Eugenio Scalfari

 

Eugenio Scalfari, Civitavecchia e Pozzolani.

 

Cento anni fa, il 6 aprile del 1924, a Civitavecchia nasceva Eugenio Scalfari; scrittore, politico e giornalista fondatore di “La Repubblica”, che ci ha poi lasciati nel luglio del 2022.

In un suo libro autobiografico ha raccontato gli inizi della sua vita dove troviamo intrecci con Pozzuoli e le isole flegree.

Il suo bisnonno materno si chiamava Domenico Scotti, nato e vissuto per lungo tempo a Procida.

 Gli Scotti sono armatori e Domenico possiede tre navi a vela che trasportano grano, carbone, tessuti e altre mercanzie tra Tunisi e Pozzuoli; su quelle navi suo nonno Francesco fa le sue prove da mozzo e poi da marinaio.

Verso la metà dell’Ottocento Domenico Scotti decide di trasferire la Famiglia e i suoi velieri da Procida a Civitavecchia e nel frattempo il figlio Francesco acquisisce la patente di capitano di lungo corso per cui è lui a guidare per i mari la flottiglia dei tre velieri.

Poi anche questa fase finisce, perché i vapori prendono il posto delle navi a vela; ma gli Scotti restano nel porto laziale dove acquistano un grande appartamento in un palazzo costruito, nei primi anni dell’ottocento, nella piazza centrale della città.

In quell’alloggio resta Francesco che, con sua moglie e la numerosa Famiglia, occupa tutto l’ultimo piano del palazzo.

Francesco Scotti ha cinque figli, la Madre di Scalfari è la seconda e gli altri sono due femmine e due maschi.

Nonno Francesco muore nel 1923, zia Maria si sposa e va a vivere in un’altra casa, zia Lidia si sposa anch’essa e si trasferisce a Roma dove vanno a vivere anche la nonna e i restanti suoi due figli maschi; nella casa restano solo Eugenio e i suoi genitori.

 E’ in quella casa che la sua memoria comincia ad accumulare sensazioni e ricordi; alcune finestre affacciano sulla piazza il cui lato opposto si apre sulle banchine dove attraccano le navi chiamate “postali” perché portano la posta, i passeggeri e le merci nei porti sardi di Olbia, Golfo degli Aranci e Cagliari.

Proprio sotto casa c’è una costruzione di grande interesse, risalente all’epoca romana, che alloggia fondachi, pescherie, botteghe di attrezzi e reti da pesca, protetti da una fila di portici, dove sono allestiti i banchi del pesce che le paranze sbarcano la mattina e il pomeriggio.

Spigole, orate, ricci di mare, aragoste, cefali, merluzzi luccicano su quei banchi; le donne, quasi tutte “pozzolane”, ne illustrano il pregio e richiamano l’attenzione dei compratori mentre i “postali” puntano la prua verso la bocca del porto a sirene spiegate.

Le sere della bella stagione il piccolo Eugenio si affaccia sul balcone insieme a sua madre che in quella casa c’è nata ventitre anni prima di lui.

Sul mare aperto si vedono le luci delle lampare, le barche da pesca che stendono le reti al largo e pescano a strascico, suonano le sirene dei postali e le luci delle cabine brillano in alto mare.

La mattina, prima dell’alba, partono le paranze e tornano la sera con il loro carico di saraghi, triglie, merluzzi, cefali e calamari.

La sera partono le lampare e restano fuori tutta la notte attirando nelle reti stese a pelo dell’acqua banchi di sarde e di alici.

Le famiglie dei pescatori provengono quasi tutte da Pozzuoli e da Procida e conservano di quei loro paesi di origine una parlata che col tempo si è corrotta e mischiata con le inflessioni del luogo, dando vita ad una cadenza spuria e sguaiata.

Ma le donne sono belle, con gli occhi di un blu profondo e capelli morbidi e scuri; aspettano al tramonto le barche dei loro uomini e sono loro a sistemare i pesci nelle ceste, a preparare i banchi sopra i quali esporre le spigole argentee, le triglie color di rosa e gli scorfani rossi.

 Un giorno, su quel balcone, la Madre gli dice:

 “… dobbiamo andar via, lasceremo questa casa, è troppo grande per noi, ne avremo un’altra, ti piacerà….”

Lui, piangendo disperato, gli risponde:

“Quando sarò grande te la ricomprerò e torneremo qui…”

Forse quella promessa l’avrebbe mantenuta, ma, quando fu grande e tornò in quel luogo dell’infanzia, la casa non c’era più, sprofondata in un cratere di bombe.

La guerra era passata furiosamente distruggendo le banchine del porto, il muraglione dell’Arsenale, le pescherie, la Torre della Rocca, la chiesa di Santa Firmina e i palazzi di piazza della Vittoria.

Al posto della casa dove era nato vent’anni prima c’era solo quel cratere.

 Era lì che era cominciata la sua vita, la sua memoria, la sua malinconia; quel pianto disperato in braccio alla Madre era il suo primo ricordo, insieme alla finestra sul mare, il cesso sul balcone e la ringhiera di ferro, le navi del porto che partivano e arrivavano, il suono della sirena del postale che salpava per la Sardegna e i gabbiani che volavano maestosi e all’improvviso cadevano a picco sui pesci del mare.

Era sempre lì che era cominciato anche il suo risentimento e la voglia di compensare un torto subito.

 

Bibliografia:

Eugenio Scalfari - Incontro con io, Rizzoli, Milano 1994

www.poetidelparco.it – Civitavecchia

Don Filo Puteolano – Abbàscio o’ mare

Giuseppe Peluso – I Pescatori di Pozzuoli lungo le coste Laziali – Pozzuoli Magazine

GIUSEPPE PELUSO – APRILE 2024

Distretto di Pozzuoli

 

Evoluzione del Distretto e del Circondario di Pozzuoli

Dal Giustizierato di Terra di Lavoro alla Provincia di Napoli

 

Nel 1221, Federico II di Svevia, che già da tempo cerca di contenere il potere feudale a favore di quello regio, istituisce i “Giustizierati” [1].

Essi sono distretti di giustizia imperiale affidati ad un rappresentante del potere regio, il Gran Maestro Giustiziere, attraverso il quale l'autorità del re si sovrappone a quella dei feudi medioevali.

E’ il primo esempio di suddivisione dei Territori del Regno che cerca, se non di eliminare, almeno di diminuire l’influenza dei feudatari. Questo processo, che porterà alla creazione di Regioni e Provincie amministrate dal potere centrale, avrà il suo culmine con le “Costituzioni di Melfi”.

 

Uno dei primi distretti amministrativi ad essere creato è il “Justitiaratus Molisii et Terre Laboris”, che vede uniti, sotto unica amministrazione, territori che attualmente appartengono al Lazio meridionale, alla Campania settentrionale ed a gran parte del Molise.

Nasce così il toponimo “Terra di Lavoro” che diventa la denominazione ufficiale di un distretto amministrativo plurisecolare che sarà soppresso, dopo oltre settecento anni, dal fascismo nel XX secolo.

L'amministrazione della “Terra di Lavoro” è congiunta a quella del “Contado del Molise” e i due territori condividono il medesimo giustiziere fino al XVI secolo. Solo nel 1538, in epoca aragonese, il “Contado del Molise” è separato dalla “Terra di Lavoro”, venendo aggregato alla “Capitanata”; così i confini di entrambi i distretti, che fino ad allora sono stati piuttosto variabili, subiscono una prima precisa definizione [2].

 

Sotto occupazione napoleonica, con la legge 132 del 1806 “Sulla divisione ed amministrazione delle province del Regno” varata l'8 agosto di quell'anno, Giuseppe Bonaparte riforma la ripartizione territoriale del Regno di Napoli suddividendolo in Provincie, sulla base del modello francese, e sopprime il sistema dei Giustizierati. Negli anni successivi, tra il 1806 ed il 1811, una serie di regi decreti completa il percorso d'istituzione delle Province con la specifica dei Comuni, in precedenza detti Università, che in esse rientrano.

Inoltre ogni Provincia è suddivisa in Distretti ed ogni Distretto in Circondari, definendo così le loro denominazioni e limiti territoriali [3].

 

Dal 1° gennaio 1817, con il ritorno dei Borboni, l'organizzazione amministrativa napoleonica è confermata e regolamentata con la “Legge riguardante la circoscrizione amministrativa delle Provincie dei Reali Domini di qua del Faro” del 1° maggio 1816.

Il Regno, ora nominato “Delle Due Sicilie”, amministrativamente è suddiviso su quattro livelli.

 

Il primo livello è costituito da 22 Provincie ognuna delle quali organizza una circoscrizione amministrativa del territorio dello Stato e raggruppa una pluralità di comuni limitrofi, il più importante dei quali ne diventa il capoluogo.

 

Il secondo livello è costituito da 76 Distretti distribuiti all’interno delle 22 Provincie di cui costituiscono una suddivisione del territoriale.

 

Il terzo livello è costituito dai Circondari, una articolazione territoriale sempre introdotta dai Francesi, con funzioni amministrative-giudiziarie e gerarchicamente dipendente dal Distretto.

 

Il quarto livello dell’articolazione territoriale è costituita dai Comuni, unità di base della struttura politico-amministrativa dello Stato moderno.

 

Quest’ultimi, a loro volta, comprendono rioni (nella Calabria Citeriore), ville (negli Abruzzi), villaggi, borghi, subborghi o casali (nella Provincia di Napoli e nel Principato Citeriore).

Tutti questi non godono di autonomia amministrativa ed i casali, in particolare molto diffusi nella provincia napoletana, sono centri a carattere agricolo e la popolazione residente nell’area dei casali, oltre che per relazioni di tipo economico, intrattiene legami con il vicino Comune anche per assolvere le proprie pratiche amministrative.

 

In genere le Provincie preunitarie sono territorialmente poco più piccole delle attuali Regioni italiane ma leggermente più vaste delle attuali Provincie. La primaria autorità di ogni Provincia è l’Intendente obbligato a tutelare i Comuni ed i pubblici stabilimenti e di provvedere all’arruolamento per l’esercito. L’Intendente è coadiuvato da un “Segretario Generale” che ne fa le veci in caso di assenza o di impedimento. E’ poi assistito da un Consiglio d'Intendenza, composto da cinque o quattro o tre individui per cui l’Intendenza è di prima o seconda o terza classe, preseduto dall’intendente stesso o dal consigliere più anziano. Ogni Provincia è poi rappresentata da un Consiglio Provinciale che ne regola gli interessi e si riunisce una volta l’anno dopo la chiusura dei Consigli Distrettuali.

Questo consiglio è composto da 20 o 15 membri proposti dai Comuni della Provincia e nominati dal sovrano; è un organo deliberativo ed ha un proprio bilancio. Nel regno borbonico ci sono 15 Provincie continentali, al di qua del Faro, e 7 Provincie insulari, al di là del Faro.

 

Ogni provincia è suddivisa in Distretti, e nel regno ci sono 53 Distretti continentali e 24 Distretti insulari. In ciascuno dei Distretti di cui si compongono le Provincie, escluso quelli in cui risiede l’Intendente, vi è un Sottintendente, coadiuvato da una Segreteria di Sottintendenza, e un Consiglio Distrettuale composta da dieci consiglieri e un Presidente.

Esso rappresenta il Distretto e ne propone i bisogni ed i mezzi di miglioramento al Consiglio Provinciale.

 

Ogni Distretto è suddiviso in successivi livelli amministrativi gerarchicamente dipendenti dal precedente che sono definiti Circondari. Il Circondario rappresenta una istituzione intermedia fra i Distretti e i Comuni, ma non è un vero e proprio ente amministrativo; costituisce l'ambito territoriale di gravitazione di una città o di competenza di un ufficio che può essere giudiziario, scolastico o finanziario.

 

A loro volta i Circondari sono costituiti dai Comuni, l'unità di base della struttura politico-amministrativa del Regno delle Due Sicilie.

A questi ultimi possono far capo i casali, centri a carattere prevalentemente rurale.

I Comuni si distinguono in tre classi a seconda della diversa rendita o popolazione che vi risiede. La loro economia è regolata da un Decurionato, un Sindaco e due Eletti. Il Decurionato è preseduto dal Sindaco e rappresenta i Comuni componendosi di un individuo ogni tremila abitanti, nei Comuni di prima e seconda classe, ma il numero dei Decurioni non può eccedere i trenta; gli altri Comuni hanno tra otto o dieci Decurioni.

Il Sindaco è la principale autorità ed il solo amministratore del suo Comune; opera col consiglio del Decurionato e degli Eletti. Esercita anche funzioni di Ufficiale di Stato Civile e di Polizia Giudiziaria ove non esiste il Giudice di Circondario.

Dei due Eletti il primo attende alla polizia urbana e rurale ed ambedue assistono il Sindaco come farebbero oggi i moderni assessori. Diversa amministrazione hanno invece le grandi città del Regno come Napoli, Palermo, Messina e Catania.

 

La riforma napoleonica comporta per la Provincia di Terra di Lavoro un ridimensionamento territoriale rispetto al precedente Giustizierato. Viene, infatti, sancita l'istituzione della Provincia di Napoli, voluta per dare alla capitale del Regno un proprio territorio di riferimento [4].

Diversi comuni attraversati dai Regi Lagni, i Campi Flegrei, la città di Napoli, l'area vesuviana e la penisola Sorrentina sono staccati dalla Terra di Lavoro per essere inclusi nella nuova unità amministrativa, unitamente ai Comuni di Gragnano, Lettere, Pimonte, e Casole, distaccati dalla Provincia di Principato Citra.

Questa nuova Provincia comprende, fin dall’istituzione del 1806, i distretti di Napoli, di Pozzuoli e di Castellammare. In seguito Gioacchino Murat, con il Decreto n. 271 del 28 gennaio 1809, istituisce anche il Distretto di Casoria.

Nell’ambito della suddetta divisione amministrativa la città di Pozzuoli è dunque capoluogo del Distretto che praticamente comprende tutti i Campi Flegrei e le adiacenti isole [5].

 

I Circondari del Distretto di Pozzuoli sono inizialmente cinque, per diventare poi sei nel 1853 con il distacco di Ventotene da Ischia e, subordinatamente, Pozzuoli è anche capoluogo di Circondario.

Nel dettaglio sussistono:

 

-      Circondario di Pozzuoli: esso comprende il Comune di Pozzuoli con il Casale di Bacoli e l’Isola di Nisida; il Comune di Pianura, dal 1926 quartiere di Napoli; il Comune di Soccavo, dal 1926 quartiere di Napoli.

 

-      Circondario di Marano: esso comprende il Comune di Marano con il casale di Quarto, che con decreto legislativo del 5 febbraio 1948 diventa Comune autonomo per scorporo dal Comune di Marano; il Comune di Chiaiano con i Casali di Santa Croce, Polvica e Nazaret, dal 1926 tutti quartieri di Napoli. Significativa una vecchia lapide esistente in località Nazzaret che spiegava che la zona era una frazione del Comune di Chiaiano, Circondario di Marano, Collegio Elettorale di Chiaia, Distretto di Pozzuoli. Provincia di Napoli [6]. 

 

-      Circondario di Procida: esso comprende il Comune di Procida ed il Casale di Monte di Procida, dal 27 gennaio 1907 Comune autonomo per distacco amministrativo da Procida.

 

-      Circondario di Ischia: che comprende il Comune di Ischia con i Casali di Campagnano, Chiomano, Vatoliere e Villa de’ Bagni; il Comune di Barano con i Casali di Moropano e Pieio; il Comune di Serrara con il Casale di Fontana; il Comune di Testaccio. Testaccio, oggi frazione del Comune di Barano, ha avuto in passato una diversa caratterizzazione amministrativa, prima come Casale aggiunto nell’Università del Terzo (1795) e poi dal 1806 al 1879 come Comune autonomo [7].

 

-      Circondario di Forio: che comprende il Comune di Forio con il Casale di Panza; il Comune di Casamicciola; il Comune di Lacco.

 

-      Circondario di Ventotene: che comprende il Comune di Ventotene e l’Isola di Santo Stefano. Questo Circondario è istituito con decreto del 21 settembre 1853 quando Ventotene è distaccata dal Circondario di Ischia ed elevata al rango di capoluogo di Circondario.

 

A differenza di Pozzuoli, che di già gode piena autonomia amministrativa per la esistente libera Università, le altre località del Distretto Flegreo per la prima volta acquisiscono autonomia affrancandosi dal millenario infeudamento.

Così pure l’intera isola d’Ischia si emancipa dalla tutela dei nobili patrizi ed eletti della Fedelissima Regia Città d’Ischia; spariscono le università del Terzo, le Città, i Casali, le Terre.

Fin dal 1806 è divisa in sette Comuni ed i centri principali capi luoghi di Circondario, poi di Mandamento, sono Ischia e Forio. Al primo Comune vengono aggregati quelli di Barano, Testaccio, e Serrara-Fontana; all’altro di Forio quelli di Casamicciola e Lacco Ameno.

Ogni comune isolano diventa indipendente, sottoposto al Sotto-Prefetto di Pozzuoli per il ramo interno amministrativo e di polizia, quindi aggregati alla Provincia di Napoli.

 

Con l'occupazione garibaldina, e l'annessione al Regno di Sardegna, nel gennaio 1861 si introduce l’ordinamento amministrativo del Piemonte, promulgato il 23 Ottobre 1859 e poi modificato da quello Italiano pubblicato il 20 Marzo 1866.

Con decreto luogotenenziale, subito dopo l’impresa dei Mille, sono nominati i nuovi sindaci di tutti i comuni del Distretto di Pozzuoli [8].

Con questo ordinamento restano in vita le Provincie, che subiscono varie modifiche territoriali; i Distretti sono rinominati Circondari ed i vecchi Circondari sono rinominati Mandamenti che però hanno principalmente una funzione giudiziaria.

Pertanto il vecchio Distretto di Pozzuoli, ora rinominato Circondario, viene ad essere costituito da sei mandamenti che comprendono i seguenti comuni:

-      Mandamento di Pozzuoli: Pozzuoli, Soccavo, Pianura:

-      Mandamento di Ischia: Ischia, Barano, Testaccio (fino al 1879), Serrara Fontana;

-      Mandamento di Ventotene: Ventotene;

-      Mandamento di Forio: Forio, Casamicciola, Lacco Ameno;

-      Mandamento di Procida: Procida;

-      Mandamento di Marano: Marano, Chiaiano.

 

A fine ottocento su 81.000 abitanti del Circondario di Pozzuoli ben 44.000 abitano in otto comuni isolani, compresa Ventotene, e 37.000 abitano in cinque comuni del continente. Questi dati ben evidenziano la prevalente economia marittima dell’intera circoscrizione amministrativa.

 Questo ordinamento dura fino al 1926 quando, nell’ambito della riorganizzazione della struttura statale voluta dal regime fascista, tutti i Circondari italiani sono aboliti con contestuale aumento del numero delle Province.

Pertanto nel 1927 il territorio di Pozzuoli è assorbito dalla provincia di Napoli di cui ancora oggi è parte integrante come ordinamento statale [9].

Sono però scomparsi gli organi politici elettivi e le vecchie province, almeno le maggiori, sono ora indicate come “Città Metropolitane”.

  

P.S. - Notizie e illustrazioni tratte da Wikipedia

GIUSEPPE PELUSO – APRILE 2022

Traghetto “Città di Pozzuoli”

 “Città di Pozzuoli”

Primo traghetto per le Isole

Già dall’ottocento il nostro golfo è attraversato da vapori appartenenti al trasporto pubblico sussidiato dallo stato, gestito prima dalla “Società Napoletana di Navigazione a Vapore” (SNNV), poi dalla “Società Partenopea Anonima di Navigazione” (SPAN), in ultimo dalla “Campania Regionale Marittima” (CAREMAR).

La linea marittima sovvenzionata Pozzuoli – Procida – Ischia è popolarmente conosciuta con un doppio appellativo:

-      la “cumana” per le sue iniziali partenze da Torregaveta in coincidenza con l’arrivo dei convogli della omonima ferrovia,

-      il “postale” perché consente, fra l'altro, di far giungere a Ischia la corrispondenza delle Poste Italiane.

Ma all’inizio del novecento le corse giornaliere sono talmente limitate da indurre alcuni armatori di Ischia di Procida e di Monte di Procida a creare piccole compagnie di navigazione. Queste a mezzo di motobarche in legno, chiamate familiarmente i “motori”, raggiungono la terraferma e trasportano sulle isole i buoi vivi destinati alla macellazione, botti con vini ed oli, sacchi con derrate alimentari ed altre merci varie, oltre naturalmente le persone.

Dopo la seconda guerra mondiale questi barconi, nonostante i miglioramenti e l’immissione in servizio di nuove unità, cominciano ad essere inadatti. Sono mutate le esigenze del traffico marittimo fra le isole ed il continente; i passeggeri aumentano in modo vistoso e sempre più turisti sono desiderosi di recarsi nell’arcipelago con le proprie autovetture.

Le motobarche cercano di sopperire a questa nuova esigenza con metodi artigianali a mezzo rampe di fortuna, costituite da tavole tenute ferme a forza di braccia [1]. 

Sulla ripa puteolana i marittimi, dipendenti di tanti piccoli armatori, invitano gli sgomenti automobilisti a compiere vere acrobazie per condurre le auto a bordo. Nel guardare le foto che immortalano quei momenti, e che mostrano come le macchine fuoriescono dalle murate, affiorano ricordi fatti di sbigottimenti, di paure e d’ilarità. Anche se oggi non sembra possibile le varie motobarche “Libera”, “Procida”, “San Francesco”, “San Michele” “Sant’Aniello”, “Delfino”, “Salvatore Marino”, sono tra le prime a traghettare auto nel nostro golfo [2].

Ancora alla fine degli anni ‘50 le merci, per l’impossibilità di imbarcare camion, sono trasportate in colli sfusi; si avverte quindi la necessità di istituire un vero e proprio servizio di traghetto prendendo a modello il servizio esistente nello stretto di Messina. A tale scopo l’armatore montese Antonino Colandrea acquista, sul mercato dell’usato, un vero traghetto che nel 1958 è immesso in servizio con il nome “Città di Pozzuoli”.

Interessante ripercorrere la storia di questo battello realizzato nel lontano 1884 come posamine per la Reale Marina Danese. Esso è costruito nei Cantieri “Dockyard” di Copenaghen; è battezzato “Minekrane IV” cioè “gru per mine numero 4”, ed è impiegato per calare in acqua, a mezzo della vistosa gru installata a prua, le mine che trasporta [3].

Il posamine disloca 160tns, è lungo 26.25m, largo 5.65m, pesca 1.80m, ed ha una potenza di 160hp che sviluppano 8 nodi. E’ dotato di due cannoncini da 37mm e l’equipaggio è composto da 20 uomini [4].

Nel 1930 è radiato dalla marina danese ed acquistato dalla “AS Nordisk Rute & Færgefart” di Copenaghen, di proprietà del signor Albert Jensen, che intende trasformarlo in traghetto per collegare Danimarca e Svezia attraverso l’Öresund. Nei primi anni 1920, le auto sono diventate una vista comune sulle strade e quindi sorge la domanda per il trasferimento di automobili fra i due stati scandinavi.

All’inizio del 1930 la necessità è così grande che la società del signor Jensen, nella primavera del 1931, lo trasforma in traghetto presso i cantieri Howaldswerken di Kiel, in Germania.

Il battello ne esce allungato a 34.8m, allargato a 8.65m ed un pescaggio di 2.45 metri; ora il dislocamento, calcolato come per le unità mercantili, è di 142tns. Il castello con sala comando e timoneria è trasferito a poppa in modo da lasciare oltre metà del ponte libero per l’imbarco di veicoli. Al ponte principale, che può contenere più di dieci autovetture, si accede a mezzo di due comode rampe poste una a prua ed un'altra a poppa. Sotto la plancia è creata una sala da pranzo con sei tavoli, un ambiente per non fumatori ed un chiosco [5].

Il 12 giugno 1931 il vecchio posamine, ormai convertito e comandato dal capitano Mads Skou, con grande festa ed al suono della banda del Reggimento di Ussari svedesi “Scania”, parte per il suo viaggio inaugurale sulla tratta Helsingborg (Svezia) [6] – Helsingor (Danimarca) [7]. 

Nel bel mezzo dello stretto canale, che divideva le due nazioni ora unite da un lungo ponte costruito proprio su questa tratta, il battello ferma le macchine e Clairenore Soderstrom, carismatica proprietaria del palazzo-tempio dedicato alle divinità Asa nella regione svedese dello Småland, lo battezza con il nome “Asa Thor”. Nella mitologia nordica e germanica Asa Thor è il figlio maggiore di Asa Odino, il primogenito dei mortali. In particolare gli scandinavi amano Thor più di Odino, tanto che i Vichinghi si definivano “Popolo di Thor”, ed ancora oggi in Svezia e Danimarca ha seguaci sostenitori pagani.

L’ “Asa Thor” ha la particolarità d’essere il primo vero “traghetto” puro su questa tratta dove diventa rapidamente popolare. Il battello con i suoi 8 nodi compie 11 traversate doppie nei giorni feriali e 13 la domenica e nei giorni di vacanza. Prima partenza da Helsingborg alle 06:50 e ultima alle 00:45. Il prezzo per andata e ritorno è di 75 centesimi di Korona, ed ogni giorno, trasporta circa 500 vetture tra le due città [8]. 

A settembre la stagione finisce poiché in inverno lo stretto ghiaccia, e il traghetto va a Copenaghen per trascorrervi la stagione fredda. Durante la pausa invernale il vecchio motore a vapore viene rimosso e quando il traghetto riprende ad operare, nella tarda primavera del 1932, lo fa con due moderni motori diesel per complessivi 320 cavalli che sviluppano una velocità di 10 nodi.

Per anni il battello gode di un grande successo di pubblico e verso la fine degli anni trenta è sottoposto ad alcune migliorie tra cui la chiusura della zona poppiera in precedenza protetta solo da teloni [9].

Nel 1940 ogni traffico cessa, dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, con la conseguente occupazione tedesca della Danimarca. Nel 1941 è requisito dalla Kriegsmarine (la Marina del III Reich) ed utilizzato per trasportare truppe che, attraverso la rete ferroviaria messa a disposizione dalla neutrale Svezia, debbono raggiungere l’alleata ma isolata Finlandia [10]. 

Nel luglio 1942 il battello è trasferito a Kiel (Germania) dove è armato con alcune mitragliere, ed attrezzato come dragamine ausiliare, ricevendo la sigla JBe03 (Jütland, Hafenschutzflottille Kleiner Belt 03 – cioè Battello n. 03 della flottiglia per la protezione dei porti dello Jutland). Nel gennaio 1944, per mutato riutilizzo, riceve la sigla Vs403 (Vorpostensicherungsflottille 403 – cioè Battello avamposto n. 403 della Flottiglia di guardia).

Nel 1945, a guerra terminata, ritorna in Danimarca e riprende servizio sulla linea Helsingør – Helsingborg, per la sua vecchia società cui è stato restituito. Le sue prime corse sono prese d’assalto da ebrei e rifugiati politici danesi e tedeschi, nonché ex prigionieri di guerra di svariate nazionalità, che in modo rocambolesco sono riuscite a scappare in Svezia durante il conflitto [11].

Nel novembre 1947 è venduto alla “AS Rudkøbing - Vemmernæs Färgerute” di Rudkøbing che lo sottopone ad una nuova radicale ricostruzione presso il cantiere navale di Gråsten. Per renderlo più capiente è rialzato il ponte principale, che così acquista più spazio per le auto, e di conseguenza i bordi laterali. La prua però perde la sua rampa prodiera e per l’accesso resta il solo portellone di poppa; zona in cui è alzato un alto castello a ponte che alla sommità, su cui si innalza la plancia comando, collega le due fiancate.

Con un dislocamento di 176tsl, lunghezza di metri 35.96, possibilità di trasportare 18 auto e 300 passeggeri, acquista l’aspetto con cui lo abbiamo conosciuto nel golfo partenopeo [12].

Ora, ribattezzato “Siösund” dal nome del canale marino che divide varie isole danesi e che attraversa quotidianamente, è immesso sulla linea che collega due località: Rudkøbing (posta sull’isola di Langeland) [13] e Vemmeraes (posta sull’isola di Tasinge) [14]. 

In questo tratto di mare, che riesce a percorre per buona parte dell’anno, il “Siösund” è ricordato con il soprannome di “Lange Maren” (lunga estate). Giornalmente nel porto di Rudkøbing incrocia il traghetto “Langeland”, che a sua volta collega questo porto con quello di Svendborg (posto su di un’altra isola, quella di Fionia). Questo traghetto “Langeland” in seguito, ribattezzato “Città di Ischia”, lo ritroveremo affiancato al “Siösund” sulla tratta Pozzuoli - Ischia.

Nell’ottobre dell’anno 1957 il “Siösund” è venduto all’armatore Antonino Colandrea, residente a Pozzuoli ma originario del Monte di Procida.

Un equipaggio esperto, ma ridotto, si reca in Danimarca per condurlo in Italia a mezzo di una lunga e avventurosa traversata attraverso il canale di Kiev, il Mar del Nord, la Manica, il Golfo di Biscaglia, l’Atlantico iberico, lo stretto di Gibilterra, il Mediterraneo occidentale ed il mar Tirreno. E’ necessario attrezzare il traghetto con letti, cucina e rifornimenti supplementari; questa peripezia fa da apripista ad altre navigazioni similari che seguiranno quando, negli anni a venire, altri traghetti saranno acquistati usati nelle nazioni scandinave.

Raggiunte le nostre coste è battezzato, con mio personale entusiasmo ma senza fastose cerimonie, “Città di Pozzuoli” [15] 

ed adibito al collegamento marittimo tra Pozzuoli, Procida ed Ischia. La sua rampa poppiera, che si manovra a mano con una maniglia, e la sua capacità di carico, nonostante il traghetto abbia di già 74 anni di età, rendono improvvisamente obsolete le varie motobarche che ancora trasportano auto [16].

Il “Città di Pozzuoli”, ex “Asa Thor”, diventa il primo ferry puro nella storia dei collegamenti tra Ischia ed il continente; bissando il primato che aveva pure assaporato nel lontano 1931 quando prestava servizio tra Helsingborg e Helsingor.

Nell’anno 1961 è ceduto all’armatore di Casamicciola Nicola Monti (cui è dedicata una sezione del “Museo del Mare” di Ischia) che, visto il successo riscosso da questo battello, acquista in Danimarca un altro traghetto, il già citato "Langeland", cui assegna il nome "Città di Ischia" [17].

Altri armatori corrono subito a modificare con portelloni e rampe poppiere le loro motobarche e motonavi, o ad acquistare ex mezzi da sbarco dismessi dalla marina americana. Tutti questi bastimenti, per lunghi anni, svolgeranno il servizio trasporto auto tra Pozzuoli e le isole flegree e saranno quanto di meglio possa essere messo in campo fino all’avvento della nuova generazione di traghetti entrata in servizio agli inizi degli anni ‘80.

Nell’anno 1970 il “Città di Pozzuoli”, che per la sua lentezza è chiamato “aspettm n’po”, è venduto alla “Società Navigazione Insulare SpA” di Messina che lo ribattezza “Marina di Lipari” impiegandolo sulla tratta Milazzo – Isole Eolie. Questa linea inizia ad essere presa d’assalto dal crescente turismo di massa e inizialmente il nostro battello non ha rivali nella scarsa concorrenza degli altri armatori.

Le ultime notizie certe sono del 1974 quando una cartolina lo riprende attraccato alla banchina del porto di Milazzo [18],

con nuova coloritura e vasta attrezzatura antincendio, tipica dei battelli adibiti al trasporto combustibili. Quest’ultimo impiego è classico dei traghetti in procinto d’essere radiati ed in questa immagine il vecchio posamine danese ben mostra tutti i suoi novanta anni.

Indubbiamente una esistenza ben navigata.

BIBLIOGRAFIA

Wilhelm Langes  - Wagenfähren in Europa – 2003

Bengt Klevtorp – A/S Asa-Thor – 2001

http://www.sundsutsikt.se/asa_thor.html

http://www.faergelejet.dk/faerge.php?id=1195&n=2

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 9 marzo 2013

Orazio e Virgilio

Orazio e Virgilio

Due transatlantici nati a Baia

Agli inizi degli anni ’20 si insedia a Baia, al riparo del castello aragonese ed assorbendo piccoli ma secolari costruttori di imbarcazioni in legno, un nuovo grande cantiere navale. Il complesso industriale con ragione sociale “Cantieri ed Officine Meridionali, Società Italiana per Costruzioni Navali & Meccaniche, Baia” sorge per iniziativa della genovese “Società Navigazione Generale Italiana” (N.G.I.) e il diretto interessamento del suo direttore Brunelli.

La N.G.I., che per oltre cinquant'anni sarà il maggior gruppo armatoriale italiano è fondato a Genova nel settembre 1881 riunendo le flotte della “Ignazio & Vincenzo Florio” di Palermo e della “Società per la Navigazione a Vapore Raffaele Rubattino” di Genova. Le due imprese, oltre ad un completo servizio di cabotaggio mediterraneo, al momento della fusione sono interessate nei traffici commerciali in due diversi scacchieri geografici con la Florio che esercita una linea transatlantica sulla rotta del Nord Atlantico, e la Rubattino che gestisce una serie di collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Oriente attraverso il canale di Suez.

La nuova società dal 1884 allarga le sue attività anche ai collegamenti con il Sud America e, per potenziare questo nuovo servizio, acquista nel gennaio del 1885 i piroscafi della “Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & C” e, nel successivo luglio, quelli della “Società Rocco Piaggio & Figli”.

In breve tempo la N.G.I. si impone come la maggiore organizzazione armatoriale italiana nel settore del trasporto passeggeri; nel 1901acquista “La Veloce”; nel 1906 la maggioranza azionaria della “Italia Società di Navigazione a Vapore” e nel 1910 il “Lloyd Italiano”.

Con la fine della Prima Guerra Mondiale la N.G.I. lancia la sua ultima sfida, questa volta nei confronti delle grandi armatrici straniere, creando una flotta di navi passeggeri sempre più grandi e lussuose. La gara comincia con il Duilio e il Giulio Cesare e continua con il Roma e lo Augustus, per concludersi con il velocissimo e splendido Rex.

La corsa alla costruzione di navi moderne e lussuose convince la N.G.I. a farsi promotrice, insieme ad altre società e capitali genovesi, della fondazione del nuovo impianto di Baia che si specializza nella costruzione di navi passeggeri di medio tonnellaggio. I capannoni ed i fabbricati del cantiere sono realizzati nella vasta area che si estende dal tempio di Venere fin quasi alla base del castello aragonese. Gli scali sono costruiti in muratura su di un’ampia banchina prolungata verso il mare a mezzo di una vasta colmata. Con l’inizio dell’attività di costruzioni navali comincia a svilupparsi anche il primo quartiere operaio ubicato tra la stessa Baia e le colline che la separano dal Fusaro. I cantieri navali, oltre che degli artigiani locali, possono avvalersi dell'apporto dei lavoratori procidani espertissimi nelle realizzazioni navali e le capacità di tutti questi lavoratori sono molto apprezzate dai genovesi che hanno investito nella cantieristica flegrea.

Questa collaborazione con i cantieri genovesi, e il sostegno all’attività da parte del governo fascista, fa sì che i cantieri di Baia non soffrono la grave crisi che attanaglia altri cantieri in questo primo dopoguerra. Principalmente sono la stessa N.G.I ed il nuovo gruppo “Florio Società Italiana di Navigazione di Palermo” (che poi nel 1936 confluirà nella “Tirrenia di Navigazione”) a richiedere la costruzione di navi per le proprie flotte.

Tra le prime costruzioni baiane troviamo nel 1922 il piroscafo da carico Oostplen dislocante 5.050tsl - lungo m.115,5 – largo m.5,75 – motore da 2500hp che sviluppa 11 nodi. Esso è costruito per la olandese “Scheepvaart Maatschappij Millingen” di Rotterdam. Poi troviamo nel 1925 la cisterna Sangro di 6.466tsl, costruita per la “Societa Anonima Italiana di Navigazione” di Genova. Per conto della “Florio” sono costruite, tra il 1929 e il 1930, alcune unità come la Città di Spezia, Città di Messina, Città di Livorno. Dislocanti circa 2450tsl - lunghe m.87,9 – larghe m.12,2 – e con una velocità di 12 nodi, queste motonavi possono ospitare, per le linee mediterranee che percorrono, 111 passeggeri divisi nelle tre classi. Tutte queste predette unità saranno tragicamente affondate nel corso della seconda guerra mondiale, rendendosi protagoniste di eroiche pagine di storia.

Intanto nel 1925  la N.G.I. decide di costruire due nuovi transatlantici atti a coprire le tratte per l’America meridionale. Questi, in ossequio al momento storico ed al luogo scelto per la loro costruzione, sono nominati Orazio e Virgilio. Le due motonavi gemelle hanno una stazza lorda di 11.718tsl – lunghezza di m.152,45 – larghezza di m.18,84 – due motori diesel da 6600hp prodotti dallo “Stabilimento Tecnico Triestino”, su licenza della danese “Burmeister & Wein”, che consentono la velocità massima di 15 nodi. Le navi, dotate di grandi stive per il carico merci, hanno un equipaggio di 200 uomini e possono trasportare un totale di 640 passeggeri (110 in prima, 190 in seconda e 340 in terza classe).

La Orazio è impostata a Baia nel 1925, varata il 31 ottobre 1926 ed è trainata a Genova, sede della N.G.I., dove viene portato a termine l'allestimento presso la banchina delle Officine O.A.N. A Baia ancora non esiste una consolidata tradizione per l’allestimento di unità di tale mole e sarebbero da creare tutte quelle società satelliti che oggi definiamo “indotto”. Da sottolineare che l’arredamento, particolarmente lussuoso per l’epoca, è opera dello studio milanese dell’architetto Enrico Monti. La motonave è completata nell’ottobre del 1927 quando compie il primo viaggio sulla Genova - Valparaiso.

La Virgilio è impostata, sempre a Baia su di uno scalo affiancato a quello della Orazio, l'8 dicembre 1925 e varata il 13 novembre 1926. Dopo il varo viene anch’essa trainata a Genova per completare l’allestimento che termina il 24 aprile 1928 quando lascia Genova per il suo viaggio inaugurale per il sud America.

Entrambe le navi, dopo aver toccato Marsiglia e Barcellona nel Mediterraneo, fanno scalo a Trinidad, La Guaira, Curacao, Porto Colombia, Cartagena e Cristobal nei Caraibi. Poi, attraversato il canale di Panama, toccano La Libertad, Guayaquil, Callao, Mollendo, Arica, Iquique, Ocopilla, Antofagasta per giungere a Valparaiso, e qualche volta a Talcahuano, in fondo al Pacifico. Oltre ai passeggeri, che imbarcano anche solo per trasferirsi da un porto all'altro dei tanti che toccano, le due motonavi caricano pure frutta, cacao, caffè, rame, gomma, prodotti lavorati, legni pregiati ed altre merci.

Il 2 gennaio 1932, in seguito alla fusione della N.G.I. con il “Lloyd Sabaudo” e con la “Cosulich Società Triestina di Navigazione”, Orazio e Virgilio passano alla nuova società “Italia Flotte Riunite” di Genova percorrendo sempre la stessa lunga rotta che collega Genova all'America Latina. Questa rotta, soprattutto dopo l'esplodere dell'antisemitismo nazista in Germania e l'inglobamento dell'Austria e della Cechia, viene praticata da migliaia e migliaia di ebrei provenienti dalla Mitteleuropa. Quando riescono, dopo difficoltà che non tutti superano, ad ottenere le autorizzazioni necessarie all'espatrio verso i Paesi dell'America Latina questi profughi transitano per l'Italia e, spesso, partono proprio da Genova. Orazio e Virgilio portano in America Latina decine di migliaia di persone ma, a partire dal settembre 1939, gli eventi bellici e le restrizioni imposte dai Paesi americani riducono il numero dei passeggeri imbarcati.

Sull'Orazio che parte da Genova il 19 gennaio 1940 diretta verso il porto cileno di Valparaiso potrebbero essere imbarcati 640 passeggeri ma, per i motivi che si sono accennati, ne salgono solo 423 che sono riuscite ad ottenere il visto di ingresso in un paese sudamericano; l'equipaggio è composto da 210 persone. Le prime ore di navigazione della Orazio sono tranquille. La voce che al largo nel golfo di Marsiglia siano state individuate delle mine non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e cechi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza; ospitati il più delle volte nei cameroni della terza classe.

Persino l'ispezione della nave da parte di un'unità militare francese (ha bloccato l'Orazio in alto mare inviando a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri) non suscita particolari reazioni. Le autorità francesi rimuovono alcuni cittadini tedeschi e dopo un ritardo di quattro ore la nave riprende il suo viaggio, con mare mosso da un “Maestrale” in crescita. Poco dopo scoppia un incendio a bordo che non è possibile controllare e quindi è lanciato l'SOS. Accorrono sulla scena navi militari francesi e le italiane Colombo e Conte Biancamano. Il salvataggio di passeggeri ed equipaggio è eccezionalmente difficoltoso date le condizioni meteo. Il comandante Michele Schiano, ultimo a lasciare la nave, l'abbandona durante la notte tra il 21 ed il 22 gennaio; perdono la vita 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio.

Il servizio per il sud America prosegue sino allo scoppio della seconda guerra mondiale ad opera della gemella Virgilio che poi, il 18 marzo 1941, viene requisita dalla Regia Marina  che la iscrive nel ruolo del Naviglio Ausiliario. Ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di adeguate attrezzature sanitarie e con personale medico, entra in servizio nel giugno 1941 con una capienza di 826 posti letto che la rendono la più grande tra le navi ospedale armate dalla Regia Marina nel corso del conflitto.

Per conto della Marina la Virgilio svolge complessivamente 51 missioni, trasportando circa 32.000 tra feriti e malati. La nave è presente nelle più tragiche circostanze in cui vengono coinvolti la Regia Marina ed il Regio Esercito durante l’evacuazione dall’Africa Settentrionale. In molti episodi è cannoneggiata e bombardata dalla forze alleate. All’armistizio del 8 settembre 1943 la nave si trova a La Spezia per lavori di riparazione ed è catturata dalle truppe tedesche. Nel novembre 1943 la Virgilio riprende servizio operando sulle coste della Provenza ma, a differenza delle altre due navi ospedale catturate in seguito all'armistizio (Gradisca ed Aquileia, entrambe iscritte nelle liste delle navi ospedale della Kriegsmarine), continua a battere bandiera italiana. Il 6 dicembre 1943, alle 8.20, viene silurata dal sommergibile britannico Uproar nelle acque antistanti Fréjus, a nordest di Saint Tropez, riportando gravi danni. La si rimorchia a Tolone dove il 9 dicembre è posta in disarmo ed in tale porto è affondata da un bombardamento aereo alleato l'11 marzo 1944. Recuperata viene minata e fatta saltare in aria dalle truppe tedesche in ritirata il 27 luglio 1944 onde bloccare il porto di Tolone.

Riportato a galla nel 1958, il relitto della Virgilio viene avviato alla demolizione.

Terminano così, tragicamente, la loro esistenza  questi due transatlantici che hanno rappresentato il top per i “Cantieri ed Officine Meridionali” di Baia.

Cantieri costretti, per le ripercussioni della crisi del 1929 e per le pressioni della cantieristica del nord Italia, a chiudere e cedere i capannoni al “Silurificio Italiano” che nel 1935 li riconverte per la produzione bellica.

  

Bibliografia:

Peluso Giuseppe - Eugenio Minisini e il Silurificio di Baia

www.wrecksite.eu/ownerBuilderView.aspx?428

www.it.wikipedia.org – Virgilio (Nave Ospedale)

La Stampa - Si chiama Orazio il nostro Titanic - 16 aprile 2000

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 12 gennaio 2013