La Progettata Ferrovia Caserta - Pozzuoli

 

                                                                                      

LA FERROVIA MANCATA

Il progettato collegamento Caserta – Pozzuoli che avrebbe unito il Volturno e la Campania Felix al mare del nostro golfo

 

Nei primi anni del novecento Pozzuoli ed i Campi Flegrei sono attraversati dalla linea ferrata Cumana in concessione alle “Ferrovie Napoletane”.

Questa Società, fin dall’inizio, aveva progettato anche un prolungamento che baipassando il capolinea di Montesanto sarebbe arrivato alla stazione centrale di Napoli; collegando così direttamente la zona flegrea con l’importante nodo ferroviario. Quest’opera non sarà approvata e decadrà dalle priorità con la realizzazione, da parte delle “Ferrovie dello Stato”, del cosiddetto Passante Metropolitano sulla Direttissima Roma – Napoli.

Ancora negli anni venti la Ferrovia Cumana progetterà vari prolungamenti dall’opposto capolinea di Torregaveta proponendo una diramazione verso Monte di Procida e Miseno e un’altra verso Mondragone; entrambe le tratte non saranno mai realizzate.

 

Meno conosciuto è il progetto di un collegamento ferroviario Caserta – Pozzuoli, che è riportato dal periodico “Rassegna dei Lavori Pubblici e delle Strade Ferrate” del 9 aprile 1912  [2].

«I signori Vincenzo Romano ed ing. Giuseppe Tajani hanno presentato al Governo domanda di concessione della ferrovia elettrica Caserta - Pozzuoli, corredandola del progetto esecutivo e del piano finanziario. La nuova linea soddisfarebbe i voti e i bisogni più vivi delle popolazioni, essendo veramente necessaria per il completamento delle Ferrovie dello Stato, per il nuovo sbocco dei comuni serviti, al mare ed alla regione Flegrea che può dirsi il centro di Napoli industriale.

Essa, come si rileva dal tracciato, ha tutti i caratteri previsti dall'art. 13 della legge 9 luglio 1905 ed otterrà certamente il massimo sussidio governativo.

Per tale concessione, anzi vi è stato voto del Consiglio Provinciale di Caserta, voto che sarà seguito da altri. Già molti comuni hanno votato le loro sovvenzioni. Non restano che quelli di Melito, Sant'Antimo, Giugliano, Cardito, Grumo Nevano e Pozzuoli che certamente le voteranno.

Il progetto presentato al Governo con una lucida relazione a stampa, è ottimo sotto tutti i riguardi e importa una spesa di lire 12 milioni.

Non siamo sicuri che il Consiglio superiore dei LL.PP. vorrà al più presto esaminare il progetto e concedendone l'approvazione fare realizzare le legittime aspirazioni di tanti comuni privi di ogni mezzo di locomozione.» [3]

 

Infatti il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, esaminata tale istanza, non la ritiene meritevole d’accoglimento. La progettata ferrovia è per loro di assai scarsa importanza ed utilità e non richiesta dalle esigenze dei servizi pubblici e nemmeno dai bisogni del commercio, dell’industria e dell’agricoltura; già largamente serviti da altri mezzi di comunicazione.

La ferrovia, prevista a trazione elettrica, è a scartamento ridotto e sulla lunghezza totale di km. 48,030 ne prevede 35,330 in sede propria e km. 12,700 in promiscuità su strade pubbliche.

Tra l’altro la concessione è stata richiesta per 50 anni con un sussidio di lire 10.000 a chilometro e lo Stato, ancora impegnato con la recente nazionalizzazione delle grandi reti italiane, non intende ipotecare altre risorse finanziarie.

 

Nel primo dopoguerra, con la stabilizzazione delle attività economiche, si moltiplicano le richieste di attivare i trasporti locali; nel 1924 si fa voto alla Provincia di Caserta per la costruzione di una tramvia Maddaloni – Caserta – S. M. Capua Vetere e nello stesso anno è rinnovata la proposta della ferrovia Caserta – Pozzuoli.

Il progetto riprende quota e Pozzuoli è nuovamente designata quale capolinea della nuova ferrovia, questa volta a scartamento normale ed in sede propria, che la colleghi con Caserta.

Un gruppo promotore fa voto alla provincia Caserta di caldeggiare questo rivisitato progetto; il gruppo è composto da industriali, commercianti, militari e politici. In maggioranza sono di Caserta, di Santa Maria Capua Vetere e degli immediati sobborghi; tra essi molti professionisti e militari [4].

 

Caserta e la sua reggia, come successo per quella di Portici, fu raggiunta da uno dei primi collegamenti ferroviari italiani; ma ora i suoi residenti lamentano una scarsa connessione con il medio corso del Volturno, ricco di manifatture; con la Valle dei Mazzoni, regno delle mozzarelle; con l’agro aversano e l’agro giuglianese che pullulano di aziende agricole; con i Campi Flegrei dove sorgono grandi industrie, stabilimenti termali e balneari.

Sanno che Pozzuoli è dotata di un attrezzato porto commerciale, più economico di quello di Napoli e ben collegato con le isole del golfo.

Il progetto di questa strada ferrata, a semplice binario denominata “F.S.V.”, (Ferrovia Secondaria Volturno), prevede diciotto fermate, di cui solo alcune fornite di interscambi per le coincidenze, oltre le già esistenti stazioni terminali di Caserta e di Pozzuoli [5].

Partendo dal capolinea di Caserta, in comune con quella delle Ferrovie dello Stato, si giunge alle vicine Casapulla e Curti.

Quindi si tocca la già esistente e trafficata stazione FF.SS di Santa Maria Capua Vetere e si prosegue per la fermata di San Tammaro e per quella ubicata nei pressi del Real Sito di Carditello.

Si raggiunge quindi Santa Maria La Fossa e, lungo il corso del Volturno, l’importante nodo di Grazzanise.

Ripartiti, invece di fiancheggiare il fiume, si svolta verso l’importante centro agricolo di Vico di Pantano, che s’accinge a cambiare nome in Villa Literno.

Da Vico di Pantano si prosegue verso l’agro aversano fermando a San Cipriano, a Frignano Piccolo (che nel 1950 diventerà Villa di Briano), a San Marcellino ed a Parete.

La strada ferrata raggiunge quindi l’agro giuglianese dove è prevista un’unica stazione per Giugliano e Qualiano, prima di proseguire per Marano.

Da Marano, a mezzo di una prima galleria, si sbuca nei Campi Flegrei fermando prima a Pianura e poi, attraverso altra galleria, a Soccavo; località entrambe ancora comuni autonomi e non frazioni di Napoli.

Si toccano poi i napoletani borghi della Canzanella e delle Terme di Agnano; infine, con un ultima galleria, si raggiunge Pozzuoli.

 

Purtroppo non ci sono riscontri da parte del governo e nel 1929 un ulteriore “Ufficio Promotore” di questa ferrovia tasta un ultimo tentativo. Fa leva sulla amministrazione e sul podestà di Caserta, città che da poco non è più capoluogo dell’abolita  provincia di “Terra di Lavoro”, auspicando che essa possa essere compensata per questa sua perdita con la costruzione di una nuova ferrovia che possa collegare il vecchio capoluogo con il porto di Pozzuoli.

Anche il mio nonno materno, Pasquale Flandin, sottoscrive la sua partecipazione a questo gruppo promotore. Nonno Pasquale risiede a Caserta, dove è nata mia Madre Anna, ma quale direttore del Regio Dazio di Pozzuoli è settimanalmente obbligato ad un fastidioso spostamento che lo vede costretto ad utilizzare tre/quattro diversi mezzi locomotori.

 

Interessante la lettera che questi promotori scrivono a Giovanni Tescione, podestà di Caserta [6].

«Illustrissimo Signor Podestà,

Fin dal Maggio 1924, considerando che la zona a Sud del Volturno sino a Pozzuoli intristiva per mancanza di comunicazioni, ideammo un progetto di Ferrovia Caserta - Pozzuoli, ed in data 23 Giugno 1924 lo presentammo al R. Governo Nazionale per l’approvazione.

Ora il progetto, che accludiamo, è completo per virtù di fede, d’amore, di volontà, di tenace abnegazione,  mentre il Governo con mirabilí forze fa a rovescio la marcia su Roma, e da Roma ritorna al Paese ed al Sud d’Italia correggendo lo sbilancio di progresso e di civiltà che si era lasciato aumentare a nostro danno.

La rete sarà fonte di ricchezza per il grande sviluppo commerciale, industriale, agricolo dell’intera zona e per la maggiore elevazione civile delle popolazioni.

Ma questo nostro convincimento ha bisogno di essere illustrato dalla maggiore Autorità dei paesi che la costruendo ferrovia attraverserà.

E perciò vivamente preghiamo la S.V. Ill.ma di voler onorarci del suo autorevole parere, indicandoci altresì con cifre approssimative le specie e l’entità dei commerci.

Di tanto gliene siamo gratissimi lasciando alla Sua coscienza la grande soddisfazione di contribuire a far del bene al proprio Paese. Con tali sentimenti distintamente la salutiamo.»

 

Purtroppo sono numerosi i motivi che determinano la non approvazione di questo rivisitato progetto:

1 – La “Ferrovia del Volturno” prevede un tortuoso tracciato a singolo binario, con costose gallerie nella zona flegrea. Questo comporta una scarsa celerità di collegamento, sebbene il pregevole intento di collegare quante più località è possibile.

2 – La “Ferrovia Alifana” ha costruito e messo in esercizio la tratta S.M. Capua Vetere - Giugliano, con le fermate di Teverola, Casaluce, Frignano, S. Marcellino, Trentola, Lusciano ed Aversa. Percorso che tocca molte delle località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

3 – Le “Ferrovie dello Stato” hanno costruito la direttissima Roma – Napoli che, giunta a Villa Literno, si divide nel passante per Giugliano – Pozzuoli – Napoli, e nella diramazione Villa Literno – Aversa – Napoli. Entrambe queste ramificazioni lambiscono molte località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

4 - La “Compagnie des Chemins de Fer du Midi d’Italie”, già concessionaria della Napoli - Piedimonte, ha ottenuto nel 1914 l’autorizzazione per una ferrovia a vapore a scartamento ridotto da S.M. Capua Vetere a Castelvolturno. Anche questa ferrovia dovrebbe collegare molte località previste dalla “Ferrovia del Volturno”; ma anch’essa non sarà realizzata.

 

 

N.B. - Pubblicato nel luglio 2026 sul mensile “Segni dei Tempi”.

 

GIUSEPPE PELUSO

Stazione Napoli Montesanto

 

Stazione di Napoli Montesanto

LA GRANDE MADRE DELLA FERROVIA CUMANA

Evoluzione dei piazzali e del fascio binari

 

Fin dalle origini la Ferrovia Cumana ha voluto attestarsi in piazzetta Montesanto, una zona centrale di Napoli, sebbene questa scelta abbia dovuto confrontarsi con la ristrettezza degli spazi rivelatosi non sufficienti per una stazione di testa; terminale, in seguito, di ben due linee ferroviarie.

Il capolinea è situato su di un terrapieno, ricavato da scavi e demolizioni, ed inizialmente dispone di 3 binari, smistati in due gallerie; un binario nella galleria di sinistra e due binari nella galleria di destra. Le gallerie, anche disponendo di un diverso numero di binari, per motivi estetici sono rifinite con due identici portali (foto 1).

Parte dei binari con le affiancate banchine passeggeri, causa il ristretto piazzale, si sviluppano nelle due grandi gallerie che, poco oltre, confluiscono in una sola che, realizzata sotto monte Sant’Elmo, raggiunge la stazione Corso Vittorio Emanuele con unico binario.

La stazione, inaugurata nel 1889 come capolinea del primo tronco della Ferrovia Cumana (Napoli – Pozzuoli - Torregaveta), unitamente al suo edificio è realizzata in stile Liberty su disegno dell'ingegnere Antonio Liotta.

 

L’elegante fabbricato realizzato in un sobrio floreale; il maestoso ingresso sorretto da sei finte colonne; il panoramico terrazzo superiore con pavimento a mosaico; le lunghe panche che mai hanno fatto rimpiangere l’interna sala di attesa; il delicato motivo merlettato delle pensiline; le due alte e lunghe gallerie che, tra oscurità e fumosi odori, aggiungono enigmaticità e mistero all’attesa dei viaggiatori; … tutto questo rende gradevole, e nello stesso tempo inquieto, il tempo trascorso in questo luogo tra arrivi e partenze (foto2).

La primitiva disposizione dei binari sul piazzale della stazione, studiata per la trazione a vapore, resta in essere fino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

I convogli trainati dalle vaporiere, dopo aver percorso il lungo tunnel di Monte Sant’Elmo a binario unico, si ritrovano in un primo piazzale sotterraneo dove uno scambio permette di proseguire dritto per la galleria di destra oppure, in deviata, nella galleria di sinistra. Queste sono inizialmente strette, quanto basta ad ospitare un solo binario, ma poco oltre si allargano verso la stazione terminale.

All’inizio del predetto piazzale sotterraneo, dove confluiscono tre gallerie (quella proveniente dalla Stazione Corso V.E. III e le due che dirigono alla Stazione Montesanto), vicino allo scambio è posta una garitta in cui trova riparo il ferroviere addetto al deviatore. Sul lato opposto, al centro tra le due piccole gallerie si trova un illuminato altarino sormontato da un quadro della Madonna.

Questo piazzale sotterraneo è il regno dell’uomo addetto allo scambio che qui trascorre l’intero suo turno di servizio; tra umidità, oscurità e aria irrespirabile. Oltre al fumo generato dalle vaporiere c’è la polvere generata dai freni, dall’usura e dall'accumulo di grasso; non meno micidiali le emissioni derivanti dalle vecchie traversine in legno trattate con olio di catrame.

 

Il treno che prosegue dritto, dopo un piccolo tunnel a binario unico, spunta nella prima grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 1 e il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria (foto 3). 

Il convoglio che prosegue sulla deviata a sinistra imbuca un secondo piccolo tunnel, anch’esso a binario unico, e subito spunta nella seconda grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 2 e anche in questo caso il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria.

Dopo l’arresto, e la discesa dei passeggeri, viene sganciata la vaporiera che avanza fino ad immettersi su di una piccola piattaforma girevole che si trova ai limiti del panoramico terrazzo. Qui la locomotiva è fatta girare ed immessa sul primo o sul secondo binario, ovvero sul binario libero, raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo. Il nostro uomo, il Caronte ottocentesco, riposiziona nuovamente lo scambio e la vaporiera, dopo piccolo tratto in retromarcia, si riaggancia alla coda del convoglio che prima ha trainato. In questo modo si ritrova di nuovo in testa e pronta al nuovo viaggio che percorrerà fino a Torregaveta (foto 4).

 

La seconda grande galleria del piazzale, a differenza della prima, dispone di due binari; oltre al 2° c’è pure un 3° binario che è più lungo dei primi due, ma non è collegato alla piattaforma girevole.

La sua parte terminale, che fiancheggia una banchina rialzata a livello del pian di carico, è utilizzata quale scalo merci (foto 5).

 

L’iniziale e centrale tratto del 3° Binario accoglie spesso convogli di riserva o convogli speciali diretti alle Colonie Estive, o verso eventi speciali; in seguito treni diretti alla Mostra d’Oltremare o verso lo Stadio (foto 6).

 

In genere i convogli di riserva o speciali giungono sul secondo binario dove viene staccata la motrice che con operazione di regresso, eseguita sul primo binario, si riallaccia in coda; poi a mezzo di altre movimentazioni riposiziona il convoglio sul 3° binario senza restare incastrata in testa allo stesso.

 

Nel 1891 al fabbricato è accostata la stazione a valle della funicolare di Montesanto e nel 1925, nella vicinissima Piazzetta Olivella, entra in funzione l’omonima stazione sotterranea delle Ferrovie dello Stato. Considerando pure tram e bus che attestano in zona, a Montesanto viene a crearsi un importante nodo di interscambio che nella città di Napoli, come movimentazione passeggeri, è inferiore solo a quello di Piazza Garibaldi (foto 7).

 

Qualche modifica la stazione la subisce nel 1927, data dell’avvento della trazione elettrica. I binari disponibili restano sempre tre, ma l’entrata in servizio delle Automotrici Elettriche bidirezionali E.1/E.9, costruite dalla OFM di Napoli, permette l’eliminazione della piattaforma girevole.

 

Nella foto seguente si nota il primo binario non impegnato da convogli ferroviari; il secondo binario impegnato da un convoglio appena giunto da Torregaveta; il terzo binario impegnato da un convoglio di “riserva”.

Il primo ed il secondo binario sono collegati tra loro, a mezzo scambi, e questi binari di raccordo si intersecano tra loro formando una “X”.

Questa disposizione dei binari e l’arresto dei convogli, nello stesso punto dove fermava la vaporiera di testa, permette d’effettuare la cosiddetta manovra di regresso, ovvero il cambio di direzione, delle motrici che dalla testa del convoglio debbono portarsi in coda.

In precedenza, all’epoca del vapore, la locomotiva si sganciava dalle carrozze; avanzava di qualche decina di metri e raggiungeva una piccola piattaforma girevole. Qui veniva girata e, passando sul binario libero, raggiungeva il piazzale sotterraneo dove, dopo piccola retromarcia, si riagganciava a quella che era stata la coda del convoglio (foto 8).

 

Dal 1927 le operazioni cambiano alquanto; la elettromotrice avanza fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre guidatore e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto 9).

 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove il nostro Caronte riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa nell’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 

Una tale complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella buia galleria della Madonnina; in attesa della manovra al deviatoio, del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso provenienti da quelle oscurità.

Inizialmente, deciso a provare queste emozioni, salgo nella motrice appena giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo, non esistono porte chiuse in automatico, appena la motrice è sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri (foto 10).

 

Altro ricordo è legato ai fine settimana, o ad altre speciali occasioni, in cui tutta la Famiglia è solita usufruire della Ferrovia Cumana per recarsi a Napoli. Di già a metà percorso della galleria Sant’Elmo mio Padre è solito alzarsi per apprestarsi a scendere e giunto nel grande piazzale sotterraneo ci istruisce      su quale lato della carrozza scenderemo.

In pratica lui guarda la Madonnina della Grotta; se la vede scorrere sulla sua destra ci comunica che scenderemo dalle porte di sinistra, se invece scorge la Madonnina sulla sua sinistra ci comunica che scenderemo dalle porte poste a destra nei vestiboli (foto 11).

 

Intanto due novità vanno ad interessare questa stazione che, sebbene non subisca evidenti modifiche al piazzale, assiste ad alcuni cambiamenti.

La prima è  del 1956 ed è costituita dall’acquisto sul mercato dell’usato di due elettromotrici a forma di littorina, le EL.1/EL.2 costruite nel 1937 dalla FIAT, che vanno a raddoppiare la cadenza oraria sulla tratta Montesanto – Bagnoli. Ora da questa stazione parte un convoglio ogni 10 minuti, alternativamente per Torregaveta e poi per Bagnoli, mentre prima ne partiva uno ogni 20 minuti e solo per Torregaveta (foto 12).

 

In precedenza un treno  partiva da Montesanto solo dopo l’arrivo di un altro proveniente da Torregaveta ma ora, per mancanza di binari, questo non è più possibile; quindi la Ferrovia decide di creare un punto di incrocio giusto (Posto di Movimento Sant'Elmo) a metà percorso della galleria Corso Vittorio Emanuele  - Montesanto.

La seconda novità risale ai primi anni sessanta quando questa stazione diventa terminale anche della nuova Linea Circumflegrea.

L’inaugurazione coincide con l’entrata in servizio delle Elettromotrici Serie ET.101/111 costruite dalla AERFER di Pozzuoli e questi convogli, come le nominate Littorine, sono bidirezionali; pertanto alle stazioni terminali più non necessitano operazioni di inversione o di regresso.

Di conseguenza i tre esistenti binari sono assegnati in modo fisso alle tre seguenti destinazioni:

-      Il primo binario è riservato ai treni ordinari sulla tratta Montesanto – Torregaveta (un convoglio ogni venti minuti);

-      Il secondo binario è riservato ai treni locali della navetta Montesanto – Bagnoli (abbassando a dieci minuti la cadenza su questa tratta);

-      Il terzo binario è riservato alla tratta Montesanto – Soccavo (poi prolungata a Licola).

Il tutto è visibile nella seguente foto con la navetta pronta a partire dal primo binario; con una immensa folla in attesa sul secondo binario dove un convoglio è in arrivo da Torregaveta; con il terzo binario occupato dall’altra navetta che, con pochi viaggiatori, si accinge a raggiungere Soccavo, come specificato dal cartello posto in fondo al marciapiede.

Sul piazzale sono ancora visibili i vecchi scambi, ormai inutilizzati, a testimonianza delle passate peripezie (foto 13).

Qualche anno dopo sono eliminati gli scambi ad incrocio, retaggio del 1927.

Tra il primo ed il secondo binario è realizzata una comoda banchina che, in parte, favorisce le accalcate discese da entrambi i lati dei convogli (foto 14). 

Nel contempo, con l’allungamento della Circumflegrea a Pianura, Quarto e Marina di Licola, si ha un notevole incremento di passeggeri e su questa linea sono dirottate le Elettromotrici EP.201/203, e relative rimorchiate RP.021/025, acquistate nel 1967 dalla ex Ferrovia Pisa – Tirrenia – Livorno (foto 15).

 Intanto, per la crescente domanda di trasporto si rende indispensabile il raddoppio dei tracciati di entrambe le linee che, in origine, sono stati realizzati a binario unico. I lavori iniziano nel 1975 e naturalmente, prevedendo una seconda galleria sulla tratta Montesanto - Corso ed una seconda galleria sulla tratta Montesanto – Piave, i cantieri vanno ad occupare gran parte del piazzale di stazione dove gli spazi ristretti saranno fonte di disagi per i viaggiatori e di limitazioni per la circolazione dei convogli (foto 16).

L’allargamento della galleria di sinistra è un’opera ardita, eseguita senza interrompere la circolazione dei treni. Ma per anni si è costretti a rinunciare al primo binario lasciando in esercizio solo gli ultimi due binari (foto 17).

Il secondo binario verrà riservato alla tratta Fuorigrotta - Bagnoli – Pozzuoli – Torregaveta ed il terzo binario alla tratta Soccavo – Pianura – Quarto Marina di Licola.

Nonostante l’indisponibilità del binario n. 1, occupato dalla ditta Fondedile, la Società non rinuncia al servizio dei treni locali e questo grazie al funzionamento del Blocco Elettrico Centralizzato e del Telecomando.

Gli incroci vengono automaticamente spostati in altre sedi; l’impianto di telecomando permette alla stazione di Montesanto di accogliere e far ripartire treni a intervalli teorici di cinque minuti e all’occorrenza di utilizzare anche il binario della Circumflegrea per la navetta che limita a Bagnoli. (foto 18/19).

Nel corso del 1977 entrano in servizio le elettromotrici  EN.301/307 con relative rimorchiate pilota RN.301/307, costruite dalla SOFER di Pozzuoli. Esse si aggiungono alle ET.101/111 sulla linea Cumana e sostituiscono le alienate Elettromotrici EP.201/203 sulla Circumflegrea (foto 20).

 

Dopo il completamento del secondo tunnel Montesanto – Corso, e l’allargamento della galleria di sinistra del piazzale di stazione, è possibile stendere in essa un secondo binario. Pertanto, dovendo ora completare  i lavori per la realizzazione del secondo tunnel Montesanto – Piave, e sistemare la galleria di destra del piazzale di stazione, essa è liberata dai binari ed il traffico si sposta nel due binari della galleria di sinistra (foto 21).

 

I lavorii nelle gallerie terminano alla fine degli anni novanta e la stazione di Montesanto può finalmente disporre di quattro binari; i primi due destinati alla Linea Cumana ed i secondi due destinati alla Linea Circumflegrea.

In fondo alle due grandi gallerie sono realizzati gli scambi ad incrocio, come visibile dal prospetto in alto, ed inoltre sono realizzati piccoli tunnel di collegamento sia tra i due tunnel Montesanto – Corso sia tra i due tunnel Montesanto – Piave. Questi collegamenti permettono una maggiore banalizzazione di instradamento verso qualsiasi località da qualsiasi binario il convoglio si trovi.

Inizialmente, perdurando i lavori per il definitivo completamento architettonico della stazione, i quattro binari terminali si presentano di lunghezze varie e diverse tra loro; senza raggiungere il limite del terrazzo panoramco.

In cambio le banchine sono tutte rialzate, per permettere un più agevole incarrozzamento dei passeggeri che possono ora utilizzare anche le nuove Elettromotrici ET.401/413, e relative Rimorchiate Pilota, costruite dalle Officine Fiore negli anni novanta (foto 22).

 

Tra il 2005 ed il 2008 la stazione è stata oggetto di un impegnativo e radicale restauro ideato dall'architetto  Silvio D’Ascia che ha trasformato la struttura originaria grazie all'impiego di ampie superfici vetrate e membrature metalliche.  

Durante i lavori di restauro architettonico la stazione ha continuato a svolgere la sua funzione senza interruzioni, così come fatto durante i lavori di raddoppio (foto 23).

 

Il 25 maggio 2016 la stazione è stata intitolata al rumeno Petru Birladeanu, artista di strada che si guadagnava da vivere portando la sua arte sui vagoni della Cumana. Petru, vittima innocente, fu ucciso erroneamente dalla camorra nella stazione stessa, il 26 maggio 2009.

Ultima novità riguarda la corsa dei binari che finalmente possono raggiungere la lunghezza massima consentita dal piazzale, consentendo un più comodo ed esteso afflusso ai convogli.

Nel contempo il materiale rotabile ha visto l’immissione in servizio delle Elettromotrici “Alfa 3”  Serie ET.501-518, costruite dalla Titagarh Firema tra il 2017 ed il 2025 (foto 24).

P.S.

Si ringrazia l'amico Giuseppe Basciano, ex funzionario e grande storico della Ferrovia Cumana, per le correzioni e gli interessanti apporti con cui ha voluto arricchire questo mio saggio.

GIUSEPPE PELUSO – OTTOBRE 2025

N.B. - Crediti fotografici direttamente nelle immagini. Eventuali errori o crediti mancanti saranno aggiornati su segnalazione degli interessati

Le Carrozze FIAT della Ferrovia Cumana

 

LE CARROZZE F.I.A.T. DELLA FERROVIA CUMANA

Sfumature di Colori, di Storie e di Ricordi

 

Nel dicembre del 1938, col fine di riammodernare strutture e materiale rotabile, è costituita la “Società per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima” (S.E.P.S.A) che nel 1940 subentra alla primitiva compagnia belga “Società per le Ferrovie Napoletane” (S.F.N.).

Si consideri che malgrado l’elettrificazione e la conseguente immissione in servizio di nuovo materiale da trazione, ovvero le nove elettromotrici serie E.1 - E.9 del 1927, quello rimorchiato è rimasto invariato dai tempi dell’apertura. Risale al 1913 l’ultima consegna di quattordici carrozze acquistate dalle “Officine Meccaniche Reggiane”.

La preoccupante deficienza sia dei mezzi di trazione che delle rimorchiate influisce seriamente sull’efficienza del servizio. Pertanto il Governo, in considerazione dell'opera offerta dalla Ferrovia Cumana con il trasporto delle maestranze presso gli strategici cantieri ILVA di Bagnoli, Ansaldo di Pozzuoli, e Siluruficio di Baia, autorizza la S.E.P.S.A. ad acquistare nuovo materiale rotabile.

Nel 1940 è presa in considerazione un progetto della “F.I.A.T. - Materiale Ferroviario” che propone sei convogli, ognuno dei quali composto da una elettromotrice e due rimorchiate. Le elettromotrici, bidirezionali, avrebbero avuto un comparto centrale riservato alla I° classe e due comparti laterali riservati alla II° classe; le rimorchiate avrebbero avuto tre comparti, tutti riservati alla III° classe [1].

Ben presto, anche per l’appena scoppiata guerra, necessita rinunciare a questa proposta e la commessa è dirottata sulle sole e più economiche rimorchiate; di cui si ordinano diciotto esemplari.

Queste carrozze hanno una lunghezza di 19640 mm, altezza di 3660 mm e una larghezza di 2900 mm., massa di 19.500 kg., boccole di strisciamento, diametro delle ruote di 850 mm, interperno di 12540 mm, carrelli Commonwealth dal passo rigido di due metri.

L‘accesso avviene a mezzo di due vestiboli centrali ognuno dei quali è fornito di porte a soffietto su entrambi i lati; pertanto troviamo due porte per ogni fiancata in modo che la rimorchiata viene ad essere divisa in tre comparti [2].

 

Sono queste le prime carrozze della Ferrovia Cumana a non essere dotate di vestiboli di estremità, come le precedenti tipo “belghe” a terrazzini scoperti o tipo “Reggiane” a terrazzini coperti.

I vestiboli centrali permettono, ai passeggeri, di dirigersi verso quattro vani di ingresso anziché i soli due possibili dai vestiboli di estremità, e questo, unito alla mancanza di porte interne, si rivela molto utile sulle affollate linee urbane con brevi ma numerose fermate.

Ma le elettromotrici in servizio non sono fornite di comando elettropneumatico per l’apertura e la chiusura delle porte a soffietto, pertanto è necessario acquistare i relativi meccanismi e piazzarli nelle cabine di tutte le motrici.

 

Dai vestiboli si entra nei comparti che si percorrono a mezzo di corridoio centrale; su ogni lato del corridoio troviamo, in corrispondenza di ogni finestrino, un modulo con quattro sedute disposte frontalmente, due più due.

Le diciotto rimorchiate, conosciute come C.101 – C.118, possono trasportare 80 passeggeri di terza classe; ovvero 24 nel primo compartimento che presenta tre finestrini per ogni fiancata, 32 nel più grande compartimento centrale che presenta quattro finestrini per ogni fiancata, altri 24 nel terzo compartimento anch’esso munito di tre finestrini per ogni fiancata.

In verità quattro delle diciotto rimorchiate sono numerate AC.102, AC.106, AC.111 e AC.116 in quanto il loro compartimento centrale, della stessa lunghezza delle altre quattordici vetture, presenta solo tre finestrini per lato ed accoglie con più spazio e comodità solo tre moduli,con sedili imbottiti, per un totale di 24 passeggeri di prima classe; fermo restando gli altri 48 passeggeri di terza classe accolti dai compartimenti di estremità [3].

 

Ad ognuna delle estremità della carrozza, bombata ed aerodinamicamente pura, è presente una porta intercomunicante che permetterebbe il passaggio, del solo personale ferroviario, da un vagone all’altro. A tale scopo esternamente è presente una passerella ribaltabile e due mancorrenti di sicurezza, ma in pratica queste porte resteranno sempre chiuse e non risulta che siano state utilizzate; il conduttore approfitta delle fermate per passare da una rimorchiata all’altra [4].

 

In una delle estremità interne, nelle vicinanze dell’intercomunicante, ricordo la presenza di un grosso volante che azionava il freno di stazionamento.

Adoravo viaggiare in fondo all’ultima vettura del convoglio; dai finestrini della testata di coda godevo di più ampia visuale e ogni volta che si entrava in una galleria, come narra pure l’amico Geppino Basciano, lo svanire della luce mi estraniava dal mondo, ormai scomparso dallo scenario.

Allora in quei momenti del viaggio, per non perdere contatto con la realtà, mi appoggiavo al luccicante volante del freno che mi dava sicurezza e contiguità.

 

La FIAT consegnò queste rimorchiate nella elegante livrea da poco adottata dalle “Ferrovie dello Stato” (F.S.).

Colore castano per il sottocassa, fino all’altezza dei respingenti; colore isabella per cassa e tetto a loro volta divise, alla base dei finestrini, da una stretta modanatura colore castano.

Inizialmente i convogli sono composti da Elettromotrice e tre Carrozze FIAT, di cui una mista prima/terza classe, ma gli oltre 60.000 kg. sono un peso eccessivo per le motrici; inoltre la loro lunghezza complessiva crea problemi in alcune stazioni [5].

 

Pertanto si decide di limitare a due le carrozze FIAT per ogni convoglio ed è questa la composizione classica ben impressa nelle foto e nei ricordi degli utenti.

Solo negli orari di punta è agganciata di rinforzo una vecchia rimorchiata delle Officine Reggiane che di solito, quando non impegnate nei turni di servizio, stazionano presso il piazzale della stazione di Torregaveta [6].

 

Per anni le rimorchiate FIAT svolgono un intenso lavoro giornaliero provvedendo con la loro capienza, 80 persone sedute e circa 110 in piedi, a soddisfare gli intensi flussi di lavoratori, studenti e vacanzieri; ma ben presto vengono fuori difetti e limiti.

Innanzitutto si rende necessario eliminare le porte pneumatiche che sin dall’inizio presentano problemi di funzionamento cui non si può ovviare; si dimostrano poco pratiche ed in certi casi addirittura pericolose.

Si decide quindi di bloccarle e, pur lasciandole inizialmente al loro posto, sostituirle con cancelletti di colore nero, dell’altezza di cm. 70, posti sull’ultimo predellino del vestibolo.

Cancelletti apribili da qualsiasi passeggero, anche prima che il treno sia fermo, e questo sarà causa di diverse disgrazie [7].

 

Abbiamo visto come dai vestiboli fosse possibile introdursi velocemente nei compartimenti dai larghi vani ma, in inverno, la mancanza di porte interne tra i tre scompartimenti, provoca un sensibile calo di temperatura ad ogni fermata.

Pertanto sono realizzate delle porte, seppure adattate, che contribuiscono a peggiorare la movimentazione e l’estetica interna.

Si rende necessario cambiare i respingenti che per altezza, e distanza, non corrispondono a quelli delle elettromotrici che debbono trainarle, ed infine sono modificati tutti i vetri dei finestrini che, per eliminare i difetti, sono ora dotati, in alto, ciascuno di due prese manuali [8].

Tutte queste modifiche comportano molti oneri che, sommati al costo complessivo per l’acquisto delle vetture, fanno lievitare di molto la spesa preventivata.

Si ha la sensazione che queste carrozze siano più adatte per una ferrovia che possa sviluppare grandi velocità per lunghi tratti e non per la Cumana che in meno di venti chilometri di linea effettua dalle sedici alle venti fermate; a seconda delle esigenze stagionali.

Probabilmente sarebbe stato più giusta l’idea iniziale di comprare anche qualche elettromotrice a scapito di mezza dozzina, o più, di rimorchiate.

Comunque queste carrozze continuano a viaggiare su questi binari e nel 1956, a seguito dell’abolizione della terza classe in tutte le amministrazioni ferroviarie europee, vengono riclassificate B.101 – B.118, con promozione alla seconda classe senza modificare le originali sedute di terza.

Pertanto i passeggeri sono ora 80 di seconda classe per quattordici vetture e 72, ovvero 24 di prima e 48 di seconda, per le quattro che inizialmente erano miste di prima e terza classe.

Alcune fonti riportano che nel 1956 sia stata abolita anche la prima classe, ma nei miei ricordi di fine anni cinquanta, e non vorrei sbagliare, ci sono ancora viaggi furtivi in prima classe e questo sarebbe avvalorato dalla foto n. 3, scattata dopo la riclassificazione del 1956, in cui la vettura n. 116 sulle fiancate riporta la classe prima per il compartimento centrale e classe seconda per i compartimenti laterali.

Dalla stessa foto notiamo che la livrea non è più quella originale ma quella ministeriale all’epoca prescritta per tutte le ferrovie locali in regime di concessione.

Ovvero una prima fascia, dal sottocassa fino alla modanatura alla base dei finestrini, in colore rosso ed una seconda fascia, dalla base dei finestrini fino a tutto il tetto, di colore crema. Tale livrea è possibile notarla in una foto di Luigi Iorio che riprende una carrozza ceduta alla Ferrovia Aretina, non modificata ed abbandonata [9 - foto L. Iorio].

 

Nel 1962 per la Ferrovia Cumana entrano in servizio le undici Elettromotrici serie ET.100 che, oltre a funzionare con la nuova alimentazione a 3.000V, evitano le complesse manovre di reversibilità ai due capolinea.

Pertanto sono radiate sia le motrici E.1 - E.9 sia le carrozze che esse trainano, comprese le FIAT che, rimaste in servizio poco più di venti anni, risultano essere i rotabili meno sfruttati dalla nostra ferrovia.

Proprio per questa ancora “giovane” età la SEPSA si trova a disporre di materiale rimorchiato in condizioni abbastanza valide da poter essere posto in vendita; pertanto alcune delle FIAT non sono demolite e partono verso altre linee ferroviarie che, per quanto riguarda il materiale rotabile, versano in condizione peggiore della Ferrovia Cumana.

 

Tra queste “La Ferroviaria Italiana” (L.F.I.), meglio conosciuta come Ferrovia Aretina, che acquista le due elettromotrici E.4 ed E.5, e ben otto di queste carrozze.

Nello specifico si tratta delle sei di seconda classe (ex terza) B.108, B.109, B.110, B.112, B.113, B.114 e di due carrozze miste di prima e seconda classe (ex miste prima e terza) AB.106, AB.111.

Di tutto questo materiale la Ferrovia Aretina rimette in servizio solo due carrozze, la AB.106 e la B.108; tutti gli altri rotabili, comprese le elettromotrici, resteranno per anni a marcire sui binari di vari piazzali [10].

 

Le modifiche cui sono sottoposte le carrozze interessate riguardano principalmente le testate che vedono la parziale attivazione dell’intercomunicante per poter permettere un più sicuro passaggio, sempre del solo personale, tra varie vetture nei lunghi convogli delle Ferrovie Aretine, e la chiusura dei due finestrini posti ai lati di ogni frontale [11].

Le testate conservano la loro caratteristica linea bombata nel mentre i finestrini, posti alle estremità di ogni fiancata, sono resi simili a tutti gli altri perdendo il caratteristico angolo alto curvo [12].

 

Ad entrambe le carrozze vengono montate nuove porte a libro, come avevano all’atto della costruzione, e anche per questo sono ora munite di un accoppiatore di cavi passanti, a più poli, che permette l’allaccio di vari servizi e il telecomando da cabina pilota [13].

 

Le due carrozze trasformate ricevono la nuova marcatura eABiz.121 e eBiz.122; per i non pratici di sigle ferroviarie riporto il loro significato:

(e) carrozza intermedia passante per treni reversibili;

(A) carrozza con posti di prima classe;

(B) carrozza con posti di seconda classe;

(i) carrozza con intercomunicanti senza mantici;

(z) carrozza a carrelli;

(121) numero di matricola assegnato dalla compagnia.

 

Diversa e più traumatica la storia per le tre carrozze acquistate, nello stesso anno 1963, dalle “Ferrovie del Gargano”.

Si tratta delle matricole B.105, B.117 e della mista AB.116 che, dopo trasformazione, ricevono dalla nuova società le sigle Biz.101, Biz.102, ABiz.103 (14 - foto di S. Paolino].

 

La modifica più vistosa riguarda l’abolizione dei vestiboli centrali; essi sono spostati alle due estremità con le relative scalette e porte a battente munite di finestrino.

Le testate, una volta bombate, sono rese piatte e mantengono l’intercomunicante, ancora non praticabile dai passeggeri; criticabile esteticamente la sagoma dello spiovente che raccorda il tettuccio con il nuovo frontale [15].

 

L’interno viene ad essere composto da un unico salone, con porte che lo separano dagli ampi vestiboli, e con corridoio centrale.

I moduli di quattro posti (a due a due frontali) sono in corrispondenza di ciascun finestrino, del nuovo e più pratico tipo “Klein”, che sono dieci per ogni fiancata.

Un totale quindi di 80 posti di seconda classe anche se la tabella ufficiale ne riporta 81 (contando forse qualche strapuntino); naturalmente la carrozza marcata ABiz.103 ha quattro moduli riservati alla prima classe e pertanto può trasportare 16 passeggeri in prima e 65 in seconda classe.

Come le “aretine” pure queste carrozze sono fornite di presa multipolo per servizi di telecomando e, a seguito di tutte le modifiche apportate, vedono aumentare la loro massa ad oltre 21.000 Kg.

Nel complesso sono irriconoscibili ai vecchi utenti della Ferrovia Cumana, complice anche la loro nuova livrea, e solo una foto, che ne riprende una ormai radiata e abbandonata, mi ricorda la sua panciuta fiancata [16].

Sia le carrozze della Ferrovia del Gargano che quelle della Ferrovia Aretina prestano servizio fino a tutti gli anni novanta ed alcune di loro, seppure ferme ed abbandonate, sono rimaste visibili fino ai primi anni del nuovo millennio, ad oltre sessanta anni dalla loro entrata in servizio [17].

 

RIFERIMENTI

Andrea Cozzolino – Dare e Avere delle Ferrovie Complementari Campane

CRAL SEPSA – Storia della Ferrovia Cumana

EAV – Storia Ferrovia Cumana

Hansjürg Rohrer – Rotabili delle Ferrovie Secondarie Italiane

Cocchi & Muratori – Ferrovie Secondarie Italiane

 

GIUSEPPE PELUSO – luglio 2023