La Ferrovia Caserta - Pozzuoli

 

LA FERROVIA MANCATA

Il progettato collegamento Caserta – Pozzuoli che avrebbe unito il Volturno e la Campania Felix al mare del nostro golfo

 

Nei primi anni del novecento Pozzuoli ed i Campi Flegrei sono attraversati dalla linea ferrata Cumana in concessione alle “Ferrovie Napoletane”.

Questa Società, fin dall’inizio, aveva progettato anche un prolungamento che baipassando il capolinea di Montesanto sarebbe arrivato alla stazione centrale di Napoli; collegando così direttamente la zona flegrea con l’importante nodo ferroviario. Quest’opera non sarà approvata e decadrà dalle priorità con la realizzazione, da parte delle “Ferrovie dello Stato”, del cosiddetto Passante Metropolitano sulla Direttissima Roma – Napoli.

Ancora negli anni venti la Ferrovia Cumana progetterà vari prolungamenti dall’opposto capolinea di Torregaveta proponendo una diramazione verso Monte di Procida e Miseno e un’altra verso Mondragone; entrambe le tratte non saranno mai realizzate.

 

Meno conosciuto è il progetto di un collegamento ferroviario Caserta – Pozzuoli, che è riportato dal periodico “Rassegna dei Lavori Pubblici e delle Strade Ferrate” del 9 aprile 1912  [2].

«I signori Vincenzo Romano ed ing. Giuseppe Tajani hanno presentato al Governo domanda di concessione della ferrovia elettrica Caserta - Pozzuoli, corredandola del progetto esecutivo e del piano finanziario. La nuova linea soddisfarebbe i voti e i bisogni più vivi delle popolazioni, essendo veramente necessaria per il completamento delle Ferrovie dello Stato, per il nuovo sbocco dei comuni serviti, al mare ed alla regione Flegrea che può dirsi il centro di Napoli industriale.

Essa, come si rileva dal tracciato, ha tutti i caratteri previsti dall'art. 13 della legge 9 luglio 1905 ed otterrà certamente il massimo sussidio governativo.

Per tale concessione, anzi vi è stato voto del Consiglio Provinciale di Caserta, voto che sarà seguito da altri. Già molti comuni hanno votato le loro sovvenzioni. Non restano che quelli di Melito, Sant'Antimo, Giugliano, Cardito, Grumo Nevano e Pozzuoli che certamente le voteranno.

Il progetto presentato al Governo con una lucida relazione a stampa, è ottimo sotto tutti i riguardi e importa una spesa di lire 12 milioni.

Non siamo sicuri che il Consiglio superiore dei LL.PP. vorrà al più presto esaminare il progetto e concedendone l'approvazione fare realizzare le legittime aspirazioni di tanti comuni privi di ogni mezzo di locomozione.» [3]

 

Infatti il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, esaminata tale istanza, non la ritiene meritevole d’accoglimento. La progettata ferrovia è per loro di assai scarsa importanza ed utilità e non richiesta dalle esigenze dei servizi pubblici e nemmeno dai bisogni del commercio, dell’industria e dell’agricoltura; già largamente serviti da altri mezzi di comunicazione.

La ferrovia, prevista a trazione elettrica, è a scartamento ridotto e sulla lunghezza totale di km. 48,030 ne prevede 35,330 in sede propria e km. 12,700 in promiscuità su strade pubbliche.

Tra l’altro la concessione è stata richiesta per 50 anni con un sussidio di lire 10.000 a chilometro e lo Stato, ancora impegnato con la recente nazionalizzazione delle grandi reti italiane, non intende ipotecare altre risorse finanziarie.

 

Nel primo dopoguerra, con la stabilizzazione delle attività economiche, si moltiplicano le richieste di attivare i trasporti locali; nel 1924 si fa voto alla Provincia di Caserta per la costruzione di una tramvia Maddaloni – Caserta – S. M. Capua Vetere e nello stesso anno è rinnovata la proposta della ferrovia Caserta – Pozzuoli.

Il progetto riprende quota e Pozzuoli è nuovamente designata quale capolinea della nuova ferrovia, questa volta a scartamento normale ed in sede propria, che la colleghi con Caserta.

Un gruppo promotore fa voto alla provincia Caserta di caldeggiare questo rivisitato progetto; il gruppo è composto da industriali, commercianti, militari e politici. In maggioranza sono di Caserta, di Santa Maria Capua Vetere e degli immediati sobborghi; tra essi molti professionisti e militari [4].

 

Caserta e la sua reggia, come successo per quella di Portici, fu raggiunta da uno dei primi collegamenti ferroviari italiani; ma ora i suoi residenti lamentano una scarsa connessione con il medio corso del Volturno, ricco di manifatture; con la Valle dei Mazzoni, regno delle mozzarelle; con l’agro aversano e l’agro giuglianese che pullulano di aziende agricole; con i Campi Flegrei dove sorgono grandi industrie, stabilimenti termali e balneari.

Sanno che Pozzuoli è dotata di un attrezzato porto commerciale, più economico di quello di Napoli e ben collegato con le isole del golfo.

Il progetto di questa strada ferrata, a semplice binario denominata “F.S.V.”, (Ferrovia Secondaria Volturno), prevede diciotto fermate, di cui solo alcune fornite di interscambi per le coincidenze, oltre le già esistenti stazioni terminali di Caserta e di Pozzuoli [5].

Partendo dal capolinea di Caserta, in comune con quella delle Ferrovie dello Stato, si giunge alle vicine Casapulla e Curti.

Quindi si tocca la già esistente e trafficata stazione FF.SS di Santa Maria Capua Vetere e si prosegue per la fermata di San Tammaro e per quella ubicata nei pressi del Real Sito di Carditello.

Si raggiunge quindi Santa Maria La Fossa e, lungo il corso del Volturno, l’importante nodo di Grazzanise.

Ripartiti, invece di fiancheggiare il fiume, si svolta verso l’importante centro agricolo di Vico di Pantano, che s’accinge a cambiare nome in Villa Literno.

Da Vico di Pantano si prosegue verso l’agro aversano fermando a San Cipriano, a Frignano Piccolo (che nel 1950 diventerà Villa di Briano), a San Marcellino ed a Parete.

La strada ferrata raggiunge quindi l’agro giuglianese dove è prevista un’unica stazione per Giugliano e Qualiano, prima di proseguire per Marano.

Da Marano, a mezzo di una prima galleria, si sbuca nei Campi Flegrei fermando prima a Pianura e poi, attraverso altra galleria, a Soccavo; località entrambe ancora comuni autonomi e non frazioni di Napoli.

Si toccano poi i napoletani borghi della Canzanella e delle Terme di Agnano; infine, con un ultima galleria, si raggiunge Pozzuoli.

 

Purtroppo non ci sono riscontri da parte del governo e nel 1929 un ulteriore “Ufficio Promotore” di questa ferrovia tasta un ultimo tentativo. Fa leva sulla amministrazione e sul podestà di Caserta, città che da poco non è più capoluogo dell’abolita  provincia di “Terra di Lavoro”, auspicando che essa possa essere compensata per questa sua perdita con la costruzione di una nuova ferrovia che possa collegare il vecchio capoluogo con il porto di Pozzuoli.

Anche il mio nonno materno, Pasquale Flandin, sottoscrive la sua partecipazione a questo gruppo promotore. Nonno Pasquale risiede a Caserta, dove è nata mia Madre Anna, ma quale direttore del Regio Dazio di Pozzuoli è settimanalmente obbligato ad un fastidioso spostamento che lo vede costretto ad utilizzare tre/quattro diversi mezzi locomotori.

 

Interessante la lettera che questi promotori scrivono a Giovanni Tescione, podestà di Caserta [6].

«Illustrissimo Signor Podestà,

Fin dal Maggio 1924, considerando che la zona a Sud del Volturno sino a Pozzuoli intristiva per mancanza di comunicazioni, ideammo un progetto di Ferrovia Caserta - Pozzuoli, ed in data 23 Giugno 1924 lo presentammo al R. Governo Nazionale per l’approvazione.

Ora il progetto, che accludiamo, è completo per virtù di fede, d’amore, di volontà, di tenace abnegazione,  mentre il Governo con mirabilí forze fa a rovescio la marcia su Roma, e da Roma ritorna al Paese ed al Sud d’Italia correggendo lo sbilancio di progresso e di civiltà che si era lasciato aumentare a nostro danno.

La rete sarà fonte di ricchezza per il grande sviluppo commerciale, industriale, agricolo dell’intera zona e per la maggiore elevazione civile delle popolazioni.

Ma questo nostro convincimento ha bisogno di essere illustrato dalla maggiore Autorità dei paesi che la costruendo ferrovia attraverserà.

E perciò vivamente preghiamo la S.V. Ill.ma di voler onorarci del suo autorevole parere, indicandoci altresì con cifre approssimative le specie e l’entità dei commerci.

Di tanto gliene siamo gratissimi lasciando alla Sua coscienza la grande soddisfazione di contribuire a far del bene al proprio Paese. Con tali sentimenti distintamente la salutiamo.»

 

Purtroppo sono numerosi i motivi che determinano la non approvazione di questo rivisitato progetto:

1 – La “Ferrovia del Volturno” prevede un tortuoso tracciato a singolo binario, con costose gallerie nella zona flegrea. Questo comporta una scarsa celerità di collegamento, sebbene il pregevole intento di collegare quante più località è possibile.

2 – La “Ferrovia Alifana” ha costruito e messo in esercizio la tratta S.M. Capua Vetere - Giugliano, con le fermate di Teverola, Casaluce, Frignano, S. Marcellino, Trentola, Lusciano ed Aversa. Percorso che tocca molte delle località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

3 – Le “Ferrovie dello Stato” hanno costruito la direttissima Roma – Napoli che, giunta a Villa Literno, si divide nel passante per Giugliano – Pozzuoli – Napoli, e nella diramazione Villa Literno – Aversa – Napoli. Entrambe queste ramificazioni lambiscono molte località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

4 - La “Compagnie des Chemins de Fer du Midi d’Italie”, già concessionaria della Napoli - Piedimonte, ha ottenuto nel 1914 l’autorizzazione per una ferrovia a vapore a scartamento ridotto da S.M. Capua Vetere a Castelvolturno. Anche questa ferrovia dovrebbe collegare molte località previste dalla “Ferrovia del Volturno”; ma anch’essa non sarà realizzata.

 

 

N.B. - Pubblicato nel luglio 2026 sul mensile “Segni dei Tempi”.

 

GIUSEPPE PELUSO

La Vela Nera

 

UNA VELA NERA PERCORRE IL GOLFO DI POZZUOLI



Egeo, il mitologico re di Atene, preso dalla gelosia uccide Androgeo, figlio di Minosse re di Creta, che lo ha battuto in varie gare. Minosse, infuriato, gli dichiara guerra ma poi gli offre la pace a patto che ogni anno invii a Creta sette giovani uomini e sette giovane donne da offrire in sacrifico al mostro Minotauro. Tutto questo dura fino a che Teseo, figlio di Egeo, si reca a Creta dove, con l’aiuto di Arianna figlia di Minosse, riesce ad uccidere l’essere mostruoso che ha il corpo di uomo e la testa di Toro.

Egeo ha raccomandato al figlio, nel caso abbia sconfitto il Minotauro, di issare la vela bianca, al posto di quella nera, alla sua partenza da Creta. Ma una tempesta riduce la vela in brandelli e Teseo è costretto a rimettere la vela nera; quando il padre Egeo, dall’alto della rupe, scorge la nera vela si getta in quel mare cha così prende il suo nome.

La greca Pozzuoli conserva tradizioni della sua antica origine e per secoli ha inviato i propri figli su lontani lidi mediterranei dove, con sacrifici, hanno effettuato lunghe campagne di pesca. Alla partenza le barche, doppiato i ruderi dell’antico molo e prima di prendere definitivamente il largo, ritornano nei pressi della chiesetta dei pescatori dove con l’acqua, presa dal mare che la circonda, bagnano per augurio i loro legni e le loro reti nel mentre le campane dell’Assunta suonano a festa.

La stessa scena si ripete al ritorno delle barche, appena qualche scugnizzo le vede sbucare dietro capo Miseno. Ma se appare una vela nera issata le campane iniziano un mesto e lento rintocco; è questo il triste annuncio della morte di un pescatore.

Nella notte del 17 maggio 1955 scompaiono tre giovanissimi marinai di Pozzuoli che si trovano a Livorno per una campagna di pesca. Sono Mario Di Fraia di 26 anni, Benito Di Mauro di 18 e Luigi Greco di 16. Sono tra loro parenti e con il motopeschereccio “Sant’Antonio” hanno cercato di raggiungere le secche della Meloria ove avrebbero calato le reti e trascorso la notte pescando; per poi rientrare il mattino seguente.

Per tutta la giornata del 18 si attende invano che i tre giovani rientrino in porto ed a sera gli altri pescatori, anche per il forte libeccio ed il mare molto agitato, informano la capitaneria di porto della loro assenza. Fonogrammi partono immediatamente verso tutti i porticcioli dell’alto Tirreno, ma non arrivano notizie; da Livorno salpano alcune motovedette in direzione della Meloria. Le ricerche sono interrotte per il sopraggiungere della notte nel mentre amici e familiari restano sul lungomare in angosciosa attesa.

Si spera che i giovani possano essere approdati presso qualche scoglio per mettersi al riparo dalla tempesta; ma all'alba tali speranze crollano perché un pescatore, presso l'insenatura dell'Ardenza, scorge tra i flutti alcuni relitti d'imbarcazione. Si appura in seguito che i rottami appartengono ad una motobarca e i familiari dei tre scomparsi riconoscono in quelle tavole i pezzi del “Sant'Antonio”.

A Pozzuoli, dove è giunta la triste notizia, i pescatori tutti si raccolgono in preghiera presso la chiesetta della darsena e in segno di lutto una loro barca, che innalza una grande vela nera, inizia a muoversi nelle acque del golfo flegreo. L’intento è quello di manifestare il lutto della comunità locale e di pregare la Madonna Assunta affinché il mare possa restituire i corpi dei giovani e dare loro degna sepoltura.

Dopo una settimana di infruttuose ricerche e di invocazioni, i corpi riemergono sulle coste della Toscana; sono riportati alla natia Pozzuoli e adagiati nel “valjone”, la vecchia darsena dei pescatori.

Sono tutti e tre ricoperti da un’unica grande vela di tela bianca.

Maria Panetti Petrarca, scrittrice e poetessa puteolana, dal balcone della sua casa ha per giorni mestamente osservato la silenziosa navigazione della grande e tenebrosa vela; tale scenario ispira in lei i versi di una commovente poesia che intitola “La Vela Nera”.

“…vela che vai pe’ mar, trova ste marenare, tre mamme s’o’ straziate…”

 

 

Pubblicato sul giornale “Segni dei Tempi” di maggio 2025

GIUSPPE PELUSO

Galea Capitana

 

L’AMMUTINAMENTO DELLA GALEA CAPITANA NEL PORTO DI POZZUOLI

Nel 1647, con gran parte di Napoli nelle mani dei rivoltosi di Masaniello, nei porti di Baia e Pozzuoli staziona la piccola flotta vicereale al comando di Giannettino Doria, discendente del grande ammiraglio Andrea Doria.

Con la morte di Masaniello, tradito da suoi seguaci prezzolati dai realisti, la rivolta non si spegne ed anzi assume, sotto la guida del nuovo capopopolo Gennaro Annese, un marcato carattere antispagnolo.

L’otto ottobre gli insorti ingiungono a Pozzuoli, che sotto la guida del vescovo Martin de Leon ancora sostiene i legittimi diritti spagnoli, l’invito a partecipare attivamente alla ribellione. Il 19 gennaio del 1648 i popolani napoletani, offesi che i puteolani non solo non si sono uniti a loro nella sollevazione ma continuano a fornire aiuti ai regolari spagnoli, con seimila uomini armati si muovono per assalirla e soggiogarla. Pozzuoli e i suoi cittadini (uomini, donne, bambini e clero) eroicamente arresta e respinge i napoletani fin oltre l’antica cripta.

Domenica 2 febbraio 1648 il Grande Ammiraglio, stando a Pozzuoli, scende a terra per udir messa e adempiere agli obblighi spirituali; in questo è accompagnato da un vastissimo seguito composto da servitori, ufficiali, soldati e altri gentiluomini ospiti a bordo. Con gran pompa ed in corteo si recano presso la chiesa Gesù e Maria dove officiano i Frati Domenicani, ospitati nell’annesso convento.

Per adempiere a questo dovere il Doria commette una grande impudenza; lascia sguarnite le due galee sulle quali si trovano numerosi rematori ma pochissimi marinai di guardia.

I rematori, costituiti in genere da galeotti o schiavi mussulmani, sono in massima parte rivoltosi napoletani beccati nelle puntate offensive, condotte lungo il litorale, e molti catturati durante il fallito attacco a Pozzuoli del precedente gennaio.

Approfittando che i pochi schiavi turchi sono scesi a terra sotto scorta, per rifornire d’acqua le due galee, il resto della ciurma della nave “Capitana” si rivolta. Le poche guardie, soldati spagnoli quasi tutti figli di popolane napoletane che li hanno concepiti con militari di guarnigione a Napoli, sono facilmente sopraffatte. Diventa facile tagliare le cime che trattengono la galea attraccata alla banchina; si rimettono tutti ai remi e rapidamente escono dal porto di Pozzuoli. Sull’altra galea, la “Padrona”, c’è pure un accenno di rivolta ma i marinai di guardia, visto cosa è successo sulla “Capitana”, non si fanno sorprendere e lanciano l’allarme; sia a coloro che scortano i turchi sia a coloro che sono a sentir messa.

Dal sagrato della chiesa Giannettino Doria ed i suoi uomini notano la “Capitana” che, aggirato il Rione Terra, voga celermente verso Napoli.

Velocemente corrono presso la banchina e facilmente reprimono il secondo tentativo di rivolta arrestando la maggior parte dei congiurati.

Con difficoltà si cerca di ricostituire una ciurma in grado di remare ma, tra morti, riottosi, e pochi turchi, solo con ritardo ci si lancia all’inseguimento della “Capitana”.

Questa, mal comandata e con non chiare idee su dove spiaggiare, è raggiunta e speronata; ma in questo episodio la “Padrona” perde il timone e purtroppo vedono la “Capitana” nuovamente allontanarsi.

Gli ammutinati raggiungono la riva di San Giovanni a Teduccio dove sono aiutati a sbarcare dai popolani che presidiano la zona; Giannettino sopraggiunge con altre due galee, partite da Baia, e inizia a tirare molte cannonate contro i ribelli.

Ormai è tutto inutile ed è pericoloso accostarsi troppo a terra; Giannettino Doria è ormai rassegnato a subire questo scacco, con la perdita della galea, dei suoi cannoni e dei ribelli condannati ai remi.

I popolani provvedono subito a sbarcare il grosso cannone di corsa, sistemato a prua, e le altre artiglierie collocandole alla punta di Posillipo; con questi iniziano a bersagliare tutto il naviglio, in continua spola tra Pozzuoli ed i castelli costieri ancora tenuti dagli spagnoli. I legni mercantili che, condotti da marinai puteolani, intendono portare aiuti agli assediati spagnoli, sono costretti a navigare solo di notte e comunque molto al largo.

La parentesi rivoluzionaria si conclude solo il 6 aprile 1648, quando don Giovanni d’Austria, figlio naturale di Filippo IV e da lui nominato Vicerè, alla guida di una flotta proveniente dalla Spagna riprende il completo controllo di Napoli e del suo Regno.

 

N.B. Pubblicato si "Segni dei Tempi" di luglio 2025

GIUSEPPE PELUSO

La Benzina di Contrabbando

  

C’era una volta a Pozzuoli …

Quando la Benzina si comprava di Contrabbando

 

In Italia il fenomeno del contrabbando di carburante, da parte dei pescatori, ha il suo apice tra gli anni '50 e la metà degli anni '80. 

Benzina e gasolio sono venduti ai pescatori, oltre che agli agricoltori ed autotrasportatori, attraverso un regime di agevolazioni fiscali, a prezzi più bassi. Si tratta di una misura statale per sostenere un settore considerato fragile e strategico. 

Per gozzi e zattarelle la spesa del carburante rappresenta una parte elevatissima dei costi operativi e, senza agevolazioni, l’uscire in mare sarebbe antieconomico; con l’intervento statale si evita il fermo delle imbarcazioni.

La pesca è vista come un'attività fondamentale per la fornitura di cibo fresco, oltre che per il mantenimento dell'occupazione nei borghi costieri.

Ogni pescatore ha diritto ad acquistare mensilmente un tot litri di carburante proporzionato alla potenza della propria imbarcazione a motore.

 

Nell’Italia del dopoguerra, come in quella odierna, aumentare le imposte sui carburanti è una della strade più veloci per realizzare facili e corposi introiti da parte dei governi.

Questo però rende allettanti gli acquisti di carburante di contrabbando venduto da quei pescatori che per necessità, o perché obbligati da malavitosi, vendono il surplus eccedente il loro fabbisogno.

Tale tipo di contrabbando diventa particolarmente attivo nel Mar Tirreno e specificatamente nei dintorni di Napoli; tra questi Pozzuoli in cui opera una numerosa flotta peschereccia.

La benzina viene dai contrabbandieri spacciata in vari luoghi della nostra cittadina:

- Nel larghetto di via Roma, proprio “rint a Torre”, che ben si presta alla sosta delle auto. Qui le taniche sono conservate nel locale terraneo ora sede di una nota agenzia di Pompe Funebri.

- Nell’appartato Borgo di “Rint ‘u Russ” in cui, si rispetta una pratica ma illegale segnaletica; si entra in senso unico dalla laterale via Boffa e si esce in via Roma. Qui agiscono più contrabbandieri e le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” terranei.

- Nei pressi dell’Assunta a Mare sul cui sagrato i contrabbandieri agiscono come in cooperativa. In genere le taniche sono nascoste nei gavoni delle barche tirate a secco, per le annuali manutenzioni, che numerose affollano tutto il “valjone”.

-  Negli stretti vicoli tra “abbasc ‘u mar” e “arete o tram”; anche qui le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” gestiti per lo più da residenti al Rione Terra.

- Nella storica via Napoli dove il contrabbando è svolto, seppure con discontinuità ed in certi casi per brevissimo tempo, in molteplici località; nei pressi del Ristorante “Vicienzo a mmare”, “abbasc a du Poerio”, etc. etc.

 

I pescatori puteolani possono rifornirsi di carburante presso pochi distributori esistenti lungo la costa da via Roma alla Darsena.

Ogni barca preleva, sotto la vigile presenza di un finanziere, qualche fusto di carburante (nafta o benzina); ogni fusto ha la capacità di duecento litri (ovvero 55 galloni USA). In genere il pescatore preleva più di quanto prevede di consumare e l’eccedenza sarà ceduta in vendita, direttamente oppure a terzi,  permettendogli un arrotondamento extra.

Molteplici poi i casi di barche che più non praticano la pesca ma che restano registrate come tali solo per poter prelevare a prezzo ridotto il carburante che sarà messo totalmente in vendita sul mercato illegale.

Direttamente sulle barche avviene il travaso del carburante dai grossi fusti alle “latte”, ovvero le vecchie taniche residuato bellico, da venti litri.

Poi, furtivamente perché il carburante non potrebbe essere sbarcato, le latte sono trasferite nei depositi clandestini.

Onde evitare questi traffici tutta la ripa puteolana è pattugliata, giorno e notte, da coppie di finanzieri che a piedi sorvegliano i conosciuti punti di sbarco.

Con il sole o con il freddo questi militi, con sulle spalle il vecchio fucile 91/38 con baionetta piegata, percorrono aventi ed indietro tutti i lungomari.

Spesso sono avvicinati da scugnizzi, ora della Rete di Sant’Antonio ora della Rete dell’Assunta, che li pregano di tornare indietro per dar modo ai genitori di traslocare le latte di carburante dalle barche ai depositi terrestri.

Non di rado sembra di assistere alle comiche tra il contrabbandiere Totò ed il doganiere Fernandel; entrambi debbo sopravvivere in una realtà quotidiana non ancora raggiunta dal benessere.

 

La guerra dei Sei Giorni del giugno 1967, con la chiusura del Canale di Suez, non provoca in Italia una drammatica carenza di benzina ma, costringendo le navi petrolifere provenienti dal Golfo Persico a circumnavigare l'Africa, ha ripercussioni significative sulla sua quotazione. Sarà la Guerra del Kippur del 1973 che provocherà le "domeniche a piedi" e più consistenti aumenti tariffari che renderanno sempre più appetibile l'evasione fiscale.

La domanda di carburanti di contrabbando cresce anche nei paesi dell’entroterra dove viene prontamente “esportato” direttamente nei fusti da duecento litri. Due fusti sono in genere sistemati nella parte posteriore delle auto ed a questo scopo ben si prestano le Lancia Aurelia B21 dalle quali viene eliminato il lungo divano posteriore. Queste Lancia, ed in seguito le Fiat 124, sono affidate alla veloce guida di giovani “temerari” che trasportano qualche latta anche nel bagagliaio e sull’altro sedile anteriore; il tutto ricoperto con opportune incerate.

 

In quegli anni favolosi, per la giovanile età e non per altro, sono solito far immettere, nella mia Fiat 850, una “latta” dai contrabbandieri che agiscono nel borgo del rosso. Ricordo che, superato l’arco di via Boffa, sono costretto a fermarmi  dietro un auto che poi noto appartenere al padre di un mio caro amico.

Attorno a questa Opel stanno di già armeggiando questi simpatici figuri e dietro la mia 850 sopraggiunge un'altra Fiat; faccio appena in tempo a scendere che si sente gridare: “a Finanza”.

I contrabbandieri si allontanano dalla Opel e vanno a sedersi sulla lunga e sgangherata panca addossata alla caratteristica scalinata di questa corte.

 

I militi tirano fuori il loro blocco dei verbali ed iniziano a compilarlo con i dati della Opel e del suo proprietario. Bloccato tra le due auto tremo al pensiero della sanzione che mi sarà decretata, ma il papà dell’amico mi assicura: «Non preoccuparti!  A te non possono fare niente!  Invece a me è “muto”.»

Praticamente lui è stato colto con l’imbuto ancora attaccato al bocchettone di rifornimento della sua auto nel mentre non ci sono prove che io sia in quel luogo per acquistare benzina di contrabbando.

I finanzieri proseguono con il loro modulo e nella motivazione scrivono:

«Colto nel mentre riforniva di carburante la predetta auto presso contrabbandieri sconosciuti.»

A questo punto il caro conoscente sbotta:

«Come contrabbandieri sconosciuti! Eccoli là seduti! Li conoscete tutti e dovete segnare anche i loro nomi e cognomi.»

I militi si guardano tra di loro, guardano la panca, e smettono di scrivere.

«Per questa volta potete andare!»

 

Ricordo ancora un viaggio a Firenze con gli amici di sempre; utilizziamo il vecchio “Maggiolino”, appartenuto al compianto Peppe Elia, Decidiamo d’acquistare tre latte di contrabbando che, al costo di lire tremila ciascuna, richiedono uno sforzo gravoso per le nostre finanze. Due latte le facciamo versare direttamente nel vorace serbatoio ed una la stipiamo nell’anteriore cofano dove abbiamo già deposto i nostri personali ricambi.

Auspichiamo poter percorrere 900/1000 kilometri, ovvero d’essere a posto per andata e ritorno. Lungo la strada diventa però un impresa riversare quella terza latta nel serbatoio con il piccolo imbuto che ci siamo portati. Rimpiangiamo quei grossi e articolati “muti” di cui si servono i contrabbandieri e della loro forza nel sollevare una latta piena. Appena riprendiamo la via del ritorno, in piena campagna senese in direzione ’Aurelia, restiamo a secco di carburante; anche se calzini e mutande ancora diffondono il suo ricordo.

Nondimeno sappiamo che seppure le latte ci siano mostrare colme dai rivenditori, sul loro fondo è stato versato del cemento che va ad occupare un volume di tre/cinque litri che normalmente sarebbe riservato alla benzina.

Con la crisi bradisismica del 1970 la mia Famiglia per sicurezza si trasferisce a Giugliano. Ogni sera mi trattengo con gli amici in una Pozzuoli deserta e sul tardi riparto con la mia Fiat 850. In piazza un noto contrabbandiere è in cerca di un passaggio; lui è sfollato a Casoria e mi chiede d’allungarmi (son altri 30 kilometri tra andata e ritorno) lungo il famoso “doppio senso”. In auto mi dice:

«Domani passa “abbasc ‘u mar”  che ci buttiamo una latta dentro.»

L’indomani e l’indomani ancora non passo da lui ma lui viene con me.

Dopo una decina di giorni mi dirigo presso il suo “distributore”; mi faccio mettere una latta e… pago regolarmente il mio rifornimento.

 

Sono fatti così i contrabbandieri, bisogna accettarli nel bene o nel male, senza giudicarli o pretendere di modificarli; giusta la definizione di Pasquale Bruno che, su Facebook, li ricorda come personaggi “fiabeschi”.

L’amico Mimmo Conte nei suoi post scritti dalle Isole Canarie, con nostalgia aggiunge i suoi ricordi:

«Fusti … latte …  imbuti …, la mia auto camminava solo a contrabbando .... e si era talmente abituata che se mettevi la benzina super picchiava in testa ...»

 

P.S. – Sono benvenute correzioni, integrazioni ed aneddoti che possano arricchire e tramandare questi irripetibili periodi.

 

 

GIUSEPPE PELUSO – MARZO 2026 

L'eruzione del Vesuvio che fece annullare le Olimpiadi del 1908

 

Il Vesuvio, esploso nel 1906, 

impedisce l’Olimpiade di Roma del 1908

 

Sembra strano, ma l’eruzione del Vesuvio del 1906 è determinante per l’annullamento dei programmati “IV Giochi Olimpici” del 1908 cui Roma sta preparandosi. L’Italia e gli italiani debbono rinunciare con rammarico a questa Olimpiade, per la quale è stata scelta la nostra capitale; i giochi si svolgeranno poi a Londra, dal 27 aprile al 31 ottobre  1908.

 

Dopo il grande successo della prima edizione, tenuta ad Atene nel 1896, i giochi si sono svolti a Parigi nel 1900 ed a Saint Louis (USA) nel 1904. In queste due ultime sedi le gare sportive sono in buona parte oscurate dalla rilevanza dell’Esposizione Universale che, credendo di far cosa buona, il “Bureau Intenational des Exspositions” ha organizzato nelle stesse date e nelle stesse città sede dei giochi.

La capitale francese nel 1900 e la città del Missouri nel 1904 attirano una vasta partecipazione cittadina ed una elitaria massa turistica; ma i visitatori sono più interessati alle “novità” offerte in visione dalla “EXPO” che non alle gare sportive.

 

Fin dal 1901 il rappresentante del Comitato Olimpico tedesco ha presentato la candidatura di Berlino, come sede dei giochi del 1908; ma nel marzo del 1903 la ”Federazione Ginnastica Italiana” ha candidato la città di Roma per la stessa manifestazione. Nel gennaio 1904 la candidatura di Roma viene sostenuta anche dall'amministrazione comunale, conferendole così carattere di ufficialità.

Pierre de Coubertin, il barone francese ”Padre delle Olimpiadi”, non nasconde di preferire Roma a Berlino e il 22 giugno 1904, in occasione di una riunione del Comitato Olimpico Internazionale tenutasi a Londra, i rappresentanti tedeschi, che in patria non hanno ottenuto alcun appoggio ufficiale, ritirano la candidatura della loro città.

L'organizzazione dei Giochi Olimpici del 1908 viene quindi assegnata a Roma e de Coubertin scrive alla moglie: “Soltanto Roma può restituire alle Olimpiadi quello che Parigi e Saint Louis hanno loro tolto”.

 

In Italia nasce immediatamente un Comitato Organizzatore che decide di far svolgere una imponente Cerimonia d’Apertura al Campidoglio, Pugilato e Lotta nello scenario classico delle Terme di Caracalla, l’Atletica nella prestigiosa piazza di Siena, Nuoto e Canottaggio nel tratto di Tevere che attraversa l’Urbe, la Maratona lungo un suggestivo percorso intorno ai Fori Imperiali (https://www.leolimpiadiditalia.it/home.php).

 

Considerando che ai giochi di Saint Louis in America non c’è stata una rappresentativa azzurra, tra l’altro il Comitato Olimpico Nazionale (CONI) sarà costituito solo nel  1914, il governo italiano intende varare un piano di rilancio dello sport attraverso l’organizzazione di una Olimpiade nel segno della grandezza di Roma e della raggiunta unità nazionale.

 

Ma questo programma viene bloccato dai capricci del  Vesuvio.

L’esplosione del vulcano avviene il 7 aprile del 1906; la sua violenza è spaventosa e il fatto che ci si trovi davanti a un’immensa tragedia è immediatamente chiaro ai governanti ed ai cronisti dell’epoca.

Ci sono oltre 200 morti e più di 100 feriti gravi, ma a rendere la situazione ancora più difficile è l’immenso numero di sfollati che si attesta intorno ai 34.000.

La disastrosa eruzione del Vesuvio costringe il governo a reindirizzare i fondi previsti per le infrastrutture sportive alla ricostruzione delle località devastate dall’eruzione, impedendo l'organizzazione dell'Olimpiade. 

 

Ma, contrariamente a quanto si voglia far credere, non è il solo Vesuvio causa della cancellazione di questi giochi. In contemporanea possiamo annoverare altri motivi;  finanziari e politici:

-      le ingenti spese previste per festeggiare nel 1911 il cinquantenario dell’Unità Italiana ed il quarantesimo anniversario di Roma Capitale;

-      il gravoso sostegno alle popolazioni colpite dal terremoto del 8 settembre 1905 in Calabria;

-      la priorità data dal governo alla costruzione del tunnel del Sempione in via di completamento;

-      le difficoltà politiche del governo alle prese con scioperi generali e moti popolari.

Tutto questo induce le autorità a rinunciare definitivamente all'organizzazione dei Giochi Olimpici. Il comitato organizzatore romano, dopo mesi di inattività, si scioglie definitivamente alla fine del 1906.

 

Berlino non presenta una nuova candidatura e all’ultimo momento la “British Olympic Association” si offre per organizzare i giochi a Londra.

L'Italia dovrà attendere altri 52 anni per ospitare le Olimpiadi estive che si terranno finalmente a Roma nel 1960. 

GIUSEPPE PELUSO - FEBBRAIO 2026

Cumana Scorda Guai

 CUMANA SCORDA GUAI

 

Fortunatamente il nostro Mondo è sempre stato frequentato da “buontemponi”; oggi come nei tempi andati.

Questi arguti ottimisti in passato hanno fondato “club” raggruppando persone gioviali e allegre; persone che amano divertirsi, stare in buona compagnia e godersi la vita spensieratamente, spesso con uno spirito scherzoso.

Una di queste associazioni, esistente nel lontano 1925, ha interessato la storica Ferrovia Cumana; da essa utilizzata per il raggiungimento di una sua finalità. Stiamo parlando della “Scorda Guai & C. - Società Anonima per buone e cattive azioni”.

Questa società organizza per i suoi aderenti, in data 21 maggio 1925, una gita a Torregaveta  quale “attuazione scientifica della propria ragione sociale”.

Eppure una guida, di poco precedente a quest’anno, definisce Torregaveta un simpatico deserto; non vi sono che tre o quattro costruzioni, la Stazione della Ferrovia Cumana e un piccolo porto per l’approdo dei piroscafi che fanno la linea delle isole vicine. La via che conduce alla banchina è situata fra due colline; due “belvedere” che ospitano varie trattorie [2].

 

Per la gita del 21 maggio 1925 La “Scorda Guai” stampa una locandina; oggi introvabile ma nel trascorso in vendita presso la “Libreria Librosauro” di Ferentino, specializzata in rarità e curiosità [3].

 

Sul fronte della locandina la Commissione, che organizza la gita, scrive: “E’ vietato a ciascuno contare i peli della barba altrui”.

Nelle pagine 2 e 3 è riportato l’intero programma,  con rispettivi orari e note di giovialità che contraddistinguono questi mattacchioni [4].

 

PROGRAMMA

Ore 10,00. Partenza dalla Stazione di Montesanto, con vagone riservato.

Ore 11,30. Arrivo a Torregaveta. L’eventuale ritardo sarà spiegabile con la coincidenza di questo treno con l’espresso diretto a Berlino.

Dalle ore 11.30 alle 14.30. Visita alla Città e dintorni. Passeggiate libere per la litoranea Fiumicino - Roma o per le alture sparse di ruderi antichi (ogni allusione al Presidente sarebbe irriverente).

Ore 14,40. Solenne ingresso al bianco triclinio del Nobil Uomo Illustrissimo Dardarius [figura mitologica greca, antenato di Enea e fondatore della stirpe dei Dardani, da cui discenderanno i Troiani e, secondo la leggenda, i Romani]; affettuosi saluti al medesimo da parte dei giovani della comitiva.

 

PRANZO

Antipasto multiplo a base di porco.

Maccheroni rossi per pomodoro e non per vergogna.

Genovese guarnita al verde pisello, non al verde miseria.

Pesce vivo arrotolato in padella. Le spine non si mangiano in pubblico.

Dolce: Babà a rum, dose farmaceutica.

Caffè: Moka ardente alla camomilla.

Gelato: Bomba di cioccolatta.

Vini: Monte di Procida rosso, Serino bianco.

Spumante: Demi-sec gasseuse.

Durante il pranzo: Jazz – band con frak mussola.

 

Stranamente nel menù non sono previsti polli; eppure la nominata guida ci informa che nei mesi estivi nelle trattorie di Torregaveta si fa una “strage di polli”. Aggiunge che quotidianamente se ne consumano non meno di 600 - 700 [5].

 

Il programma della “Scorda Guai” continua scrivendo che i bagni di mare sono facoltativi, con o senza indumenti, con o senza bronchiti.

Bagni dolci a volontà di Giove Pluvio.

Ore 16,00. Fotografia di Gruppo. Ognuno potrà acquistare quante le copie che crede. Pagamento a contanti.

Ore 16,30. Produzione di spiritismo applicato all’estetica.

Ore 18,00. Danze indigene ed esotiche.

Ore 19,30. Ritorno a Napoli e resa dei conti. E’ notte ! …

 

La quarta pagina della locandina riporta notizie utili, tra il serio e lo scherzoso, per il buon andamento dell’attività [6].

1.   In partenza dalla stazione di Napoli depositare al bagagliaio le critiche, i pettegolezzi, i baciamani, i monocoli ed altri oggetti ingombranti.

2.   Durante la gita è vietato alle mogli affliggere i mariti e a tutti di parlare di cose serie, di equitazione e di altri sport da quadrupedi.

3.   In omaggio al titolo della Società si ordina di mantenere il brio a qualunque costo anche davanti a un monologo tragico o ad un discorso presidenziale più o meno incaramellato. Le signore anziane e gli uomini maturi sono autorizzati ad imitare i più piccoli (autorizzazione superflua).

4.   La veduta del cielo e del mare è gratuita. Le reminiscenze poetiche a pagamento.

5.   Durante il pranzo sono tutti pregati di ricordare che dei due vini suindicati il migliore è il bianco.

6.   I canti corali – in treno e all’aperto – siano attonati all’ambiente. I balli scimmie sono i più desiderati.

7.   La vettura del treno è illuminata ad elettricità. L’avvocato D’Adamo può rimanere coverto.

8.   I contravventori saranno puniti con l’audizione della canzone “baci a pizzichini”.

 

GIUSEPPE PELUSO – gennaio 2026