La Progettata Ferrovia Caserta - Pozzuoli

 

                                                                                      

LA FERROVIA MANCATA

Il progettato collegamento Caserta – Pozzuoli che avrebbe unito il Volturno e la Campania Felix al mare del nostro golfo

 

Nei primi anni del novecento Pozzuoli ed i Campi Flegrei sono attraversati dalla linea ferrata Cumana in concessione alle “Ferrovie Napoletane”.

Questa Società, fin dall’inizio, aveva progettato anche un prolungamento che baipassando il capolinea di Montesanto sarebbe arrivato alla stazione centrale di Napoli; collegando così direttamente la zona flegrea con l’importante nodo ferroviario. Quest’opera non sarà approvata e decadrà dalle priorità con la realizzazione, da parte delle “Ferrovie dello Stato”, del cosiddetto Passante Metropolitano sulla Direttissima Roma – Napoli.

Ancora negli anni venti la Ferrovia Cumana progetterà vari prolungamenti dall’opposto capolinea di Torregaveta proponendo una diramazione verso Monte di Procida e Miseno e un’altra verso Mondragone; entrambe le tratte non saranno mai realizzate.

 

Meno conosciuto è il progetto di un collegamento ferroviario Caserta – Pozzuoli, che è riportato dal periodico “Rassegna dei Lavori Pubblici e delle Strade Ferrate” del 9 aprile 1912  [2].

«I signori Vincenzo Romano ed ing. Giuseppe Tajani hanno presentato al Governo domanda di concessione della ferrovia elettrica Caserta - Pozzuoli, corredandola del progetto esecutivo e del piano finanziario. La nuova linea soddisfarebbe i voti e i bisogni più vivi delle popolazioni, essendo veramente necessaria per il completamento delle Ferrovie dello Stato, per il nuovo sbocco dei comuni serviti, al mare ed alla regione Flegrea che può dirsi il centro di Napoli industriale.

Essa, come si rileva dal tracciato, ha tutti i caratteri previsti dall'art. 13 della legge 9 luglio 1905 ed otterrà certamente il massimo sussidio governativo.

Per tale concessione, anzi vi è stato voto del Consiglio Provinciale di Caserta, voto che sarà seguito da altri. Già molti comuni hanno votato le loro sovvenzioni. Non restano che quelli di Melito, Sant'Antimo, Giugliano, Cardito, Grumo Nevano e Pozzuoli che certamente le voteranno.

Il progetto presentato al Governo con una lucida relazione a stampa, è ottimo sotto tutti i riguardi e importa una spesa di lire 12 milioni.

Non siamo sicuri che il Consiglio superiore dei LL.PP. vorrà al più presto esaminare il progetto e concedendone l'approvazione fare realizzare le legittime aspirazioni di tanti comuni privi di ogni mezzo di locomozione.» [3]

 

Infatti il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, esaminata tale istanza, non la ritiene meritevole d’accoglimento. La progettata ferrovia è per loro di assai scarsa importanza ed utilità e non richiesta dalle esigenze dei servizi pubblici e nemmeno dai bisogni del commercio, dell’industria e dell’agricoltura; già largamente serviti da altri mezzi di comunicazione.

La ferrovia, prevista a trazione elettrica, è a scartamento ridotto e sulla lunghezza totale di km. 48,030 ne prevede 35,330 in sede propria e km. 12,700 in promiscuità su strade pubbliche.

Tra l’altro la concessione è stata richiesta per 50 anni con un sussidio di lire 10.000 a chilometro e lo Stato, ancora impegnato con la recente nazionalizzazione delle grandi reti italiane, non intende ipotecare altre risorse finanziarie.

 

Nel primo dopoguerra, con la stabilizzazione delle attività economiche, si moltiplicano le richieste di attivare i trasporti locali; nel 1924 si fa voto alla Provincia di Caserta per la costruzione di una tramvia Maddaloni – Caserta – S. M. Capua Vetere e nello stesso anno è rinnovata la proposta della ferrovia Caserta – Pozzuoli.

Il progetto riprende quota e Pozzuoli è nuovamente designata quale capolinea della nuova ferrovia, questa volta a scartamento normale ed in sede propria, che la colleghi con Caserta.

Un gruppo promotore fa voto alla provincia Caserta di caldeggiare questo rivisitato progetto; il gruppo è composto da industriali, commercianti, militari e politici. In maggioranza sono di Caserta, di Santa Maria Capua Vetere e degli immediati sobborghi; tra essi molti professionisti e militari [4].

 

Caserta e la sua reggia, come successo per quella di Portici, fu raggiunta da uno dei primi collegamenti ferroviari italiani; ma ora i suoi residenti lamentano una scarsa connessione con il medio corso del Volturno, ricco di manifatture; con la Valle dei Mazzoni, regno delle mozzarelle; con l’agro aversano e l’agro giuglianese che pullulano di aziende agricole; con i Campi Flegrei dove sorgono grandi industrie, stabilimenti termali e balneari.

Sanno che Pozzuoli è dotata di un attrezzato porto commerciale, più economico di quello di Napoli e ben collegato con le isole del golfo.

Il progetto di questa strada ferrata, a semplice binario denominata “F.S.V.”, (Ferrovia Secondaria Volturno), prevede diciotto fermate, di cui solo alcune fornite di interscambi per le coincidenze, oltre le già esistenti stazioni terminali di Caserta e di Pozzuoli [5].

Partendo dal capolinea di Caserta, in comune con quella delle Ferrovie dello Stato, si giunge alle vicine Casapulla e Curti.

Quindi si tocca la già esistente e trafficata stazione FF.SS di Santa Maria Capua Vetere e si prosegue per la fermata di San Tammaro e per quella ubicata nei pressi del Real Sito di Carditello.

Si raggiunge quindi Santa Maria La Fossa e, lungo il corso del Volturno, l’importante nodo di Grazzanise.

Ripartiti, invece di fiancheggiare il fiume, si svolta verso l’importante centro agricolo di Vico di Pantano, che s’accinge a cambiare nome in Villa Literno.

Da Vico di Pantano si prosegue verso l’agro aversano fermando a San Cipriano, a Frignano Piccolo (che nel 1950 diventerà Villa di Briano), a San Marcellino ed a Parete.

La strada ferrata raggiunge quindi l’agro giuglianese dove è prevista un’unica stazione per Giugliano e Qualiano, prima di proseguire per Marano.

Da Marano, a mezzo di una prima galleria, si sbuca nei Campi Flegrei fermando prima a Pianura e poi, attraverso altra galleria, a Soccavo; località entrambe ancora comuni autonomi e non frazioni di Napoli.

Si toccano poi i napoletani borghi della Canzanella e delle Terme di Agnano; infine, con un ultima galleria, si raggiunge Pozzuoli.

 

Purtroppo non ci sono riscontri da parte del governo e nel 1929 un ulteriore “Ufficio Promotore” di questa ferrovia tasta un ultimo tentativo. Fa leva sulla amministrazione e sul podestà di Caserta, città che da poco non è più capoluogo dell’abolita  provincia di “Terra di Lavoro”, auspicando che essa possa essere compensata per questa sua perdita con la costruzione di una nuova ferrovia che possa collegare il vecchio capoluogo con il porto di Pozzuoli.

Anche il mio nonno materno, Pasquale Flandin, sottoscrive la sua partecipazione a questo gruppo promotore. Nonno Pasquale risiede a Caserta, dove è nata mia Madre Anna, ma quale direttore del Regio Dazio di Pozzuoli è settimanalmente obbligato ad un fastidioso spostamento che lo vede costretto ad utilizzare tre/quattro diversi mezzi locomotori.

 

Interessante la lettera che questi promotori scrivono a Giovanni Tescione, podestà di Caserta [6].

«Illustrissimo Signor Podestà,

Fin dal Maggio 1924, considerando che la zona a Sud del Volturno sino a Pozzuoli intristiva per mancanza di comunicazioni, ideammo un progetto di Ferrovia Caserta - Pozzuoli, ed in data 23 Giugno 1924 lo presentammo al R. Governo Nazionale per l’approvazione.

Ora il progetto, che accludiamo, è completo per virtù di fede, d’amore, di volontà, di tenace abnegazione,  mentre il Governo con mirabilí forze fa a rovescio la marcia su Roma, e da Roma ritorna al Paese ed al Sud d’Italia correggendo lo sbilancio di progresso e di civiltà che si era lasciato aumentare a nostro danno.

La rete sarà fonte di ricchezza per il grande sviluppo commerciale, industriale, agricolo dell’intera zona e per la maggiore elevazione civile delle popolazioni.

Ma questo nostro convincimento ha bisogno di essere illustrato dalla maggiore Autorità dei paesi che la costruendo ferrovia attraverserà.

E perciò vivamente preghiamo la S.V. Ill.ma di voler onorarci del suo autorevole parere, indicandoci altresì con cifre approssimative le specie e l’entità dei commerci.

Di tanto gliene siamo gratissimi lasciando alla Sua coscienza la grande soddisfazione di contribuire a far del bene al proprio Paese. Con tali sentimenti distintamente la salutiamo.»

 

Purtroppo sono numerosi i motivi che determinano la non approvazione di questo rivisitato progetto:

1 – La “Ferrovia del Volturno” prevede un tortuoso tracciato a singolo binario, con costose gallerie nella zona flegrea. Questo comporta una scarsa celerità di collegamento, sebbene il pregevole intento di collegare quante più località è possibile.

2 – La “Ferrovia Alifana” ha costruito e messo in esercizio la tratta S.M. Capua Vetere - Giugliano, con le fermate di Teverola, Casaluce, Frignano, S. Marcellino, Trentola, Lusciano ed Aversa. Percorso che tocca molte delle località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

3 – Le “Ferrovie dello Stato” hanno costruito la direttissima Roma – Napoli che, giunta a Villa Literno, si divide nel passante per Giugliano – Pozzuoli – Napoli, e nella diramazione Villa Literno – Aversa – Napoli. Entrambe queste ramificazioni lambiscono molte località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

4 - La “Compagnie des Chemins de Fer du Midi d’Italie”, già concessionaria della Napoli - Piedimonte, ha ottenuto nel 1914 l’autorizzazione per una ferrovia a vapore a scartamento ridotto da S.M. Capua Vetere a Castelvolturno. Anche questa ferrovia dovrebbe collegare molte località previste dalla “Ferrovia del Volturno”; ma anch’essa non sarà realizzata.

 

 

N.B. - Pubblicato nel luglio 2026 sul mensile “Segni dei Tempi”.

 

GIUSEPPE PELUSO

Prolungamenti Ferrovia Cumana

 

Ferrovia Cumana

Progetti di Prolungamento per Bacoli, Cappella, Miliscola, Miseno

 

Dopo l’inaugurazione del 1889 la Ferrovia Cumana continua, per molti anni, la sua tranquilla esistenza fino al 1926, quando si annunciano delle novità.

Innanzitutto l’elettrificazione in corrente continua a 1.500 V., per eliminare il problema del fumo nelle numerose gallerie, e poi il prolungamento da Torregaveta a Bacoli e Miseno, in funzione del notevole sviluppo turistico e urbanistico acquisito da queste zone.

Il Regime concede l’assenso alla trasformazione da trazione a vapore a trazione elettrica a patto che la Società assuma l’obbligo dell’accennato prolungamento.

La Cumana accetta questo impegno e in conseguenza chiede ed ottiene un aumento del contributo governativo, stabilendo che entro due anni avrebbe presentato il relativo progetto del nuovo tronco ferroviario.

In verità nel termine di tempo prescritto la Cumana presenta il progetto [immagine 2] che prevede:

1 - La diramazione da costruire inizia poco prima della stazione terminale di Torregaveta; passa per la contrada Cappella, Comune di Monte di Procida; prosegue per la spiaggia di Miliscola; infine si attesta presso il Lago Miseno, in prossimità del centro storico di Bacoli.

2 -  Nel complesso si tratta di costruire poco più di tre chilometri di ferrovia, tutti in piano, senza gallerie e viadotti impegnativi, e con soli due passaggi a livello.

3 – I terreni da attraversare sono quasi tutti demaniali, non ci sono privati edifici da espropriare, ed i lavori possono eseguirsi con speditezza ed economia.

 

Il 3 luglio 1927 la linea è alacremente elettrificata [immagine 3], 

mentre non c’è alcuna traccia della prevista prosecuzione a Miseno; numerosi interventi e pressioni non ottengono l’esecuzione delle gare e l’annunciato prolungamento non è neppure appaltato.

Anche “Il Mattino” nel 1933 riprende l’argomento e, tra l’altro, scrive:

«le rotaie, purtroppo, sono depositate sulla spiaggia di Torregaveta ad arrugginire e ancora oggi il treno non va a Miseno».

Non se ne fa un bel nulla e solo in un secondo momento la Cumana esibisce un altro progetto mediante il quale si apportano sensibili modifiche al tracciato precedente:

1 – La diramazione questa volta parte dalla stazione di Baia, s’immette con un tunnel nella collina del Selvatico, infine esce presso il Lago di Miseno dove si attesta.

2 – Da questo percorso restano tagliati fuori il Monte di Procida, con la sua frazione di Cappella, e le spiagge di Miliscola e Miseno.

3 – Il percorso, quasi tutto in galleria e quindi con un costo quasi raddoppiato, non presenta fermate intermedie.

 

Questo secondo progetto va all’esame della Sovraintendenza dei Monumenti perché le rotaie passerebbero ad una dozzina di metri dal Tempio di Mercurio e, uscendo dalla galleria della collina del Selvatico, incontrerebbero una zona archeologica.

 

Il 1° ottobre del 1933 il ministro delle Comunicazioni e dei Trasporti Costanzo Ciano, padre di Galeazzo e consuocero del Duce, con un treno speciale della Ferrovia Cumana si porta a Torregaveta da dove poi raggiunge Miseno.

Qui, come titola il “Roma” di quel giorno, sosta nella vana attesa di un treno disperso tra la poesia di un orario ferroviario e la realtà, tra due diversi progetti, tra il tunnel del “Selvatico” e l’archeologia, il Tempio di Mercurio, le rotaie e la contrada Cappella.

Sua Eccellenza Ciano auspica la rinascita della Plaga Flegrea, di ridare a questa terra di sogno il prestigio della sua trascorsa grandezza, di valorizzare Miliscola, la più bella spiaggia del mondo [immagine 4].

Belle parole ma alle popolazioni interessa che il tronco ferroviario sia realmente costruito e, soprattutto, realizzando il primo progetto perché esso arrecherebbe benefici al Comune di Monte di Procida, alla sua Contrada Cappella, e percorrerebbe tutto il lido di Miliscola.

Ma la linea non prosegue, i dirigenti della Cumana non attuano iniziative per migliorare il servizio e per sviluppare la rete; essi si limitano alla semplice gestione, limitata alla più stretta economia.

Nel frattempo sopraggiunge la guerra e di prolungamento più non si parla.

 

Al ritorno della vita civile si cominciano a definire le nuove direttrici di traffico nel Napoletano e il 17 marzo 1946 è autorizzata la nuova ferrovia che prende il nome di “Circumflegrea”.

Essa, partendo sempre da Napoli Montesanto, attraversa il settentrione dei Campi Flegrei e raggiunge Torregaveta dove ritrova la “Cumana”.

Il 16 aprile 1948 è stipulata la relativa concessione che prevede pure la realizzazione del tronco Torregaveta – Bacoli - Miseno.

Si tratta di un terzo e diverso progetto che, inteso ora come prolungamento della Circumflegrea e non della Cumana, raggiunge Miseno dopo un percorso di 4.530 metri.

Da questa nuova linea, sempre a semplice binario, si distacca poi una diramazione di 1.300 metri che raggiunge la contrada Cappella del Comune di Monte di Procida.

 

Avvincente la mappa del progetto [immagine 5]

che, oltre a mostrare le popolazioni servite dalla nuova “Circumflegrea”, mostra le popolazioni servite dai previsti raccordi per Monte di Procida e Bacoli.

Interessante inoltre apprendere il numero dei residenti a Soccavo. Pianura, Quarto, ed altri centri nel 1948.

Nel corso degli anni sessanta è portata a termine la realizzazione della Circumflegrea e la rielettrificazione dell’intera reta a 3.400 V., ma della tratta per Miseno anche stavolta non c’è traccia.

Negli anni ottanta del novecento si riparla del prolungamento, attraverso Monte di Procida e Bacoli, fino a Capo Miseno dove si prevede di realizzare un grande porto turistico.

In verità le idee sono ancora confuse poiché si auspica di inserire questo nuovo progetto nel preventivato collegamento Miseno – Torregaveta – Licola – Varcaturo - Lago Patria – Ischitella – Castelvolturno - Mondragone sfruttando il già esistente tracciato tra Torregaveta – Lido Fusaro – Cuma - Licola; il tutto a servizio dei numerosi ed ormai popolosi centri che affacciano sul Tirreno. 

Ma anche questi restano “sogni”, racchiusi nei sibillini progetti politici, ed oggi, trascorsi altri quaranta anni, si riparla del collegamento ferroviario Torregaveta – Bacoli che, per la diversa e molteplice urbanizzazione, si presenta alquanto complesso e costoso.

 

REFERENZE

R. Cocchi & A. Muratori – Ferrovie Secondarie Italiane

F. Ogliari – Storia dei Trasporti Italiani

CRAL SEPSA – Storia Ferrovia Cumana

 

 GIUSEPPE PELUSO – giugno 2023