La Vela Nera

 

UNA VELA NERA PERCORRE IL GOLFO DI POZZUOLI



Egeo, il mitologico re di Atene, preso dalla gelosia uccide Androgeo, figlio di Minosse re di Creta, che lo ha battuto in varie gare. Minosse, infuriato, gli dichiara guerra ma poi gli offre la pace a patto che ogni anno invii a Creta sette giovani uomini e sette giovane donne da offrire in sacrifico al mostro Minotauro. Tutto questo dura fino a che Teseo, figlio di Egeo, si reca a Creta dove, con l’aiuto di Arianna figlia di Minosse, riesce ad uccidere l’essere mostruoso che ha il corpo di uomo e la testa di Toro.

Egeo ha raccomandato al figlio, nel caso abbia sconfitto il Minotauro, di issare la vela bianca, al posto di quella nera, alla sua partenza da Creta. Ma una tempesta riduce la vela in brandelli e Teseo è costretto a rimettere la vela nera; quando il padre Egeo, dall’alto della rupe, scorge la nera vela si getta in quel mare cha così prende il suo nome.

La greca Pozzuoli conserva tradizioni della sua antica origine e per secoli ha inviato i propri figli su lontani lidi mediterranei dove, con sacrifici, hanno effettuato lunghe campagne di pesca. Alla partenza le barche, doppiato i ruderi dell’antico molo e prima di prendere definitivamente il largo, ritornano nei pressi della chiesetta dei pescatori dove con l’acqua, presa dal mare che la circonda, bagnano per augurio i loro legni e le loro reti nel mentre le campane dell’Assunta suonano a festa.

La stessa scena si ripete al ritorno delle barche, appena qualche scugnizzo le vede sbucare dietro capo Miseno. Ma se appare una vela nera issata le campane iniziano un mesto e lento rintocco; è questo il triste annuncio della morte di un pescatore.

Nella notte del 17 maggio 1955 scompaiono tre giovanissimi marinai di Pozzuoli che si trovano a Livorno per una campagna di pesca. Sono Mario Di Fraia di 26 anni, Benito Di Mauro di 18 e Luigi Greco di 16. Sono tra loro parenti e con il motopeschereccio “Sant’Antonio” hanno cercato di raggiungere le secche della Meloria ove avrebbero calato le reti e trascorso la notte pescando; per poi rientrare il mattino seguente.

Per tutta la giornata del 18 si attende invano che i tre giovani rientrino in porto ed a sera gli altri pescatori, anche per il forte libeccio ed il mare molto agitato, informano la capitaneria di porto della loro assenza. Fonogrammi partono immediatamente verso tutti i porticcioli dell’alto Tirreno, ma non arrivano notizie; da Livorno salpano alcune motovedette in direzione della Meloria. Le ricerche sono interrotte per il sopraggiungere della notte nel mentre amici e familiari restano sul lungomare in angosciosa attesa.

Si spera che i giovani possano essere approdati presso qualche scoglio per mettersi al riparo dalla tempesta; ma all'alba tali speranze crollano perché un pescatore, presso l'insenatura dell'Ardenza, scorge tra i flutti alcuni relitti d'imbarcazione. Si appura in seguito che i rottami appartengono ad una motobarca e i familiari dei tre scomparsi riconoscono in quelle tavole i pezzi del “Sant'Antonio”.

A Pozzuoli, dove è giunta la triste notizia, i pescatori tutti si raccolgono in preghiera presso la chiesetta della darsena e in segno di lutto una loro barca, che innalza una grande vela nera, inizia a muoversi nelle acque del golfo flegreo. L’intento è quello di manifestare il lutto della comunità locale e di pregare la Madonna Assunta affinché il mare possa restituire i corpi dei giovani e dare loro degna sepoltura.

Dopo una settimana di infruttuose ricerche e di invocazioni, i corpi riemergono sulle coste della Toscana; sono riportati alla natia Pozzuoli e adagiati nel “valjone”, la vecchia darsena dei pescatori.

Sono tutti e tre ricoperti da un’unica grande vela di tela bianca.

Maria Panetti Petrarca, scrittrice e poetessa puteolana, dal balcone della sua casa ha per giorni mestamente osservato la silenziosa navigazione della grande e tenebrosa vela; tale scenario ispira in lei i versi di una commovente poesia che intitola “La Vela Nera”.

“…vela che vai pe’ mar, trova ste marenare, tre mamme s’o’ straziate…”

 

 

Pubblicato sul giornale “Segni dei Tempi” di maggio 2025

GIUSPPE PELUSO

Galea Capitana

 

L’AMMUTINAMENTO DELLA GALEA CAPITANA NEL PORTO DI POZZUOLI

Nel 1647, con gran parte di Napoli nelle mani dei rivoltosi di Masaniello, nei porti di Baia e Pozzuoli staziona la piccola flotta vicereale al comando di Giannettino Doria, discendente del grande ammiraglio Andrea Doria.

Con la morte di Masaniello, tradito da suoi seguaci prezzolati dai realisti, la rivolta non si spegne ed anzi assume, sotto la guida del nuovo capopopolo Gennaro Annese, un marcato carattere antispagnolo.

L’otto ottobre gli insorti ingiungono a Pozzuoli, che sotto la guida del vescovo Martin de Leon ancora sostiene i legittimi diritti spagnoli, l’invito a partecipare attivamente alla ribellione. Il 19 gennaio del 1648 i popolani napoletani, offesi che i puteolani non solo non si sono uniti a loro nella sollevazione ma continuano a fornire aiuti ai regolari spagnoli, con seimila uomini armati si muovono per assalirla e soggiogarla. Pozzuoli e i suoi cittadini (uomini, donne, bambini e clero) eroicamente arresta e respinge i napoletani fin oltre l’antica cripta.

Domenica 2 febbraio 1648 il Grande Ammiraglio, stando a Pozzuoli, scende a terra per udir messa e adempiere agli obblighi spirituali; in questo è accompagnato da un vastissimo seguito composto da servitori, ufficiali, soldati e altri gentiluomini ospiti a bordo. Con gran pompa ed in corteo si recano presso la chiesa Gesù e Maria dove officiano i Frati Domenicani, ospitati nell’annesso convento.

Per adempiere a questo dovere il Doria commette una grande impudenza; lascia sguarnite le due galee sulle quali si trovano numerosi rematori ma pochissimi marinai di guardia.

I rematori, costituiti in genere da galeotti o schiavi mussulmani, sono in massima parte rivoltosi napoletani beccati nelle puntate offensive, condotte lungo il litorale, e molti catturati durante il fallito attacco a Pozzuoli del precedente gennaio.

Approfittando che i pochi schiavi turchi sono scesi a terra sotto scorta, per rifornire d’acqua le due galee, il resto della ciurma della nave “Capitana” si rivolta. Le poche guardie, soldati spagnoli quasi tutti figli di popolane napoletane che li hanno concepiti con militari di guarnigione a Napoli, sono facilmente sopraffatte. Diventa facile tagliare le cime che trattengono la galea attraccata alla banchina; si rimettono tutti ai remi e rapidamente escono dal porto di Pozzuoli. Sull’altra galea, la “Padrona”, c’è pure un accenno di rivolta ma i marinai di guardia, visto cosa è successo sulla “Capitana”, non si fanno sorprendere e lanciano l’allarme; sia a coloro che scortano i turchi sia a coloro che sono a sentir messa.

Dal sagrato della chiesa Giannettino Doria ed i suoi uomini notano la “Capitana” che, aggirato il Rione Terra, voga celermente verso Napoli.

Velocemente corrono presso la banchina e facilmente reprimono il secondo tentativo di rivolta arrestando la maggior parte dei congiurati.

Con difficoltà si cerca di ricostituire una ciurma in grado di remare ma, tra morti, riottosi, e pochi turchi, solo con ritardo ci si lancia all’inseguimento della “Capitana”.

Questa, mal comandata e con non chiare idee su dove spiaggiare, è raggiunta e speronata; ma in questo episodio la “Padrona” perde il timone e purtroppo vedono la “Capitana” nuovamente allontanarsi.

Gli ammutinati raggiungono la riva di San Giovanni a Teduccio dove sono aiutati a sbarcare dai popolani che presidiano la zona; Giannettino sopraggiunge con altre due galee, partite da Baia, e inizia a tirare molte cannonate contro i ribelli.

Ormai è tutto inutile ed è pericoloso accostarsi troppo a terra; Giannettino Doria è ormai rassegnato a subire questo scacco, con la perdita della galea, dei suoi cannoni e dei ribelli condannati ai remi.

I popolani provvedono subito a sbarcare il grosso cannone di corsa, sistemato a prua, e le altre artiglierie collocandole alla punta di Posillipo; con questi iniziano a bersagliare tutto il naviglio, in continua spola tra Pozzuoli ed i castelli costieri ancora tenuti dagli spagnoli. I legni mercantili che, condotti da marinai puteolani, intendono portare aiuti agli assediati spagnoli, sono costretti a navigare solo di notte e comunque molto al largo.

La parentesi rivoluzionaria si conclude solo il 6 aprile 1648, quando don Giovanni d’Austria, figlio naturale di Filippo IV e da lui nominato Vicerè, alla guida di una flotta proveniente dalla Spagna riprende il completo controllo di Napoli e del suo Regno.

 

N.B. Pubblicato si "Segni dei Tempi" di luglio 2025

GIUSEPPE PELUSO

La Benzina di Contrabbando

  

C’era una volta a Pozzuoli …

Quando la Benzina si comprava di Contrabbando

 

In Italia il fenomeno del contrabbando di carburante, da parte dei pescatori, ha il suo apice tra gli anni '50 e la metà degli anni '80. 

Benzina e gasolio sono venduti ai pescatori, oltre che agli agricoltori ed autotrasportatori, attraverso un regime di agevolazioni fiscali, a prezzi più bassi. Si tratta di una misura statale per sostenere un settore considerato fragile e strategico. 

Per gozzi e zattarelle la spesa del carburante rappresenta una parte elevatissima dei costi operativi e, senza agevolazioni, l’uscire in mare sarebbe antieconomico; con l’intervento statale si evita il fermo delle imbarcazioni.

La pesca è vista come un'attività fondamentale per la fornitura di cibo fresco, oltre che per il mantenimento dell'occupazione nei borghi costieri.

Ogni pescatore ha diritto ad acquistare mensilmente un tot litri di carburante proporzionato alla potenza della propria imbarcazione a motore.

 

Nell’Italia del dopoguerra, come in quella odierna, aumentare le imposte sui carburanti è una della strade più veloci per realizzare facili e corposi introiti da parte dei governi.

Questo però rende allettanti gli acquisti di carburante di contrabbando venduto da quei pescatori che per necessità, o perché obbligati da malavitosi, vendono il surplus eccedente il loro fabbisogno.

Tale tipo di contrabbando diventa particolarmente attivo nel Mar Tirreno e specificatamente nei dintorni di Napoli; tra questi Pozzuoli in cui opera una numerosa flotta peschereccia.

La benzina viene dai contrabbandieri spacciata in vari luoghi della nostra cittadina:

- Nel larghetto di via Roma, proprio “rint a Torre”, che ben si presta alla sosta delle auto. Qui le taniche sono conservate nel locale terraneo ora sede di una nota agenzia di Pompe Funebri.

- Nell’appartato Borgo di “Rint ‘u Russ” in cui, si rispetta una pratica ma illegale segnaletica; si entra in senso unico dalla laterale via Boffa e si esce in via Roma. Qui agiscono più contrabbandieri e le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” terranei.

- Nei pressi dell’Assunta a Mare sul cui sagrato i contrabbandieri agiscono come in cooperativa. In genere le taniche sono nascoste nei gavoni delle barche tirate a secco, per le annuali manutenzioni, che numerose affollano tutto il “valjone”.

-  Negli stretti vicoli tra “abbasc ‘u mar” e “arete o tram”; anche qui le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” gestiti per lo più da residenti al Rione Terra.

- Nella storica via Napoli dove il contrabbando è svolto, seppure con discontinuità ed in certi casi per brevissimo tempo, in molteplici località; nei pressi del Ristorante “Vicienzo a mmare”, “abbasc a du Poerio”, etc. etc.

 

I pescatori puteolani possono rifornirsi di carburante presso pochi distributori esistenti lungo la costa da via Roma alla Darsena.

Ogni barca preleva, sotto la vigile presenza di un finanziere, qualche fusto di carburante (nafta o benzina); ogni fusto ha la capacità di duecento litri (ovvero 55 galloni USA). In genere il pescatore preleva più di quanto prevede di consumare e l’eccedenza sarà ceduta in vendita, direttamente oppure a terzi,  permettendogli un arrotondamento extra.

Molteplici poi i casi di barche che più non praticano la pesca ma che restano registrate come tali solo per poter prelevare a prezzo ridotto il carburante che sarà messo totalmente in vendita sul mercato illegale.

Direttamente sulle barche avviene il travaso del carburante dai grossi fusti alle “latte”, ovvero le vecchie taniche residuato bellico, da venti litri.

Poi, furtivamente perché il carburante non potrebbe essere sbarcato, le latte sono trasferite nei depositi clandestini.

Onde evitare questi traffici tutta la ripa puteolana è pattugliata, giorno e notte, da coppie di finanzieri che a piedi sorvegliano i conosciuti punti di sbarco.

Con il sole o con il freddo questi militi, con sulle spalle il vecchio fucile 91/38 con baionetta piegata, percorrono aventi ed indietro tutti i lungomari.

Spesso sono avvicinati da scugnizzi, ora della Rete di Sant’Antonio ora della Rete dell’Assunta, che li pregano di tornare indietro per dar modo ai genitori di traslocare le latte di carburante dalle barche ai depositi terrestri.

Non di rado sembra di assistere alle comiche tra il contrabbandiere Totò ed il doganiere Fernandel; entrambi debbo sopravvivere in una realtà quotidiana non ancora raggiunta dal benessere.

 

La guerra dei Sei Giorni del giugno 1967, con la chiusura del Canale di Suez, non provoca in Italia una drammatica carenza di benzina ma, costringendo le navi petrolifere provenienti dal Golfo Persico a circumnavigare l'Africa, ha ripercussioni significative sulla sua quotazione. Sarà la Guerra del Kippur del 1973 che provocherà le "domeniche a piedi" e più consistenti aumenti tariffari che renderanno sempre più appetibile l'evasione fiscale.

La domanda di carburanti di contrabbando cresce anche nei paesi dell’entroterra dove viene prontamente “esportato” direttamente nei fusti da duecento litri. Due fusti sono in genere sistemati nella parte posteriore delle auto ed a questo scopo ben si prestano le Lancia Aurelia B21 dalle quali viene eliminato il lungo divano posteriore. Queste Lancia, ed in seguito le Fiat 124, sono affidate alla veloce guida di giovani “temerari” che trasportano qualche latta anche nel bagagliaio e sull’altro sedile anteriore; il tutto ricoperto con opportune incerate.

 

In quegli anni favolosi, per la giovanile età e non per altro, sono solito far immettere, nella mia Fiat 850, una “latta” dai contrabbandieri che agiscono nel borgo del rosso. Ricordo che, superato l’arco di via Boffa, sono costretto a fermarmi  dietro un auto che poi noto appartenere al padre di un mio caro amico.

Attorno a questa Opel stanno di già armeggiando questi simpatici figuri e dietro la mia 850 sopraggiunge un'altra Fiat; faccio appena in tempo a scendere che si sente gridare: “a Finanza”.

I contrabbandieri si allontanano dalla Opel e vanno a sedersi sulla lunga e sgangherata panca addossata alla caratteristica scalinata di questa corte.

 

I militi tirano fuori il loro blocco dei verbali ed iniziano a compilarlo con i dati della Opel e del suo proprietario. Bloccato tra le due auto tremo al pensiero della sanzione che mi sarà decretata, ma il papà dell’amico mi assicura: «Non preoccuparti!  A te non possono fare niente!  Invece a me è “muto”.»

Praticamente lui è stato colto con l’imbuto ancora attaccato al bocchettone di rifornimento della sua auto nel mentre non ci sono prove che io sia in quel luogo per acquistare benzina di contrabbando.

I finanzieri proseguono con il loro modulo e nella motivazione scrivono:

«Colto nel mentre riforniva di carburante la predetta auto presso contrabbandieri sconosciuti.»

A questo punto il caro conoscente sbotta:

«Come contrabbandieri sconosciuti! Eccoli là seduti! Li conoscete tutti e dovete segnare anche i loro nomi e cognomi.»

I militi si guardano tra di loro, guardano la panca, e smettono di scrivere.

«Per questa volta potete andare!»

 

Ricordo ancora un viaggio a Firenze con gli amici di sempre; utilizziamo il vecchio “Maggiolino”, appartenuto al compianto Peppe Elia, Decidiamo d’acquistare tre latte di contrabbando che, al costo di lire tremila ciascuna, richiedono uno sforzo gravoso per le nostre finanze. Due latte le facciamo versare direttamente nel vorace serbatoio ed una la stipiamo nell’anteriore cofano dove abbiamo già deposto i nostri personali ricambi.

Auspichiamo poter percorrere 900/1000 kilometri, ovvero d’essere a posto per andata e ritorno. Lungo la strada diventa però un impresa riversare quella terza latta nel serbatoio con il piccolo imbuto che ci siamo portati. Rimpiangiamo quei grossi e articolati “muti” di cui si servono i contrabbandieri e della loro forza nel sollevare una latta piena. Appena riprendiamo la via del ritorno, in piena campagna senese in direzione ’Aurelia, restiamo a secco di carburante; anche se calzini e mutande ancora diffondono il suo ricordo.

Nondimeno sappiamo che seppure le latte ci siano mostrare colme dai rivenditori, sul loro fondo è stato versato del cemento che va ad occupare un volume di tre/cinque litri che normalmente sarebbe riservato alla benzina.

Con la crisi bradisismica del 1970 la mia Famiglia per sicurezza si trasferisce a Giugliano. Ogni sera mi trattengo con gli amici in una Pozzuoli deserta e sul tardi riparto con la mia Fiat 850. In piazza un noto contrabbandiere è in cerca di un passaggio; lui è sfollato a Casoria e mi chiede d’allungarmi (son altri 30 kilometri tra andata e ritorno) lungo il famoso “doppio senso”. In auto mi dice:

«Domani passa “abbasc ‘u mar”  che ci buttiamo una latta dentro.»

L’indomani e l’indomani ancora non passo da lui ma lui viene con me.

Dopo una decina di giorni mi dirigo presso il suo “distributore”; mi faccio mettere una latta e… pago regolarmente il mio rifornimento.

 

Sono fatti così i contrabbandieri, bisogna accettarli nel bene o nel male, senza giudicarli o pretendere di modificarli; giusta la definizione di Pasquale Bruno che, su Facebook, li ricorda come personaggi “fiabeschi”.

L’amico Mimmo Conte nei suoi post scritti dalle Isole Canarie, con nostalgia aggiunge i suoi ricordi:

«Fusti … latte …  imbuti …, la mia auto camminava solo a contrabbando .... e si era talmente abituata che se mettevi la benzina super picchiava in testa ...»

 

P.S. – Sono benvenute correzioni, integrazioni ed aneddoti che possano arricchire e tramandare questi irripetibili periodi.

 

 

GIUSEPPE PELUSO – MARZO 2026 

La Madonna del Parto

La Madonna del Parto di Pozzuoli

La Devozione della Casa Reale Borbonica  e i Ricordi di Geppina Borrino

 

A Pozzuoli, nella chiesa di Santa Maria del Carmine, da tempo immemore si venera l’immagine della Madonna del Parto; una  statua di pregevole fattura attualmente esposta presso il Museo Diocesano.

Fu essa tolta, unitamente a quella di san Giuseppe anch’essa esposta oggi presso il Museo al Rione Terra, dall’oratorio del palazzo che fu di don Pietro di Toledo. Raffigura la Vergine in ginocchio, con le mani giunte in atto di pregare, e le forme della statua sono nascoste da un ampio manto di seta che dal capo scende fino ai piedi, lasciando fuori il viso e le mani.

A questa immagine vanno a raccomandarsi le partorienti e i futuri Padri; tra questi re Ferdinando II di Borbone che, quando la moglie è incinta e all’avvicinarsi del parto, conduce sia la regina Maria Teresa Isabella d’Asburgo che i figliuoli a visitare questa Madonna.

Questa visita è di solito ripetuta, qualche mese dopo il parto, ed è detta di ringraziamento; si porta il neonato, che il padre prende nelle sue braccia, offrendolo alla Vergine in atto supplichevole.

La devozione per quest’immagine è professata anche dai congiunti del Re; il fratello conte d’Aquila fa a sue spese adornare di marmi la cappella della Vergine, con la stessa architettura di quella che le sorge dirimpetto, dedicata a San Carlo Borromeo. Inoltre elargisce più volte danaro per lampade d’argento, arredi sacri e per rinnovare la facciata della chiesa, come si legge in una lapide  fatta apporre accanto alla porta dal vescovo monsignor Purpo.

Per quanto riguarda la devozione verso questa Madonna non meno interessanti sono i ricordi della nostra concittadina Geppina Borrino, una matura “scugnizza” vissuta a lungo sul Rione Terra.

Geppina con un amorevole velo di nostalgia ricorda sua Madre; dice che essa raccontava che i figli li faceva “belli grandi” e con i piedi avanti; ovvero con “parto podalico”.

E’ questo un parto che si verifica quando il feto si presenta con i piedi rivolti verso il basso; a differenza del “parto cefalico”, la posizione preferenziale per la nascita, che si verifica quando il feto si avanza con la testa rivolta verso il basso. La posizione podalica non è ottimale per il parto naturale, a causa della minore capacità di esercitare la pressione necessaria all'apertura del collo dell'utero, e aumenta i rischi per il bambino; oltre ad essere più doloroso per la partoriente.

Geppina continua il suo racconto e narra che nell’aprile del 1949 la Madre è incinta del quinto figlio; che poi sarebbe stato chiamato Vincenzo, suo secondo fratello maschio.

All’epoca i suoi, essendo contadini, abitano a Cigliano dove coltivano un Territorio per il quale pagano un annuo fitto.

Un giorno di quell’aprile la sua mamma si trova a passare nelle vicinanze della Madonna del Parto e, memore delle traversie e dei pericoli corsi durante i precedenti parti, entra nella Chiesa del Carmine.

Si inginocchia davanti all’antica lignea statura e si accinge a chiedere una grazia; gli sussurra: «Madonna mia, fammelo fare subito, non mi far soffrire.»

Qualche settimana dopo lei e il marito scendono da Cigliano verso Pozzuoli; vogliono recarsi dalla nonna che abita “arete e piscinelle”.

Geppina racconta che il papà cammina avanti, con l’asino ed un fratellino, e la mamma un poco più dietro.

La Madre è ormai agli “sgoccioli” e non dovrebbe intraprendere sforzi o impegnarsi in lunghe camminate; ma vani sono i tentativi di trattenerla a casa. Purtroppo, dopo aver trascorso un bel tratto di campagna ed essere arrivati verso via Vecchia della Vigna, poco prima della Casa di Riposo San Giuseppe attuale variante Solfatara, improvvisamente rompe le acque e partorisce un figlio; direttamente in strada.

Il neonato finisce diritto a terra, all’epoca ancora strada di campagna, e la mamma di Geppina lancia un urlo per richiamare l’attenzione del marito. Questo affida l’asino al figlioletto e rapido corre verso la moglie; raccoglie il neonato e, disperato, teme che il bambino possa morire.

Bussa ad un vicino casolare; la massaia gli fornisce un asciugamano per avvolgere il piccolo e fa accomodare mamma e neonato nel suo letto. Ma non solo; lega l’ombelico all’appena nato ancora tutto sporco di terra.

Il papà di Geppina corre a chiamare la levatrice e quando questa arriva non può fare altro che constatare il buono stato di genitrice e figlio.

Questo è il racconto della mamma di Geppina, che così concluse:

«Nella chiesa del Carmine avevo implorato di farmelo fare subito, senza farmi soffrire. La Madonna mi fece il miracolo, non sentii niente.»

Così è stato questo parto, seppure pericoloso e rocambolesco; il bambino ha toccato terra con i propri piedi e non ha fatto soffrire la mamma.

Geppina continua raccontando che poi suo padre andò a dichiararlo al comune; gli fu chiesto dove era nato e il suo papà rispose:

«’a miezz a via.» 

GIUSEPPE PELUSO 

Pubblicato su SEGNI DEI TEMPI di novembre 2025

 

Stazione Napoli Montesanto

 

Stazione di Napoli Montesanto

LA GRANDE MADRE DELLA FERROVIA CUMANA

Evoluzione dei piazzali e del fascio binari

 

Fin dalle origini la Ferrovia Cumana ha voluto attestarsi in piazzetta Montesanto, una zona centrale di Napoli, sebbene questa scelta abbia dovuto confrontarsi con la ristrettezza degli spazi rivelatosi non sufficienti per una stazione di testa; terminale, in seguito, di ben due linee ferroviarie.

Il capolinea è situato su di un terrapieno, ricavato da scavi e demolizioni, ed inizialmente dispone di 3 binari, smistati in due gallerie; un binario nella galleria di sinistra e due binari nella galleria di destra. Le gallerie, anche disponendo di un diverso numero di binari, per motivi estetici sono rifinite con due identici portali (foto 1).

Parte dei binari con le affiancate banchine passeggeri, causa il ristretto piazzale, si sviluppano nelle due grandi gallerie che, poco oltre, confluiscono in una sola che, realizzata sotto monte Sant’Elmo, raggiunge la stazione Corso Vittorio Emanuele con unico binario.

La stazione, inaugurata nel 1889 come capolinea del primo tronco della Ferrovia Cumana (Napoli – Pozzuoli - Torregaveta), unitamente al suo edificio è realizzata in stile Liberty su disegno dell'ingegnere Antonio Liotta.

 

L’elegante fabbricato realizzato in un sobrio floreale; il maestoso ingresso sorretto da sei finte colonne; il panoramico terrazzo superiore con pavimento a mosaico; le lunghe panche che mai hanno fatto rimpiangere l’interna sala di attesa; il delicato motivo merlettato delle pensiline; le due alte e lunghe gallerie che, tra oscurità e fumosi odori, aggiungono enigmaticità e mistero all’attesa dei viaggiatori; … tutto questo rende gradevole, e nello stesso tempo inquieto, il tempo trascorso in questo luogo tra arrivi e partenze (foto2).

La primitiva disposizione dei binari sul piazzale della stazione, studiata per la trazione a vapore, resta in essere fino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

I convogli trainati dalle vaporiere, dopo aver percorso il lungo tunnel di Monte Sant’Elmo a binario unico, si ritrovano in un primo piazzale sotterraneo dove uno scambio permette di proseguire dritto per la galleria di destra oppure, in deviata, nella galleria di sinistra. Queste sono inizialmente strette, quanto basta ad ospitare un solo binario, ma poco oltre si allargano verso la stazione terminale.

All’inizio del predetto piazzale sotterraneo, dove confluiscono tre gallerie (quella proveniente dalla Stazione Corso V.E. III e le due che dirigono alla Stazione Montesanto), vicino allo scambio è posta una garitta in cui trova riparo il ferroviere addetto al deviatore. Sul lato opposto, al centro tra le due piccole gallerie si trova un illuminato altarino sormontato da un quadro della Madonna.

Questo piazzale sotterraneo è il regno dell’uomo addetto allo scambio che qui trascorre l’intero suo turno di servizio; tra umidità, oscurità e aria irrespirabile. Oltre al fumo generato dalle vaporiere c’è la polvere generata dai freni, dall’usura e dall'accumulo di grasso; non meno micidiali le emissioni derivanti dalle vecchie traversine in legno trattate con olio di catrame.

 

Il treno che prosegue dritto, dopo un piccolo tunnel a binario unico, spunta nella prima grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 1 e il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria (foto 3). 

Il convoglio che prosegue sulla deviata a sinistra imbuca un secondo piccolo tunnel, anch’esso a binario unico, e subito spunta nella seconda grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 2 e anche in questo caso il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria.

Dopo l’arresto, e la discesa dei passeggeri, viene sganciata la vaporiera che avanza fino ad immettersi su di una piccola piattaforma girevole che si trova ai limiti del panoramico terrazzo. Qui la locomotiva è fatta girare ed immessa sul primo o sul secondo binario, ovvero sul binario libero, raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo. Il nostro uomo, il Caronte ottocentesco, riposiziona nuovamente lo scambio e la vaporiera, dopo piccolo tratto in retromarcia, si riaggancia alla coda del convoglio che prima ha trainato. In questo modo si ritrova di nuovo in testa e pronta al nuovo viaggio che percorrerà fino a Torregaveta (foto 4).

 

La seconda grande galleria del piazzale, a differenza della prima, dispone di due binari; oltre al 2° c’è pure un 3° binario che è più lungo dei primi due, ma non è collegato alla piattaforma girevole.

La sua parte terminale, che fiancheggia una banchina rialzata a livello del pian di carico, è utilizzata quale scalo merci (foto 5).

 

L’iniziale e centrale tratto del 3° Binario accoglie spesso convogli di riserva o convogli speciali diretti alle Colonie Estive, o verso eventi speciali; in seguito treni diretti alla Mostra d’Oltremare o verso lo Stadio (foto 6).

 

In genere i convogli di riserva o speciali giungono sul secondo binario dove viene staccata la motrice che con operazione di regresso, eseguita sul primo binario, si riallaccia in coda; poi a mezzo di altre movimentazioni riposiziona il convoglio sul 3° binario senza restare incastrata in testa allo stesso.

 

Nel 1891 al fabbricato è accostata la stazione a valle della funicolare di Montesanto e nel 1925, nella vicinissima Piazzetta Olivella, entra in funzione l’omonima stazione sotterranea delle Ferrovie dello Stato. Considerando pure tram e bus che attestano in zona, a Montesanto viene a crearsi un importante nodo di interscambio che nella città di Napoli, come movimentazione passeggeri, è inferiore solo a quello di Piazza Garibaldi (foto 7).

 

Qualche modifica la stazione la subisce nel 1927, data dell’avvento della trazione elettrica. I binari disponibili restano sempre tre, ma l’entrata in servizio delle Automotrici Elettriche bidirezionali E.1/E.9, costruite dalla OFM di Napoli, permette l’eliminazione della piattaforma girevole.

 

Nella foto seguente si nota il primo binario non impegnato da convogli ferroviari; il secondo binario impegnato da un convoglio appena giunto da Torregaveta; il terzo binario impegnato da un convoglio di “riserva”.

Il primo ed il secondo binario sono collegati tra loro, a mezzo scambi, e questi binari di raccordo si intersecano tra loro formando una “X”.

Questa disposizione dei binari e l’arresto dei convogli, nello stesso punto dove fermava la vaporiera di testa, permette d’effettuare la cosiddetta manovra di regresso, ovvero il cambio di direzione, delle motrici che dalla testa del convoglio debbono portarsi in coda.

In precedenza, all’epoca del vapore, la locomotiva si sganciava dalle carrozze; avanzava di qualche decina di metri e raggiungeva una piccola piattaforma girevole. Qui veniva girata e, passando sul binario libero, raggiungeva il piazzale sotterraneo dove, dopo piccola retromarcia, si riagganciava a quella che era stata la coda del convoglio (foto 8).

 

Dal 1927 le operazioni cambiano alquanto; la elettromotrice avanza fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre guidatore e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto 9).

 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove il nostro Caronte riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa nell’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 

Una tale complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella buia galleria della Madonnina; in attesa della manovra al deviatoio, del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso provenienti da quelle oscurità.

Inizialmente, deciso a provare queste emozioni, salgo nella motrice appena giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo, non esistono porte chiuse in automatico, appena la motrice è sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri (foto 10).

 

Altro ricordo è legato ai fine settimana, o ad altre speciali occasioni, in cui tutta la Famiglia è solita usufruire della Ferrovia Cumana per recarsi a Napoli. Di già a metà percorso della galleria Sant’Elmo mio Padre è solito alzarsi per apprestarsi a scendere e giunto nel grande piazzale sotterraneo ci istruisce      su quale lato della carrozza scenderemo.

In pratica lui guarda la Madonnina della Grotta; se la vede scorrere sulla sua destra ci comunica che scenderemo dalle porte di sinistra, se invece scorge la Madonnina sulla sua sinistra ci comunica che scenderemo dalle porte poste a destra nei vestiboli (foto 11).

 

Intanto due novità vanno ad interessare questa stazione che, sebbene non subisca evidenti modifiche al piazzale, assiste ad alcuni cambiamenti.

La prima è  del 1956 ed è costituita dall’acquisto sul mercato dell’usato di due elettromotrici a forma di littorina, le EL.1/EL.2 costruite nel 1937 dalla FIAT, che vanno a raddoppiare la cadenza oraria sulla tratta Montesanto – Bagnoli. Ora da questa stazione parte un convoglio ogni 10 minuti, alternativamente per Torregaveta e poi per Bagnoli, mentre prima ne partiva uno ogni 20 minuti e solo per Torregaveta (foto 12).

 

In precedenza un treno  partiva da Montesanto solo dopo l’arrivo di un altro proveniente da Torregaveta ma ora, per mancanza di binari, questo non è più possibile; quindi la Ferrovia decide di creare un punto di incrocio giusto (Posto di Movimento Sant'Elmo) a metà percorso della galleria Corso Vittorio Emanuele  - Montesanto.

La seconda novità risale ai primi anni sessanta quando questa stazione diventa terminale anche della nuova Linea Circumflegrea.

L’inaugurazione coincide con l’entrata in servizio delle Elettromotrici Serie ET.101/111 costruite dalla AERFER di Pozzuoli e questi convogli, come le nominate Littorine, sono bidirezionali; pertanto alle stazioni terminali più non necessitano operazioni di inversione o di regresso.

Di conseguenza i tre esistenti binari sono assegnati in modo fisso alle tre seguenti destinazioni:

-      Il primo binario è riservato ai treni ordinari sulla tratta Montesanto – Torregaveta (un convoglio ogni venti minuti);

-      Il secondo binario è riservato ai treni locali della navetta Montesanto – Bagnoli (abbassando a dieci minuti la cadenza su questa tratta);

-      Il terzo binario è riservato alla tratta Montesanto – Soccavo (poi prolungata a Licola).

Il tutto è visibile nella seguente foto con la navetta pronta a partire dal primo binario; con una immensa folla in attesa sul secondo binario dove un convoglio è in arrivo da Torregaveta; con il terzo binario occupato dall’altra navetta che, con pochi viaggiatori, si accinge a raggiungere Soccavo, come specificato dal cartello posto in fondo al marciapiede.

Sul piazzale sono ancora visibili i vecchi scambi, ormai inutilizzati, a testimonianza delle passate peripezie (foto 13).

Qualche anno dopo sono eliminati gli scambi ad incrocio, retaggio del 1927.

Tra il primo ed il secondo binario è realizzata una comoda banchina che, in parte, favorisce le accalcate discese da entrambi i lati dei convogli (foto 14). 

Nel contempo, con l’allungamento della Circumflegrea a Pianura, Quarto e Marina di Licola, si ha un notevole incremento di passeggeri e su questa linea sono dirottate le Elettromotrici EP.201/203, e relative rimorchiate RP.021/025, acquistate nel 1967 dalla ex Ferrovia Pisa – Tirrenia – Livorno (foto 15).

 Intanto, per la crescente domanda di trasporto si rende indispensabile il raddoppio dei tracciati di entrambe le linee che, in origine, sono stati realizzati a binario unico. I lavori iniziano nel 1975 e naturalmente, prevedendo una seconda galleria sulla tratta Montesanto - Corso ed una seconda galleria sulla tratta Montesanto – Piave, i cantieri vanno ad occupare gran parte del piazzale di stazione dove gli spazi ristretti saranno fonte di disagi per i viaggiatori e di limitazioni per la circolazione dei convogli (foto 16).

L’allargamento della galleria di sinistra è un’opera ardita, eseguita senza interrompere la circolazione dei treni. Ma per anni si è costretti a rinunciare al primo binario lasciando in esercizio solo gli ultimi due binari (foto 17).

Il secondo binario verrà riservato alla tratta Fuorigrotta - Bagnoli – Pozzuoli – Torregaveta ed il terzo binario alla tratta Soccavo – Pianura – Quarto Marina di Licola.

Nonostante l’indisponibilità del binario n. 1, occupato dalla ditta Fondedile, la Società non rinuncia al servizio dei treni locali e questo grazie al funzionamento del Blocco Elettrico Centralizzato e del Telecomando.

Gli incroci vengono automaticamente spostati in altre sedi; l’impianto di telecomando permette alla stazione di Montesanto di accogliere e far ripartire treni a intervalli teorici di cinque minuti e all’occorrenza di utilizzare anche il binario della Circumflegrea per la navetta che limita a Bagnoli. (foto 18/19).

Nel corso del 1977 entrano in servizio le elettromotrici  EN.301/307 con relative rimorchiate pilota RN.301/307, costruite dalla SOFER di Pozzuoli. Esse si aggiungono alle ET.101/111 sulla linea Cumana e sostituiscono le alienate Elettromotrici EP.201/203 sulla Circumflegrea (foto 20).

 

Dopo il completamento del secondo tunnel Montesanto – Corso, e l’allargamento della galleria di sinistra del piazzale di stazione, è possibile stendere in essa un secondo binario. Pertanto, dovendo ora completare  i lavori per la realizzazione del secondo tunnel Montesanto – Piave, e sistemare la galleria di destra del piazzale di stazione, essa è liberata dai binari ed il traffico si sposta nel due binari della galleria di sinistra (foto 21).

 

I lavorii nelle gallerie terminano alla fine degli anni novanta e la stazione di Montesanto può finalmente disporre di quattro binari; i primi due destinati alla Linea Cumana ed i secondi due destinati alla Linea Circumflegrea.

In fondo alle due grandi gallerie sono realizzati gli scambi ad incrocio, come visibile dal prospetto in alto, ed inoltre sono realizzati piccoli tunnel di collegamento sia tra i due tunnel Montesanto – Corso sia tra i due tunnel Montesanto – Piave. Questi collegamenti permettono una maggiore banalizzazione di instradamento verso qualsiasi località da qualsiasi binario il convoglio si trovi.

Inizialmente, perdurando i lavori per il definitivo completamento architettonico della stazione, i quattro binari terminali si presentano di lunghezze varie e diverse tra loro; senza raggiungere il limite del terrazzo panoramco.

In cambio le banchine sono tutte rialzate, per permettere un più agevole incarrozzamento dei passeggeri che possono ora utilizzare anche le nuove Elettromotrici ET.401/413, e relative Rimorchiate Pilota, costruite dalle Officine Fiore negli anni novanta (foto 22).

 

Tra il 2005 ed il 2008 la stazione è stata oggetto di un impegnativo e radicale restauro ideato dall'architetto  Silvio D’Ascia che ha trasformato la struttura originaria grazie all'impiego di ampie superfici vetrate e membrature metalliche.  

Durante i lavori di restauro architettonico la stazione ha continuato a svolgere la sua funzione senza interruzioni, così come fatto durante i lavori di raddoppio (foto 23).

 

Il 25 maggio 2016 la stazione è stata intitolata al rumeno Petru Birladeanu, artista di strada che si guadagnava da vivere portando la sua arte sui vagoni della Cumana. Petru, vittima innocente, fu ucciso erroneamente dalla camorra nella stazione stessa, il 26 maggio 2009.

Ultima novità riguarda la corsa dei binari che finalmente possono raggiungere la lunghezza massima consentita dal piazzale, consentendo un più comodo ed esteso afflusso ai convogli.

Nel contempo il materiale rotabile ha visto l’immissione in servizio delle Elettromotrici “Alfa 3”  Serie ET.501-518, costruite dalla Titagarh Firema tra il 2017 ed il 2025 (foto 24).

P.S.

Si ringrazia l'amico Giuseppe Basciano, ex funzionario e grande storico della Ferrovia Cumana, per le correzioni e gli interessanti apporti con cui ha voluto arricchire questo mio saggio.

GIUSEPPE PELUSO – OTTOBRE 2025

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