Stazione Napoli Montesanto

 

La Stazione di Napoli Montesanto

LA GRANDE MADRE DELLA FERROVIA CUMANA

Evoluzione dei piazzali e del fascio binari

 

Fin dalle origini la Ferrovia Cumana ha voluto attestarsi in piazzetta Montesanto, una zona centrale di Napoli, sebbene questa scelta abbia dovuto confrontarsi con la ristrettezza degli spazi rivelatosi non sufficienti per una stazione di testa; terminale di ben due linee ferroviarie.

Il capolinea è situato su di un terrapieno, ricavato da scavi e demolizioni, ed inizialmente dispone di 3 binari, smistati in due gallerie; un binario nella galleria di sinistra e due binari nella galleria di destra. Le gallerie, anche disponendo di un diverso numero di binari, per motivi estetici sono rifinite con due identici portali (foto 1).

Parte dei binari con le affiancate banchine passeggeri, causa il ristretto piazzale, si sviluppano nelle due grandi gallerie che, poco oltre, confluiscono in una sola che, realizzata sotto monte Sant’Elmo, raggiunge la stazione Corso Vittorio Emanuele con unico binario.

La stazione, inaugurata nel 1889 come capolinea del primo tronco della Ferrovia Cumana (Napoli – Pozzuoli - Torregaveta), unitamente al suo edificio è realizzata in stile Liberty su disegno dell'ingegnere Antonio Liotta.

 

L’elegante fabbricato realizzato in un sobrio floreale; il maestoso ingresso sorretto da sei finte colonne; il panoramico terrazzo superiore con pavimento a mosaico; le lunghe panche che mai hanno fatto rimpiangere l’interna sala di attesa; il delicato motivo merlettato delle pensiline; le due alte e lunghe gallerie che, tra oscurità e fumosi odori, aggiungono enigmaticità e mistero all’attesa dei viaggiatori; … tutto questo rende gradevole, e nello stesso tempo inquieto, il tempo trascorso in questo luogo tra arrivi e partenze (foto2).

 

La primitiva disposizione dei binari sul piazzale della stazione, studiata per la trazione a vapore, resta in essere fino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

I convogli trainati dalle vaporiere, dopo aver percorso il lungo tunnel di Monte Sant’Elmo a binario unico, si ritrovano in un primo piazzale sotterraneo dove uno scambio permette di proseguire dritto per la galleria di destra oppure, in deviata, nella galleria di sinistra. Queste sono inizialmente strette, quanto basta ad ospitare un solo binario, ma poco oltre si allargano verso la stazione terminale.

All’inizio del predetto piazzale sotterraneo, dove confluiscono tre gallerie (quella proveniente dalla Stazione Corso V.E. III e le due che dirigono alla Stazione Montesanto), vicino allo scambio è posta una garitta in cui trova riparo il ferroviere addetto al deviatore. Sul lato opposto, al centro tra le due piccole gallerie si trova un illuminato altarino sormontato da un quadro della Madonna.

Questo piazzale sotterraneo è il regno dell’uomo addetto allo scambio che qui trascorre l’intero suo turno di servizio; tra umidità, oscurità e aria irrespirabile. Oltre al fumo generato dalle vaporiere c’è la polvere generata dai freni, dall’usura e dall'accumulo di grasso; non meno micidiali le emissioni derivanti dalle vecchie traversine in legno trattate con olio di catrame.

 

Il treno che prosegue dritto, dopo un piccolo tunnel a binario unico, spunta nella prima grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 1 e il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria (foto 3).

 

Il convoglio che prosegue sulla deviata a sinistra imbuca un secondo piccolo tunnel, anch’esso a binario unico, e subito spunta nella seconda grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 2 e anche in questo caso il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria.

Dopo l’arresto, e la discesa dei passeggeri, viene sganciata la vaporiera che avanza fino ad immettersi su di una piccola piattaforma girevole che si trova ai limiti del panoramico terrazzo. Qui la locomotiva è fatta girare ed immessa sul primo o sul secondo binario, ovvero sul binario libero, raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo. Il nostro uomo, il Caronte ottocentesco, riposiziona nuovamente lo scambio e la vaporiera, dopo piccolo tratto in retromarcia, si riaggancia alla coda del convoglio che prima ha trainato. In questo modo si ritrova di nuovo in testa e pronta al nuovo viaggio che percorrerà fino a Torregaveta (foto 4).

 

La seconda grande galleria del piazzale, a differenza della prima, dispone di due binari; oltre al 2° c’è pure un 3° binario che è più lungo dei primi due, ma non è collegato alla piattaforma girevole.

La sua parte terminale, che fiancheggia una banchina rialzata a livello del pian di carico, è utilizzata quale scalo merci (foto 5).

 

L’iniziale e centrale tratto del 3° Binario accoglie spesso convogli di riserva o convogli speciali diretti alle Colonie Estive, o verso eventi speciali; in seguito treni diretti alla Mostra d’Oltremare o verso lo Stadio (foto 6).

 

In genere i convogli di riserva o speciali giungono sul secondo binario dove viene staccata la motrice che con operazione di regresso, eseguita sul primo binario, si riallaccia in coda; poi a mezzo di altre movimentazioni riposiziona il convoglio sul 3° binario senza restare incastrata in testa allo stesso.

 

Nel 1891 al fabbricato è accostata la stazione a valle della funicolare di Montesanto e nel 1925, nella vicinissima Piazzetta Olivella, entra in funzione l’omonima stazione sotterranea delle Ferrovie dello Stato. Considerando pure tram e bus che attestano in zona, a Montesanto viene a crearsi un importante nodo di interscambio che nella città di Napoli, come movimentazione passeggeri, è inferiore solo a quello di Piazza Garibaldi (foto 7).

 

Qualche modifica la stazione la subisce nel 1927, data dell’avvento della trazione elettrica. I binari disponibili restano sempre tre, ma l’entrata in servizio delle Automotrici Elettriche bidirezionali E.1/E.9, costruite dalla OFM di Napoli, permette l’eliminazione della piattaforma girevole.

 

Nella foto seguente si nota il primo binario non impegnato da convogli ferroviari; il secondo binario impegnato da un convoglio appena giunto da Torregaveta; il terzo binario impegnato da un convoglio di “riserva”.

Il primo ed il secondo binario sono collegati tra loro, a mezzo scambi, e questi binari di raccordo si intersecano tra loro formando una “X”.

Questa disposizione dei binari e l’arresto dei convogli, nello stesso punto dove fermava la vaporiera di testa, permette d’effettuare la cosiddetta manovra di regresso, ovvero il cambio di direzione, delle motrici che dalla testa del convoglio debbono portarsi in coda.

In precedenza, all’epoca del vapore, la locomotiva si sganciava dalle carrozze; avanzava di qualche decina di metri e raggiungeva una piccola piattaforma girevole. Qui veniva girata e, passando sul binario libero, raggiungeva il piazzale sotterraneo dove, dopo piccola retromarcia, si riagganciava a quella che era stata la coda del convoglio (foto 8).

 

Dal 1927 le operazioni cambiano alquanto; la elettromotrice avanza fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre macchinista e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto 9).

 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove il nostro Caronte riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa nell’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 

Una tale complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella buia galleria della Madonnina; in attesa della manovra al deviatoio, del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso provenienti da quelle oscurità.

Inizialmente, deciso a provare queste emozioni, salgo nella motrice appena giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo, non esistono porte chiuse in automatico, appena la motrice è sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri (foto 10).

 

Altro ricordo è legato ai fine settimana, o ad altre speciali occasioni, in cui tutta la Famiglia è solita usufruire della Ferrovia Cumana per recarsi a Napoli. Di già a metà percorso della galleria Sant’Elmo mio Padre è solito alzarsi per apprestarsi a scendere e giunto nel grande piazzale sotterraneo ci istruisce      su quale lato della carrozza scenderemo.

In pratica lui guarda la Madonnina della Grotta; se la vede scorrere sulla sua destra ci comunica che scenderemo dalle porte di sinistra, se invece scorge la Madonnina sulla sua sinistra ci comunica che scenderemo dalle porte poste a destra nei vestiboli (foto 11).

 

Intanto due novità vanno ad interessare questa stazione che, sebbene non subisca evidenti modifiche al piazzale, assiste ad alcuni cambiamenti.

La prima è  del 1956 ed è costituita dall’acquisto sul mercato dell’usato di due elettromotrici a forma di littorina, le EL.1/EL.2 costruite nel 1937 dalla FIAT, che vanno a raddoppiare la cadenza oraria sulla tratta Montesanto – Bagnoli. Ora da questa stazione parte un convoglio ogni 10 minuti, alternativamente per Torregaveta e poi per Bagnoli, mentre prima ne partiva uno ogni 20 minuti e solo per Torregaveta (foto 12).

 

In precedenza un treno  partiva da Montesanto solo dopo l’arrivo di un altro proveniente da Torregaveta ma ora, per mancanza di binari, questo non è più possibile; quindi la Ferrovia decide di creare un punto di incrocio giusto a metà percorso della galleria Corso Vittorio Emanuele  - Montesanto.

La seconda novità risale ai primi anni sessanta quando questa stazione diventa terminale anche della nuova Linea Circumflegrea.

L’inaugurazione coincide con l’entrata in servizio delle Elettromotrici Serie ET.101/111 costruite dalla AERFER di Pozzuoli e questi convogli, come le nominate Littorine, sono bidirezionali; pertanto alle stazioni terminali più non necessitano operazioni di inversione o di regresso.

Di conseguenza i tre esistenti binari sono assegnati in modo fisso alle tre seguenti destinazioni:

-      Il primo binario è riservato alla navetta Montesanto – Bagnoli (abbassando a dieci minuti la cadenza su questa tratta);

-      Il secondo binario è riservato alla tratta Montesanto – Torregaveta (un convoglio ogni venti minuti);

-      Il terzo binario è riservato alla tratta Montesanto – Soccavo (poi prolungata a Licola).

Il tutto è visibile nella seguente foto con la navetta pronta a partire dal primo binario; con una immensa folla in attesa sul secondo binario dove un convoglio è in arrivo da Torregaveta; con il terzo binario occupato dall’altra navetta che, con pochi viaggiatori, si accinge a raggiungere Soccavo, come specificato dal cartello posto in fondo al marciapiede.

Sul piazzale sono ancora visibili i vecchi scambi, ormai inutilizzati, a testimonianza delle passate peripezie (foto 13).

Qualche anno dopo sono eliminati gli scambi ad incrocio, retaggio del 1927.

Tra il primo ed il secondo binario è realizzata una comoda banchina che, in parte, favorisce le accalcate discese da entrambi i lati dei convogli (foto 14).

 

Nel contempo, con l’allungamento della Circumflegrea a Pianura, Quarto e Marina di Licola, si ha un notevole incremento di passeggeri e su questa linea sono dirottate le Elettromotrici EP.201/203, e relative rimorchiate RP.021/025, acquistate nel 1967 dalla ex Ferrovia Pisa – Tirrenia – Livorno (foto 15).

 Intanto, per la crescente domanda di trasporto si rende indispensabile il raddoppio dei tracciati di entrambe le linee che, in origine, sono stati realizzati a binario unico. I lavori iniziano nel 1975 e naturalmente, prevedendo una seconda galleria sulla tratta Montesanto - Corso ed una seconda galleria sulla tratta Montesanto – Piave, i cantieri vanno ad occupare gran parte del piazzale di stazione dove gli spazi ristretti saranno fonte di disagi per i viaggiatori e di limitazioni per la circolazione dei convogli (foto 16).

L’allargamento della galleria di sinistra è un’opera ardita, eseguita senza interrompere la circolazione dei treni. Ma per anni si è costretti a rinunciare al primo binario lasciando in esercizio solo gli ultimi due binari (foto 17).

Il secondo binario verrà riservato alla tratta Fuorigrotta - Bagnoli – Pozzuoli – Torregaveta ed il terzo binario alla tratta Soccavo – Pianura – Quarto Marina di Licola; e questo porterà alla forzata rinuncia delle navette locali (foto 18/19).

Nel corso del 1977 entrano in servizio le elettromotrici  EN.301/307 con relative rimorchiate pilota RN.301/307, costruite dalla SOFER di Pozzuoli. Esse si aggiungono alle ET.101/111 sulla linea Cumana e sostituiscono le alienate Elettromotrici EP.201/203 sulla Circumflegrea (foto 20).

 

Dopo il completamento del secondo tunnel Montesanto – Corso, e l’allargamento della galleria di sinistra del piazzale di stazione, è possibile stendere in essa un secondo binario. Pertanto, dovendo ora completare  i lavori per la realizzazione del secondo tunnel Montesanto – Piave, e sistemare la galleria di destra del piazzale di stazione, essa è liberata dai binari ed il traffico si sposta nel due binari della galleria di sinistra (foto 21).

 

I lavorii nelle gallerie terminano alla fine degli anni novanta e la stazione di Montesanto può finalmente disporre di quattro binari; i primi due destinati alla Linea Cumana ed i secondi due destinati alla Linea Circumflegrea.

In fondo alle due grandi gallerie sono realizzati gli scambi ad incrocio, come visibile dal prospetto in alto, ed inoltre sono realizzati piccoli tunnel di collegamento sia tra i due tunnel Montesanto – Corso sia tra i due tunnel Montesanto – Piave. Questi collegamenti permettono una maggiore banalizzazione di instradamento verso qualsiasi località da qualsiasi binario il convoglio si trovi.

Inizialmente, perdurando i lavori per il definitivo completamento architettonico della stazione, i quattro binari terminali si presentato di lunghezze varie e diverse tra loro; senza raggiungere il limite del terrazzo panoramco.

In cambio le banchine sono tutte rialzate, per permettere un più agevole incarrozzamento dei passeggeri che possono ora utilizzare anche le nuove Elettromotrici ET.401/413, e relative Rimorchiate Pilota, costruite dalle Officine Fiore negli anni novanta (foto 22).

 

Tra il 2005 ed il 2008 la stazione è stata oggetto di un impegnativo e radicale restauro ideato dall'architetto  Silvio D’Ascia che ha trasformato la struttura originaria grazie all'impiego di ampie superfici vetrate e membrature metalliche.  

Durante i lavori di restauro architettonico la stazione ha continuato a svolgere la sua funzione senza interruzioni, così come fatto durante i lavori di raddoppio (foto 23).

 

Il 25 maggio 2016 la stazione è stata intitolata al rumeno Petru Birladeanu, artista di strada che si guadagnava da vivere portando la sua arte sui vagoni della Cumana. Petru, vittima innocente, fu ucciso erroneamente dalla camorra nella stazione stessa, il 26 maggio 2009.

Ultima novità riguarda la corsa dei binari che finalmente possono raggiungere la lunghezza massima consentita dal piazzale, consentendo un più comodo ed esteso afflusso ai convogli.

Nel contempo il materiale rotabile ha visto l’immissione in servizio delle Elettromotrici “Alfa 3”  Serie ET.501-518, costruite dalla Titagarh Firema tra il 2017 ed il 2025 (foto 24).

GIUSEPPE PELUSO – OTTOBRE 2025