebbe ad interessarsi del sottosuolo cittadino, nel 1928 disse che ben otto manufatti attraversanti la collina di Posillipo in questo tratto avevano dato segni di notevole dissesto.

Questi manufatti erano:

-      la antica galleria romana;

-      le due vecchie e contigue gallerie dei trams dette rispettivamente la Grande e la Piccola che poi furono trasformate in un'unica grande galleria;

-      la galleria della Direttissima;

-      la galleria Laziale;

-      i collettori cosiddetti di Cuma e di Coroglio;

-      il grosso fognone di Posillipo.

Secondo lui la sovrapposizione di due unità di tufo giallo, con l'interposizione di materiali piroclastici poco lapidificati, era all'origine dei dissesti di diverse opere che attraversavano in sotterraneo questa zona della collina.

Ricordava, ad esempio:

-      la Vecchia Galleria Romana con le innumerevoli frane che l’hanno interessata nel corso di quasi due millenni.

-      la Nuova Grande Galleria (già galleria municipale dei tramways) aperta nel 1884, chiusa per dissesti nel 1890; riparata e poi di nuovo chiusa per la citata frana del 1919.

-      la Galleria della Direttissima Napoli-Roma, collaudata nel 1917, che denunzia danni nel 1922; poi in riparazione fino al 1925 e nuova presenza di dissesti nel 1931.

-      la Galleria della Laziale, ultimata nel 1926, dopo che si sono manifestati numerosi dissesti durante la costruzione, e presenza di nuovi danni nel 1932.

 

In tutte queste gallerie si era osservata la rottura longitudinale delle calotte e lo schiacciamento dei piedritti.

Analoghi dissesti saranno poi riscontrati nella più recente Galleria della Circumflegrea, che pure attraversa la collina del Vomero, terminata di scavare nel 1954 e soggetta a riparazioni tampone alla fine degli anni ’60 ed a sistemazione definitiva solo con la costruzione del secondo tunnel, per raddoppio dei binari, tra Monte Santo e Soccavo.

 

GIUSEPPE PELUSO – GIUGNO 2023

Lido di Napoli e spiaggia di Lucrino

 

AVERNO – LUCRINO – ARCO FELICE

IL PROGETTO DI ANGELO CRIPPA PER LUCRINO

Il nuovo Lido di Napoli e la Città Giardino in stile Liberty

 

Nel precedente trafiletto abbiamo visto come nella seconda metà degli anni dieci, del novecento, il triangolo Arco Felice – Lucrino – Averno sia miracolosamente scampato al deturpante e invasivo progetto di Carlo Enrietti. Questo ingegnere intendeva trasformare l’intera zona in porto commerciale, cantieri navali ed area industriale facendo affidamento sulle sovvenzioni statali previste nel corso della Grande Guerra.

Un decennio dopo, nella seconda metà degli anni venti, lo stesso territorio è sottoposto ad un nuovo disegno che pur si presta ad attacchi speculativi.

Questa volta è il Comune di Pozzuoli a sollecitare un nuovo progetto inserito nel più vasto piano regolatore con cui s’intende trasformare il volto della cittadina ancora racchiusa nei limiti medioevali e vicereali.

L’incarico è affidato all’architetto Angelo Crippa con il preciso compito di trasformare la plaga Averno – Lucrino – Arco Felice in un immenso lido e città giardino dove poter trascorrere le vacanze godendo delle bellezze naturali, delle acque termali e delle protette spiagge che la natura ha donato.

Tutte le strutture sono pensate per essere facilmente raggiungibili da Napoli e per questo motivo l’intero programma è lanciato come:

“Il Lido di Napoli alla Spiaggia di Lucrino” [1].

 

Anche in questo caso, prima di esporre il vero e proprio progetto, sarà opportuno spendere due righe su Angelo Crippa.

Nato a Varallo Sesia nel 1882, e morto a Genova nel 1970, è stato un architetto che ha sviluppato un suo particolare stile ornamentale, seppure ispirato al Liberty. Dal 1910 al 1960 la sua produzione spazia dai temi dell’architettura sacra e monumentale a quella edilizia economico e residenziale.

Suoi sono innumerevoli interventi a Genova come il palazzo dell’Arte, il teatro della Vittoria, i palazzi Bennè e Boerio, l’Albergo Albano e l’Istituto Gaslini [2].

 

Progetta l’arredamento dei saloni di prima classe dei transatlantici Giulio Cesare ed Augustus; il Palazzo della Sanità a Verona; gli ospedali civili di Pescara, Riccione, Rimini e Borgosesia; il Palazzo delle Assicurazioni a Biella; Villa Podrecca a Roma; Palazzo Maggioli ad Alessandria; Villa la Rocca a Novara.

Tra i progetti non realizzati ricordiamo la sistemazione del centro di Milano e il piano regolatore di Pozzuoli richiesto dai nostri amministratori.

In questa occasione entra a far parte della giuria istituita per scegliere il vincitore tra i bozzetti presentati al concorso del “Monumento ai Caduti”, poi costruito presso Porta Napoli.

Terminata la Grande Guerra lungo la bella spiaggia tra Arco Felice e Lucrino, favoriti anche dalla vicinissima Ferrovia Cumana, sorgono numerosi stabilimenti balneari tra cui ricordiamo, con il vecchio termine di “Bagno”, l’Ideale [3],

il Lucrino di Luigi Punzo [4];

poi con il più moderno termine di Lido, che negli anni trenta diventa una simbolica parola internazionale, il Sibilla [5 - Cartolina Collezione D.T. Alessi],

il Virgilio [6],

il Vittoria [7].

 

Il progetto di Crippa, per la sistemazione del “Lido di Napoli” nella zona del Lucrino, si ispira allo stile classico dei parchi e dei giardini che adornavano le antiche ville romane un tempo numerose tra Baia e Pozzuoli.

Esso, seppure tenda a un congruo sfruttamento della spiaggia, di già nel titolo prevede la conservazione integrale del lago e nessuna modifica alla esistente Ferrovia Cumana.

La curva dell’alta collina a pareti quasi perpendicolari che delimita il lago verso ponente, il dolce pendio del Monte Nuovo a levante, l’incrocio delle strade per l’Averno con quella per Baia, la linea della costa, dettano le prospettive onde ottenere armonia intorno alle meravigliose bellezze di cui la natura fu prodiga con questa terra [8].

Mantenendo fermo il criterio di disimpegnare la spiaggia dalla ferrovia e dalla provinciale per Baia, il progettista ha ideato, a fianco ad esse, una ampia strada sopraelevata in modo da creare un largo passeggio che offre un magnifico belvedere centrale che poi, come una rotonda, si inoltre nel mare ben oltre la linea del bagnasciuga. Questa andrà a spezzare la monotonia orizzontale dell’esistente provinciale che nel punto più bello, essendo più bassa della Cumana, è esclusa dalla veduta del mare [9].

 

Su questa stessa strada, nei pressi di Arco Felice, è innestata una strada turistica che salendo dolcemente verso il costone della Starza proseguirà sul tracciato di via Luciano per raggiungere Pozzuoli.

Questa nuova strada, prevista larga 18 metri e con una banchina di 4 metri per pedoni verso la veduta del golfo, offre un susseguirsi di panorami di incantevole bellezza e al centro serve come autostrada per servizi pubblici atti a collegare le spiagge di Lucrino con la stazione Direttissima di Pozzuoli.

Da rilevare che questo tratto sarà poi effettivamente realizzato, partendo dall’allora trivio di Arco Felice; non si innesterà su via Luciano, come previsto, ma sulla statale Domiziana appena costruita [10].

 

La provinciale via Miliscola, iniziando da Arco Felice [attuale quadrivio], nel progetto è previsto che sia allargata a 20 metri ed alberata; formando così un degno ingresso alla nuova cittadina balneare di Lucrino.

La prima zona della spiaggia verso Arco Felice [quella che poi ospiterà i Lido Augusto e Lido Montenuovo] è prevista che sia adibita a stabilimenti balneari intensivi economici, con cabine a più piani sopraelevati dalla spiaggia [11].

 

Un molo, che fornisce riparo ad un comodo approdo, divide questa parte dalla zona più bella della spiaggia [12]

 

Quest’ultima è riservata a stabilimenti balneari di maggiore signorilità con vasti saloni per ritrovi, caffè, ristoranti, esposizioni, ecc., con cabine isolate e spazi liberi [13].

 

Sulla strada per l’Averno, in prossimità della esistente stazione della Cumana e quindi centrale a tutto lo sviluppo edilizio della nuova cittadina, c’è un grande garage e un mercato coperto; con spacci e chioschi per vendita continua, ufficio postale e telegrafo, gabinetti di decenza [14].

 

Un viale di passeggio contorna il lago Lucrino con retrostanti giardini pubblici e parchi con fontane, sedili, ecc.; la flora decorativa, che serve pure a dare ombra, è del tipo di rapido sviluppo ma gradualmente lascerà posto a quella classica dei pini [15].

 

Altri parchi giardini con grandiosi alberghi formano un secondo scenario al lago e si spingono alle falde del monte Nuovo; nel centro del grande parco-pineta c’è una grandiosa piazza con un vasto edificio per cinematografo, saloni di ritrovo, con antistanti fontane decorative.

Sulle prime falde del monte Nuovo, al principio della via per l’Averno, con grandiosa rampa di accesso e traendo profitto della acclività del terreno, è stato ideato un teatro, rievocante la romanità, per gli spettacoli all’aperto [16].

 

Nell’angolo più tranquillo e appartato del lago, e non lontano dalla esistente cappella dedicata a San Filippo Neri, è situata l’imponente nuova chiesa [17].

 

Uno stabilimento termale, ubicato ai piedi della collina di Tritoli dove sono le “Stufe di Nerone”, sfrutta le antiche sorgenti di acque speciali che sgorgano a ponente del lago [18].

 

Un grandioso albergo prossimo alla stazione della Cumana, al porticciolo e alla spiaggia ha diretto accesso, a mezzo di una passarella, ad uno stabilimento balneare riservato al medesimo. All’albergo, il cui disegno è poi ripreso per il “Padiglione di Medicina e Clinica Pediatrica” dell’Istituto Giannina Gaslini alla fine degli anni trenta, è assegnato il nome “Sibilla”. E’ previsto che sorga dove oggi esiste l’omonimo albergo nell’attuale cosiddetta rotonda Cavani [19].

 

Nella zona più prossima agli alberghi e alla marina ci sono case con appartamenti e negozi mentre alle falde del monte Nuovo e nelle adiacenze si svolge lo sviluppo edilizio per ville e villini. Nel progetto sono tracciate solo le prime strade che potranno essere continuate tanto sul monte Nuovo quanto verso la meravigliosa conca dell’Averno [20].

 

Questa nuova città giardino la si raggiunge con un intensificato servizio della elettrificata ferrovia Cumana, con l’istituzione di signorili servizi automobilistici di raccordo con la statale ferrovia Direttissima, con un tram elettrico della linea Napoli-Pozzuoli prolungata a Lucrino, e di un sevizio marittimo di vaporetti con i porti di Napoli, Pozzuoli ed eventualmente le isole.

Tutte queste possibilità danno al Lido ed alla nuova cittadina le più rapide, migliori e continuate comunicazioni [21].

 

Nel bene, o nel male, anche questo progetto non è attuato; il Comune di Pozzuoli non ha la forza di concretizzarlo e ben pochi al Sud hanno il coraggio d’investire come fatto in contemporanea a Viareggio, Rimini, Riccione, ecc.

De Crippa resta solo qualche spunto progettuale come l’idea della città giardino ripresa nella costruzione di complessi privati quali il lido Giardino, il parco Caruso, il Parco Raja, ecc. [22].

 

E’ comunque istituito un servizio di motobarche passeggeri che nel periodo estivo collegano questa spiagge con Napoli [23];

 

la ferrovia Cumana a mezzo di due speciali convogli, ridipinti completamente di bianco, per i soli bagnanti espleta corse riservate che effettuano fermate supplementari presso le varie sale dei Lidi [24].

 

Nel contempo si intensifica la costruzione di opere previste per una clientela eletta; come il “Campo Golf Lucrino” [25 - Foto Collezione D.T. Alessi],

il fastoso “Albergo dei Cesari” [26 - Cartolina Collezione D.T. Alessi],

 

e la riservata passeggiata del lago [27].

 

Questo progetto lasci però una grande eredità, la consapevolezza, da parte dei proprietari dei numerosi stabilimenti balneari, che il Territorio in cui operano ha grandi potenzialità ed è possibile accogliere una numerosa ed affezionata Clientela di elevato livello. Ma questo si realizzerà se sarà possibile offrire un servizio migliore in grado di trattenerli nello stabilimento l’intera giornata con comodità e con l’offerta di servizi diversificai.

E’ così che, sotto la guida illuminata del poliedrico Gigi Punto proprietario del “Bagno Lucrino”, si riuniscono in cooperativa formando una grande nuova società per la gestione del grandioso stabilimento che, giustamente, riprende il nome di “Lido di Napoli” [28].

 

Sarà un grandioso successo, che ancora continua nei ricordi di milioni di bagnanti, e non mancherà occasione per raccontare la sua Storia e tutte le Emozioni che ha donato.

 

 P.S.

Nelle immagini colorate del progetto, a suo tempo postate su Facebook dall'amico Alfonso Guglielmotti, al centro del Lago Lucrino si nota un grande Padiglione che l'architetto Crippa non ha descritto e non ha riportato negli altri suoi disegni prospettici e planimetrici.

CREDITI

Aveta A. - Temporalità dei paesaggi tra memoria e immagine

Crippa A. – Progetto del Nuovo Lido di Napoli

Avanzino A. – Giuseppe Crosa di Vergagna

AA.VV. – Angelo Crippa - Wikipedia

 

 

GIUSEPPE PELUSO – APRILE 2021