Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli e Fiera di Milano

Fiera Campionaria di Milano
Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli

Milano chiama Pozzuoli risponde

Nei primi anni del secondo dopoguerra la Fiera Campionaria sancisce la rinascita sociale ed economica di Milano, consacrandola a capitale industriale italiana.

Negli stessi anni è massiccia la partecipazione, a questa grande manifestazione, degli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli proiettati verso più vasti seppur difficili mercati.

ENTE AUTONOMO FIERA DI MILANO

La fiera campionaria nasce ufficialmente, in modo stabile, nel 1920, organizzata da un apposito “Ente Autonomo Fiera di Milano”.

Sia prima che dopo questa campionaria Milano ha ospitato altre manifestazioni fieristiche sporadiche; basta ricordare la “Esposizione Internazionale” del 1906 che vede la partecipazione della Armstrong di Pozzuoli e la grandiosa “EXPO 2015” che ha originato tanti clamori.

La fiera annuale fin dal primo anno diventa la più importante esposizione campionaria italiana e durante gli anni trenta raggiunge l’apice in quanto il Fascismo la trasforma nella vetrina mondiale dei prodotti italiani e nel manifesto propagandistico del Regime [1].

Dopo i bombardamenti della seconda guerra mondiale, la rinata Fiera di Milano è inaugurata il 12 settembre 1946 e nei primi anni stenta a riprendersi poiché gli imprenditori sono impegnati nella ricostruzione con un mercato poco interessato in quanto i potenziali acquirenti ancora non dispongono di reale potere d’acquisto.

L’ente fiera inizia allora a lanciare inviti a tutte le realtà produttive trovando l’incondizionato appoggio del governo italiano che, anche economicamente, favorisce il massiccio intervento dei produttori legati alle partecipazioni statali.

STABILIMENTI MECCANICI DI POZZUOLI

L’invito è accettato anche alla più grande realtà industriale puteolana erede della Armstrong & C, che ha operato in questo sito fino al 1927, e della subentrata Ansaldo Artiglierie che a Pozzuoli ha fabbricato cannoni fino al 1943.

In quest’anno l’esercito tedesco in rotta distrugge lo stabilimento di Pozzuoli che fino al 1947 resta sotto controllo del Comando Alleato con le commesse strettamente limitate alla riparazione dei loro mezzi bellici.

Nell’ottobre del 1947 gli impianti di Pozzuoli sono scorporati dall’Ansaldo di Genova e formano l’autonoma azienda ”Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli s.p.a.” (SMP), che nel seguente anno 1948 passa sotto il controllo della “FINMECCANICA”; la finanziaria dell’IRI per il settore meccanico.

Lo stabilimento puteolano, che con rapidità ha ricostruito in cemento armato i capannoni minati e si è dotato di nuovo macchinario, raccoglie volentieri l’invito di partecipazione perché sta trasformando la sua produzione da bellica in civile ed ha necessità di farsi conoscere ed apprezzare in questo diverso e promettente mercato [2].

Ora è possibile produrre stampati e fucinati, molle ad elica e a balestra, macchine agricole, ponti, passerelle, gru, serbatoi, benne, carri trasbordatori, ossature per fabbricati industriali e materiale tramviario e ferroviario.

La riconversione degli stabilimenti di Pozzuoli pone gravi difficoltà nel trovare nuovi sbocchi in una Italia ancora disastrata e queste difficoltà son causa di forti lotte operaie, che mai avranno termine, per la difesa del posto di lavoro e della azienda stessa.

XXVIII FIERA DI MILANO - 12/30 APRILE 1950

L’Italia del 1950 è di già in marcia ma non è ancora l’Italia del boom; gli imprenditori richiedono macchinari, infrastrutture e mezzi di trasporto ma i lavoratori ancora non hanno quel potere di spesa che in seguito porterà alla vera crescita economica e all’acquisto massiccio di beni per consumo personale.

La XXVII Fiera di Milano è inaugurata, il 12 aprile del 1950, dal presidente della Repubblica Italiana Luigi Einaudi e dal Presidente del Consiglio Alcide De Gasperi [3].

Per questa edizione l’ente espositivo ha fatto forti investimenti costruendo un nuovo padiglione interamente dedicato alla meccanica; inoltre ha esteso le aree espositive dedicate al potenziamento delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

E’ questa dunque la grande occasione per gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli che hanno iniziato a produrre materiale ferroviario ed aspirano a farsi conoscere al grande mercato nazionale e internazionale.

In collaborazione con la “OCREN - Costruzioni Elettromeccaniche”, che cura la parte elettronica, gli SMP ricevono dalle Ferrovie dello Stato la commessa per la costruzione di quindici convogli costituito ognuno da una Elettromotrice Ale.840 e dalla relativa rimorchiata pilota Le.840 [4].

Un riuscito modello che circolerà su tutta la rete ferroviaria elettrica italiana, con piccole modifiche anche sotto il bifilare trifase del Nord-Ovest, e i soli SMP costruiranno ben sessanta elettromotrici e sessanta rimorchiate entro il 1959 [5-6-7].

Si tratta di una importante commessa che fa seguito alle precedenti, per le quali a Pozzuoli è costituito un opportuno “Ufficio Ferrovie Distaccato” preposto alla supervisione del materiale costruito in questo sito.

Le precedenti costruzioni di materiale ferroviario riguardano solo rotabili trainati come carri merci, carri frigo e carrozze passeggeri; in special modo le carrozze del “Tipo Corbellini”.

Dal nome di Guido Corbellini, ministro dei Trasporti dal 31 maggio del 1947 al 27 gennaio 1950, che per la ripresa dei collegamenti ha lanciato un vasto programma di costruzione di questo economico tipo di vagoni ricostruiti su telai di vecchie e dismesse carrozze con cassa in legno [8-9-10].

Negli spazi esterni della Fiera, precisamente nel Viale della Meccanica, gli SMP espongono sia un carro frigo che un completo convoglio di Elettromotrici [11].

Come nelle sfilate di moda gli stilisti presentano abiti stravaganti con l’intento d’attirare attenzione e favorire la vendita dei vestiti di serie, così gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli presentano un costoso Elettrotreno, che evidenzia l’alta tecnologia raggiunta, ma il loro intento è vendere carri frigo, carri merci e carri cisterna agli operatori, anche privati, che sempre più numerosi intendono riprendersi dalla guerra [12-13]

Il Viale della Meccanica, per la preponderante presenza di prodotti e cartelloni degli SMP, in Fiera è comunemente riconosciuto come il “Viale di Pozzuoli” [14-15].

Quello esposto a Milano è il primo convoglio Ale.840+Le.840, appena costruito e pronto per essere consegnato alle Ferrovie dello Stato.

Esso attira l’attenzione di gran parte dei visitatori che possono ammirarne gli interni a mezzo di una passerella sopraelevata raggiungibile a mezzo scale in legno. Tra gli ospiti si nota il barbuto senatore a vita Ludovico D’Aragona, ministro dei trasporti da gennaio 1950, subentrato proprio a Guido Corbellini [16-17].

Oltre che negli gli spazi esterni, dove c’è il materiale ingombrante, gli SMP sono presenti anche all’interno del Padiglione “MECCANICA” dove occupano i posteggi (così sono chiamati gli stand) n. 9092 e 9093; come attesta il prestampato che invita, la Clientela, a visitarli nei giorni dal 12 a 30 aprile [18].

XXIX FIERA DI MILANO - 12/29 APRILE 1951

Anche per questa Fiera è emessa una serie filatelica che commemora l’inaugurazione del Padiglione dedicato alla Poste e Telegrafi e le contemporanee Manifestazioni Internazionali di Volo Verticale [19].

Non ci sono foto o documenti diretti in merito alla partecipazione del cantiere puteolano a questa fiera, si ha però notizia che nei posteggi degli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli è presente il modellino e il disegno di un ponte ferroviario [20-21].

Il ponte sul fiume Adda che nel seguente 1952 sarà ricostruito, il precedente è stato danneggiato nel corso della guerra, in località Ponte d’Adda; una fermata delle Ferrovie dello Stato, posta sulla riva destra del fiume, che serve la borgata Gera del comune di Pizzighettone.

Negli stand sono esposte anche foto relative alla moltitudine di gru che è possibile produrre, tra le quali anche quella riportata sia in catalogo che in un artistico depliant [22-23].

Si ha poi notizia che in occasione di questa fiera l’azienda, in gran segreto, ha preparato un catalogo delle artiglierie che gli è possibile produrre; sia navali che terrestri [24-25]. 

La produzione civile tarda a decollare e gli SMP hanno necessità di fatturare e dar lavoro ad un gran numero di dipendenti. D’altronde in fabbrica esistono macchinari, conoscenze ed esperienze acquisite in decenni e decenni di produzione di artiglierie, prima come Armstrong e poi come Ansaldo. Naturalmente questi depliant sono distribuiti e illustrati con delicatezza alle delegazioni militari estere.

XXX FIERA DI MILANO - 12/29 APRILE 1952

La Fiera del trentennale, inaugurata dal Presidente del Consiglio Alcide De Gasperi, con i suoi record, tra cui diecimila espositori provenienti da 45 nazioni, rappresenta una grande festa del lavoro [26].

Le giornate di apertura per i visitatori normali sono ridotte a 16, dal 12 al 27, e gli ultimi due giorni della manifestazione sono dedicati esclusivamente ai visitatori stranieri e ai “clienti” in possesso di invito degli espositori.

In coincidenza con l’inaugurazione della Fiera, prende il via anche il servizio di diffusione televisiva interna della Rai, ma la grande novità della trentesima edizione è il primo Salone della Nautica, accolto in una darsena costruita presso il piazzale Milano.

Le Poste Italiane commemorano la Fiera emettendo un francobollo che riproduce questa darsena dedicata ai costruttori di imbarcazioni da diporto [27].

Gli spaziosi stand degli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli sono localizzati, sempre nel Padiglione della Meccanica, tra prestigiosi marchi italiani come: “Alfa Romeo”, “Off. Meccaniche Pomini”, “Ansaldo-San Giorgio”, “C.G.E.”, e tanti altri [28].

Tra i prodotti offerti ben visibile un impianto di disinfestazione su rimorchio, il modellino di un elettrotreno a tre elementi costruito per Società Ferroviarie Secondarie, macchine utensili, ingranaggi, alberi a gamma e alberi a manovella. Sui pannelli si notano foto delle elettromotrici ancora in costruzione per le Ferrovie dello Stato [29].

Sulle scrivanie sono presenti cataloghi e depliant di tutto ciò che è possibile produrre a Pozzuoli in quello che ancora è considerato il più grande stabilimento meccanico del Mezzogiorno. Campioni di Molle ad elica ed a balestra, campioni di Stampati e Fucinati, Benne, Macchine seminatrici per l’agricoltura [30-31-32-33-34-35-36]

   

       

XXXI FIERA DI MILANO - 12/28 APRILE 1953

In una Milano festante il presidente della Repubblica Einaudi inaugura la Fiera il 12 aprile del 1953 [37].

Gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli espongono in due Padiglioni; il primo è quello della Elettronica e lo stand è vicinissimo a quello della MICROLAMBDA; l’appena nata fabbrica del Fusaro produttrice di radar e pannelli elettrici.

Nello stand degli SMP ci sono diverse paline che, stranamente, riportano la scritta in minuscolo: 
“stab. mecc. di pozzuoli“ [38].

L’altro stand è nel Padiglione della Meccanica e si trova tra quelli della CGE, della EICH. MAUMAR, della MICAFI, etc.[39].

In questo Padiglione, sulla sinistra, si nota un grosso impianto di disinfestazione di prodotti agricoli realizzato per le industrie alimentari; impianto fisso e non carrellabile come esposto in precedenza.

A seguire verso destra su di un tavolino c’è il modellino di una gru, come quelle costruite per il porto di Napoli [40-41].

  

 Al centro, in alto, una macchina utensile operatrice e davanti un grande tabellone in cui si avvertono i visitatori che gli SMP espongono, nel Padiglione della SNAM, un motore a gas da loro costruito su licenza della THOMASSEN.

Al centro, in basso, su di una pedana a scalini sono esposti innumerevoli prodotti stampati, fucinati e pezzi di precisione realizzati dallo stabilimento e dalle sue capaci maestranze.

Proseguendo ancora cartelloni che propagandano le gru costruite per il porto di Napoli e cartelloni che pubblicizzano società collegate e concessionarie di prodotti SMP.

All’estrema destra è esposto un generatore sincrono trifase di cui due già costruiti per la centrale elettrica del Tarvisio.

Lo stand è delimitato da una simpatica ringhiera che si interrompe al centro a creare un ingresso abbellito da piante ornamentali che sono visibili anche in altri angoli.

Per montare gli stand e poi illustrare i manufatti ai visitatori sono stati inviati operai e tecnici dello stabilimento; tra costoro Salvatore Chiocca assunto, in qualità di allievo, dalla Ansaldo il lontano 13 gennaio 1930 [42].

Nello stand sono reperibili moltissime foto dei reparti e degli operai, veri artisti, che fieri mostrano i manufatti da loro creati con capacità ed esperienza maturata nel corso di tantissimi anni di lavoro svolto presso il grande complesso puteolano [43-44-45].

Tra questi Salvatore Ramirez, ripreso nell’ultima foto, occupato presso l’Armstrong dal 15 dicembre del 1904 al 10 giugno del 1927 come fucinatore. Poi, per cambio gestione, occupato presso l’Ansaldo dal 3 marzo 1930 al 30 settembre 1943 come fucinatore, poi collaudatore, poi capo squadra, per raggiungere infine la qualifica di capo reparto.

Ancora un cambio gestione e quindi assunto dagli S.M.P. dove svolge la sua opera dal 26 marzo 1945 al 31 dicembre del 1955 quando, dopo ben 51 anni, lascia il lavoro per raggiunti limiti di età.

Sono questi gli operai della grande fabbrica che ha segnato la vita sociale e politica di Pozzuoli e della provincia di Napoli.

Prodotto tipico degli stabilimenti puteolani sono le ruote dentate forgiate in unico pezzo; ruote che trovano i più disparati impieghi nei macchinari delle fabbriche, dei motori navali e dei mezzi di locomozione terrestri che stanno rendendo sempre più veloce, grande e libera la nuova Italia rinata dalle ceneri della guerra [46].

Questa Fabbrica, che a Pozzuoli tutti chiamano affettuosamente “IL CANTIERE”, nel suo simbolo raffigura la ruota dentata poggiata su di una incudine; entrambi strumenti tanto cari al mondo del lavoro, della politica e della democrazia.

Il cerchio racchiude una grande “P” che per noi puteolani non necessita delucidazioni [47].

GIUSEPPE PELUSO – Novembre 2019

REFERENZE

AA.VV – Archivio Storico - Fondazione Fiera di Milano

Gennaro Chiocca – Sezione SMP - Collezione Personale

Giuseppe Peluso – Ricordi di Famiglia e Collezione Privata

https://it.wikipedia.org/wiki/Fiera_di_Milano

Le “Corbellini” puteolane

Le “Corbellini” puteolane

Carrozze per la ricostruzione

Dall’archivio fotografico dell’amico Gennaro Chiocca, relativo agli “Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli” (S.M.P.), notiamo alcune istantanee del 1949 relative all’inaugurazione dell’Ufficio Ferrovie dello Stato distaccato presso il complesso industriale puteolano.

La creazione di detto ufficio è indice dell’importanza assunta da questo stabilimento agli occhi delle ferrovie e della classe dirigenziale italiana. Notiamo un foltissimo gruppo di burocrati del Ministero dei Trasporti, dirigenti delle ferrovie, manager dell’IRI che, tramite l’appena costituita finanziaria di settore “Finmeccanica”, controlla la fabbrica, oltre ovviamente a personale degli stessi S.M.P. La maggior parte di questi funzionari, proveniente da Roma, è giunta alla Stazione Centrale di Napoli dove ad attenderli ha trovato due pullman, con la classica scritta “RISERVATA”, che hanno provveduto a condurli direttamente a Pozzuoli. Tra di loro notiamo il Direttore Generale delle Ferrovie, il direttore dello stabilimento ingegnere Boggio, ed il ministro dei trasporti Corbellini.

Guido Corbellini, nato ad Ancona il giorno 28 giugno 1890 e deceduto il 16 marzo 1976, è  stato un grande ingegnere, un docente ed un grande politico che ha portato importanti novità nel settore della rete di trasporti Italiana.

Dopo essersi laureato in Ingegneria Civile a Roma nel 1913, diventa assistente di geodesia teoretica e topografica presso la Facoltà di Ingegneria. Nel 1917 entra col ruolo di allievo ingegnere ispettore presso il “Servizio Materiale e Trazione” delle “Ferrovie dello Stato” dove compie un significativo percorso di carriera, diventando Ispettore principale nel 1921, anno in cui comincia a dirigere l’ufficio studi ed esperimenti per le locomotive. Questo passaggio che occuperà la fase centrale della sua carriera dal 1921 al 1938 segna un’ apporto decisivo nella formazione di Corbellini, il quale comincia a tradurne le acquisizioni nel settore dell’insegnamento universitario. Infatti, nel 1936 ottiene la libera docenza in “Costruzioni stradali e ferrovie” e l’incarico all’insegnamento di “Tecnica ed economia dei trasporti” presso la facoltà di ingegneria dell’università di Bologna.

Dal 1938, quale direttore dell'ufficio studi locomotive, dirige le prove nella galleria del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia tese alla determinazione delle forme ottimali per la penetrazione aerodinamica delle locomotive e dei veicoli.

Nel 1941 è nominato dirigente dell'ufficio di coordinamento delle comunicazioni dell'ambasciata italiana di Atene e in tal veste è incaricato della ricostruzione delle ferrovie greche (notevole la ricostruzione del viadotto del Bralos, del ripristino del canale di Corinto e del ponte sullo stesso canale e di altre opere idrauliche e impianti industriali). Nel 1943 è scelto dal Governo Badoglio quale direttore del Compartimento di Napoli delle Ferrovie dello Stato, con l'incarico di coordinare il ripristino dei trasporti ferroviari in tutta l'Italia meridionale e, dal 1944 al 1947, è componente del “Military Railway Board of Italy”, inquadrato nell’esercito alleato.

Proprio in questo periodo, per circostanze fortuite, Corbellini viene attratto dal mondo della politica ed essendo, in tema di trasporti soprattutto ferroviari, una autorità indiscussa a livello internazionale, è chiamato da Alcide De Gasperi ad occuparsi del riassetto della rete ferroviaria e dei rotabili dopo i disastri della guerra. Dal primo giugno 1947 al 31 gennaio 1950, copre il ruolo di Ministro Segretario di Stato per i Trasporti, del quarto e quinto Gabinetto De Gasperi.

Ma, ritornando alla foto iniziale, perché è qui a Pozzuoli e con tanti alti funzionari?

Alla fine del conflitto risulta distrutto o danneggiato il 60% delle infrastrutture ferroviarie e circa l’80% del materiale rotabile; pertanto si provvede in primis a ripristinare la rete ed a riparare locomotive e vagoni che si trovano nelle condizioni di essere recuperati. A tale scopo gli S.M.P. già dal 1947 partecipano alla ricostruzione di materiale rotabile come locomotive a vapore e carri ferroviari. Ora, nel 1949, si rende necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove motrici e di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle andate completamente distrutte ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità collettiva. I mezzi di trasporto privati sono una rarità e l’auto per tutti verrà solo con il boom degli anni ’60.

Il ministro Corbellini ed i dirigenti delle ferrovie sono presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli e si accingono a conferire commesse per la costruzione di un nuovo modello di automotrice elettrica e di un nuovo tipo di carrozza. Le “Automotrici Leggere Elettriche” (ALe.840) saranno oggetto di altra discussione, ora accenneremo alle nuove carrozze che il ministro ha progettato appositamente quando era capo del capo del “Servizio Materiale e Trazione”. Probabilmente il ministro non immagina che il suo nome sarà ricordato negli anni a venire proprio per questa realizzazione.

Di fatto queste carrozze prendono il suo nome e sono tuttora conosciute, tra i cosmopoliti appassionati di ferrovie, come le “Corbellini”. Una carrozza esclusivamente di terza classe (la più utilizzata a causa della diffusa povertà, soprattutto in meridione) che tuttavia garantisce un minimo di conforto sulle medie distanze cui è destinata.

Ai treni a lunga percorrenza vengono infatti riservate le ancor numerose carrozze “Tipo 1921”, mentre per quelli a breve percorrenza le “Centoporte” servono al momento egregiamente.

In ambito ferroviario sono carrozze innovative perché le prime appositamente progettate per le tratte interregionali ad alta affluenza di pendolari. Esse introducono il modulo a vestibolo centrale, presente anche nelle ferrovie francesi e tedesche, e solo successivamente ripreso in altre costruzioni italiane. Dalla piattaforma del vestibolo centrale, caratterizzato da una doppia porta d’accesso atta a velocizzare la salita o la discesa dei viaggiatori nelle frequenti fermate, si accede sia alla ritirata che ai due scompartimenti contrapposti.

Ogni scompartimento è costituito da un ampio locale con 34 posti a sedere, in totale quindi 68, suddivisi in 17 panche di legno contrapposte; sul lato sinistro ve ne è una in più al posto della rientranza della ritirata che si trova sul lato destro. I sedili sono in legno come sulle "centoporte"; solo successivamente, per migliorare il livello di comfort, sono ricoperti da una imbottitura in finta pelle sia sul poggiatesta che sul piano di seduta. Il riscaldamento è a vapore nelle prime serie; elettrico, con la scaldiglia posta sotto i sedili, nelle ultime costruzioni. L’illuminazione è fornita da una coppia di lampade a incandescenza poste lungo il corridoio con interruttori autonomi.

Inizialmente concepite come vetture di terza classe le “Corbellini” sono riclassificate come vetture di seconda, o miste prima/seconda, a seguito dell'abolizione della terza classe in tutta Europa avvenuta nel 1956. Le vetture ricevono, in epoche diverse, le tre classiche colorazioni; inizialmente sono castano – isabella, successivamente dal 1961 si passa al solo castano e infine dal 1964 al definitivo grigio ardesia.

Le carrozze sono costruite tra il 1948 e il 1963, naturalmente non solo dagli S.M.P. ma da tutte le principali industrie ferroviarie italiane, e possono essere suddivise in tre serie principali (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R).

Gli esemplari della prima serie, costruite in  497 esemplari e marcate a partire da “Ci.35300”, sono a due assi con sedili di legno e nella livrea castano isabella in vigore fin dagli anni ’30.

Ben presto queste carrozze vengono sostituite, nella produzione, da quelle della configurazione definitiva a carrelli e di cui, tra il 1951 e il 1954, ne vengono realizzati altri 516 esemplari, tutte riconvertite in seconda classe dopo l’abolizione della terza. Sono vetture lunghe m. 17,234, del peso di 35/36 tonnellate e abilitate alla velocità massima di 100 km/ora.

Queste carrozze danno prova di notevole versatilità, infatti tra il 1953 e il 1955 alcune vengono convertite in carrozze “semipilota”  e con l’utilizzo di tali carrozze speciali si aumenta il numero di posti a sedere offerti dalle automotrici E623 e E624 in servizio sulle linee varesine e sulla metropolitana di Napoli. Uno degli scompartimenti viene abolito e trasformato in cabina di guida con apparati per teleguidare l'automotrice posta sul lato opposto del convoglio; in questo modo si riducono le manovre necessarie nelle stazioni di fine corsa come quelle di Napoli Gianturco e di Pozzuoli.

Nel 1954 un treno composto di 6 carrozze Corbellini, riverniciate con il tricolore e con i finestrini oscurati, corre in lungo e in largo per il paese trasportando una mostra che celebra la ripresa postbellica. E’ il “treno della rinascita”, trainato da un E.626 con il cassone anteriore tutto imbandierato.

A partire dagli anni ’80 l’impiego di queste carrozze va via riducendosi per terminare nei primi anni ’90, quando ormai vengono utilizzate solo per i treni speciali per le trasferte dei tifosi di calcio. Attualmente sopravvivono pochi esemplari che perfettamente restaurati sono a disposizione di festosi convogli storici.

L’apertura, presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli, degli uffici delle ferrovie è premonitrice di innumerevoli altre commesse che pian piano portano questo complesso ad abbandonare la produzione bellica per dedicarsi completamente alla fabbricazione di materiale ferroviario. Dal 1948 al 2003, nel corso do 55 anni, l’industria puteolana prima come S.M.P poi come AERFER ed infine come SOFER costruisce, per la rete statale, per le amministrazioni estere e per le ferrovie concesse, circa 1.000 locomotive elettriche, diesel e da manovra; centinaia di automotrici elettriche, diesel e loro rimorchiate; circa 2.000 carrozze passeggeri; oltre 6.000 carri merci, carri serbatoio, carri speciali; circa 5.000 carrelli motori e portanti; circa 3.000 vetture tranviarie, autobus e filobus.

Una grande industria scomparsa per sempre dalla nostra realtà; recuperiamone la storia per custodirla nella nostra memoria.

Bibliografia

Gabriele Montella - Le Corbellini – Edizioni Rivarossi

G. Sircana & E. Stagni  – Guido Corbellini – Dizionario Biografico Treccani

Gennaro Chiocca – Sezione S.M.P. – Collezione personale

Pozzuoli Magazine del 9 febbraio 2013