Enzo Oriani

Enzo Oriani

Un nostro eroe da non dimenticare

Tutti conosciamo la strada che dalla Domiziana conduce alla stazione della metropolitana di Pozzuoli e tutti ricordiamo d’averla spesso percorsa velocemente nella speranza di non perdere il treno che ha appena fischiato.

Ma non tutti sappiamo che questa strada è dedicata a Enzo Oriani e ancor meno tra noi hanno notizia di chi fosse questo nostro conterraneo.

 

Vincenzo Oriani Nasce a Pozzuoli il 5 ottobre del 1894 ed è figlio di Domenico e di Caterina de Fraia. L’avvocato e cavaliere del Regno Domenico è un esponente della nota e illustre Famiglia puteolana e tra i suoi figli, oltre Enzo, ricordiamo Alfredo, Gino, Gigetto ed Odoacre che coprirà la carica di Sindaco di Pozzuoli dal 1924 al 1926.

 Enzo arriva ad iscriversi al secondo anno della facoltà di legge che abbandona nel 1916 perché sente forte il richiamo della Patria in guerra.

Dopo un veloce addestramento basico entra alla Scuola Militare di Caserta uscendone il 17 marzo 1917 con il grado di “aspirante”, ovvero “sottotenente”.

Raggiunge il suo reggimento, il 138° di Fanteria della Brigata “Barletta” che ha sede presso il deposito del 29° Fanteria “Pisa” a Potenza, ed il 2 aprile, pieno di “santo entusiasmo” parte per il fronte.

 La brigata è stata costituita a Barletta nel marzo 1915 con i Reggimenti dipendenti 137° e 138° ed allo scoppia della Grande Guerra, nel maggio 1915, è inviata al confine orientale per fronteggiare l’Impero Austro-ungarico.

Dopo l’arrivo al fronte, e fino al 10 maggio, la brigata alterna turni di linea e di riposo; mantenendo la sua consueta attività aggressiva con frequenti colpi di mano. L'11 maggio, prima che abbia ultimato il consueto suo turno di riposo, è richiamata in linea per partecipare all'azione iniziata dalla 21^a e 22^a divisione. Viene così schierata, durante la 10° battaglia dell'Isonzo svoltasi dal 12 Maggio al 3 Giugno, di fronte al borgo di Castagnevizza. Un paese del Carso allora appartenente all’impero Asburgo ed ora inserito nella Repubblica Slovena, ma vicino al confine con l'Italia.

Il giorno 15 un gruppo di arditi del 138° occupa di sorpresa il posto nemico detto "delle coperte" catturando il presidio. Il 23, intensificatasi l'azione, i fanti della "Barletta" scattano dalla posizione di attesa e, superate le antistanti trincee avversarie, raggiungono e sorpassano il caseggiato di Castagnevizza che per poche ore è conquistato dagli italiani.

Così racconta Arnaldo Calori nel suo diario “L’ora K”:

“Il tramonto illumina il colle di Castagnevizza che abbiamo di fronte. Ma Castagnevizza non c’è più. C’era quando vi giungemmo dopo l’avanzata, poi le nostre batterie la demolirono rapidamente, casa per casa, muro per muro, mattone per mattone e del pietrisco fecer una polvere rossa che stava a indicare il luogo dove sorgeva il paese.”

Il giorno dopo un violento contrattacco nemico, ed il mancato appoggio delle unità laterali, obbligano le valorose truppe a ripiegare sulle posizioni di partenza.

Il fatto d’armi è menzionato anche dal Generale Cadorna nel “Bollettino di Guerra n. 731 del 25 maggio 1917, ore 16”:

“Da Castagnavizza al Frigido, violenti controattacchi nemici tentarono di alleggerire la nostra pressione nel settore rneridionale del Cars; fallirono tutti per la salda resistenza delle nostre truppe e specialmente delle fanterie della brigata Barletta, 137° e 138° reggimento.”

 Enzo Oriani, nelle ore pomeridiane del 23 maggio 1917 dopo appena 50 giorni del suo arrivo al fronte, avanza impavido alla testa del suo plotone. Supera le trincee nemiche, giunge ai piedi del borgo e subito dopo è visto cadere con la fronte rivolta al nemico.

Il Tenente Colonnello Carlo Siffredi, Comandante del 138° Reggimento, invia un telegramma al Regio Commissario del Comune di Pozzuoli, il Duca Niutta, con il seguente testo:

 

“Pregasi comunicare all’Ill.mo Sig. Avv. Domenico Oriani che, dopo diligenti indagini praticate dal Comando del Reggimento, si è potuto accertare che il figlio cadde da prode il 23 maggio e di rinnovare alla Famiglia l’espressione del vivissimo compianto di tutti i compagni d’arme.”

 Il Duca, nel suo messaggio all’affranto capofamiglia, aggiunge:

“Nell’adempiere al pietoso ufficio mi è grato manifestarle a nome della città, che ora ho l’onore di rappresentare, l’espressione del più sincero rammarico per la perdita da lei subita ed il sentimento di viva ammirazione dell’eroismo di cui il compianto suo figlio ha dato luminosa prova per la grandezza della Patria. Ed accolga pure le mie personali e vice condoglianze.”

Semplice e commovente il ricordo della Famiglia:

“La tua casa è deserta, coloro che ti diedero la vita vi si aggirano muti, assorti nella visione dell’ultimo tuo bacio. Ritta sulla soglia, la mamma tua pare che ti attenda ansiosa. Ma tu più non tornerai! Tu sei lassù in alto, dove ti ha condotto l’amore per la Patria Grande! Ed i tuoi genitori che idolatravi ti sentono nell’aria che respirano, nei fiori che auliscono, nella luce che splende!”

L’Università di Napoli, in data 15 luglio 1917 gli conferisce la laurea “ad honorem” e la città di Pozzuoli, non insensibile a così nobile sacrificio, gli dedica sia la strada che conduce alla nuova stazione ferroviaria della “direttissima” Roma-Napoli sia il piazzale stesso dello scalo.

Per volontà della Famiglia il 6 settembre del 1923 la salma torna a Pozzuoli, dai campi di battaglia, per essere inumata nella tomba dei suoi avi. In questa occasione, presso la chiesa di San Vincenzo, vengono celebrati solenni funerali che vedono la partecipazione di familiari, autorità e popolo commosso.

Negli anni trenta il Comune di Pozzuoli gli intitola la scuola elementare del borgo agricolo di Licola costruito dall’O.N.C. (Opera Nazionale Combattenti). Da quest’atto emerge chiara l'opera di propaganda che il fascismo affida alla scuola, con l'esaltazione della guerra e dei racconti eroici di reduci e caduti del '15-'18. E questo è tanto più significativo per il plesso scolastico di Licola che rappresenta un tipico esempio di scuola “rurale” costituita durante il regime.

La “Prima Guerra Mondiale” è anche ricordata come “Quarta Guerra d’Indipendenza”, ultimo atto del Risorgimento Italiano. Per questo motivo il ricordo di Enzo Oriani è tramandato ai posteri dal “Istituto per la Storia del Risorgimento Italiano”, presso il Vittoriano di Roma, da cui ho attinto gli eroici atti.

Durante le fasi dell'occupazione di Castagnevizza del il 23 e 24 maggio 1917 il solo 138° Reggimento Fanteria “Barletta” rimpiange 117 morti, 769 feriti e 658 dispersi. Per questo combattimento la bandiera del Reggimento guadagna la Medaglia d'Argento al Valor Militare con la seguente motivazione:

“Con impeto travolgente e generoso tributo di sangue, espugnò fortissime linee e capisaldi avversari e, sebbene quasi isolato, vi si mantenne, sotto la furia di bombardamenti micidiali, animosamente rigettando gli ostinati ritorni offensivi dell'avversario (Castagnevizza, 1-2 novembre 1916). Le sue mirabili virtù militari confermava nei successivi combattimenti del 23-24 maggio 1917."

Per tali episodi la Festa del 138° Reggimento resta per sempre fissata al 23 maggio di ogni anno a perenne ricordo di quella dolorosa ma gloriosa giornata del lontano 1917 che vide il sacrificio del puteolano Enzo Oriani.

Giuseppe Peluso

P.S. - Un grazie al dott. Sergio Causa per foto e notizie fornite

La Gru Armstrong di Pozzuoli

La Gru di Pozzuoli

La Settima Meraviglia Armstrong

La Sopraintendenza per i Beni Archeologici e Paesaggistici di Venezia ha curato il progetto di conservazione dell’ultima grande gru idraulica Armstrong esistente al mondo [1]. Essa si è salvata grazie ad un decreto di vincolo imposto dal Ministero per i manufatti archeologici industriali. A Pozzuoli, dove non ci siamo mai fatto mancare niente, avevamo una gru di simile portata, ma più alta e con delle particolarità che l’hanno resa unica. Ma procediamo con ordine.

Sir William George Armstrong, barone, ingegnere, inventore e imprenditore britannico, fondatore dell'impero industriale Armstrong Whitworth & Co, nasce il 26 novembre 1810 a Newcaste upon Tyne, al numero 9 di Pleasant Row, a circa mezzo miglio dal centro cittadino. A quell'epoca la zona è quasi del tutto rurale; suo padre, che si chiama anch'egli William, è un commerciante di grano presso il mercato di Newcastle, città di cui diviene sindaco nel 1850. Armstrong viene educato in scuole private a Newcastle fino all'età di sedici anni, poi viene inviato presso la “Bishop Auckland Grammar School” di Whickam. Mentre è in quest'ultimo istituto, il giovane Armstrong approfitta spesso delle ore libere per visitare i lavori dell'ingegnere William Ramshaw ed in occasione di una di queste visite egli incontra la sua futura moglie Margaret, figlia di Ramshaw, di sei anni più anziana di lui.

Il padre di Armstrong ha pianificato per il figlio una carriera da avvocato e per questo motivo lo invia nella città di Londra, dove completa la sua formazione giuridica, per poi fare ritorno nella città natale nel 1833. Nel 1835 diviene socio dello studio di Armorer Donkin che pertanto assume la ragione sociale di “Lawyers Donkin, Stable and Armstrong”. William lavora per undici anni come avvocato durante i quali, tuttavia, dimostra sempre un notevole interesse per l'ingegneria.

Armstrong è un appassionato pescatore; un giorno, mentre pesca sul River Dee a Dentdale, vede una ruota idraulica in azione fornire energia ad una cava di marmo. Armstrong è colpito dal fatto che venga sprecata una così grande quantità di energia. Al suo rientro a Newcastle progetta un motore rotante alimentato ad acqua che realizza nella fabbrica di High Bridge del suo amico Henry Watson; purtroppo questo motore non suscita molto interesse. Armstrong successivamente sviluppa un motore a pistoni al posto di quello rotante e ritiene che questo nuovo motore sia più adatto a muovere una gru idraulica. Nel 1845 mette in moto un sistema per fornire d’acqua, proveniente da lontane sorgenti, le famiglie di Newcastle. Armstrong è preso da questo progetto a tal punto da proporre alla “Newcastle Corporation” che l'eccesso di pressione dell'acqua nella parte bassa della città venga utilizzata per fornire energia ad una gru appositamente adattata da lui stesso e collocata nell'area del Quayside lungo la banchina nord del River Tyne. Egli sostiene che questa sua gru idraulica possa scaricare le navi più velocemente e più a buon mercato rispetto alle gru convenzionali. La “Newcastle Corporation” accetta il suo suggerimento e l'esperimento ha tanto successo che ben presto altre tre gru idrauliche vengono installate sulla banchina.

Il successo della sua gru spinge Armstrong a considerare di metter su una fabbrica per la loro costruzione; per questo motivo lascia lo studio legale. Il suo collega Donkin lo appoggia nell'avvio dell'impresa e gli fornisce un sostegno finanziario. Nel 1847 l'impresa “W.G. Armstrong & Company” compra 5 acri di terreno lungo il fiume ad Elswick, vicino Newcastle, e inizia a costruire la fabbrica. La nuova società ben presto riceve ordini sia per le gru idrauliche dalle “Northern Railways” di Edimburgo e dal Porto di Liverpool, sia per meccanismi idraulici di apertura delle paratie dei canali. L'azienda comincia presto ad espandersi e nel 1850, con 300 dipendenti, vengono prodotte 45 gru, per salire a 75 due anni dopo ed arrivare ad una media di 100 gru all’anno per il resto del secolo XIX quando i dipendenti sono 3.800. La società ben presto si specializza anche nella costruzione di ponti; uno dei primi ordini è per il ponte di Inverness, completato nel 1855. La prima evoluzione di rilievo nelle sue gru avviene con l’introduzione dell’accumulatore idraulico. Là dove la pressione dell'acqua non è disponibile sul posto l’accumulatore consente di immagazzinare una certa quantità di fluido a pressione costante. Trattasi di un cilindro di ferro in cui scorre un pistone in grado di sostenere un peso notevole. Il pistone si solleva lentamente immagazzinando acqua finché il peso della massa d'acqua è tale da spingerla a forte pressione nelle tubature.

Già nei primi anni ’70 tutti i porti inglesi si dotano di gru con accumulatore idraulico. In quegli stessi anni vengono avviate le ricerche per produrre gru di grande portata a braccio fisso brandeggiabile per soddisfare le più recenti esigenze cantieristiche. Tali gru, dalle portate variabili tra le 100 e le 160 tonnellate, sono caratterizzate da un basamento in muratura di notevole spessore e rigidezza, da una ralla di grande diametro, da un braccio reticolare rigido, da un contrappeso disposto verticalmente alla massima distanza dall’asse della gru e da un meccanismo di sollevamento che utilizza un cilindro idraulico a grande corsa e ad azione diretta. Progetto quest’ultimo dovuto a George Rendel che diventa poi famosissimo ideatore di navi da guerra nonché direttore della filiale Armstrong di Pozzuoli.

Nel corso dell’Ottocento, con la tecnologia dei cannoni cerchiati, la stessa Armstrong passa progressivamente e velocemente dalla costruzione di cannoni da 7 tonnellate a quella dei giganteschi cannoni da 100 tonnellate. Parallelamente ai cannoni si evolvevano anche gli affusti, che diventano sempre più complessi e solidali ad una piattaforma girevole e corazzata.

I luoghi di produzione, ricovero e manutenzione del naviglio, debbono naturalmente adeguarsi ai cambiamenti; pertanto otto tra i più importanti arsenali nel mondo richiedono l’opera delle grandi gru Armstrong.

La prima gru viene installata a La Spezia nel 1876 ed in essa sono presenti tutti gli elementi caratteristici delle grandi gru Armstrong, quali il basamento in muratura, la ralla con corona dentata e rulli per la rotazione, il braccio reticolare in ferro puddellato, il cilindro idraulico di sollevamento. Questa gru è poi smantellata nel 1969. La seconda gru è installata a Bombay nel 1877 e presenta un'importante evoluzione tecnologica, rispetto alle precedenti, costituita dal contrappeso che viene ad essere integrato nel sistema reticolare del braccio e che svolge la funzione di collegamento verticale dei due tiranti superiori con le corrispondenti aste orizzontali della piattaforma. Questa modifica strutturale, che aumenta la compattezza e la rigidità della gru, viene successivamente utilizzata in tutte le gru Armstrong di grande portata. Questa gru risulta smantella dopo la seconda guerra mondiale. La terza gru è installata a Liverpool nel 1881 ed essendo stata smontata durante la grande guerra si sa ben poco di essa. La quarta gru è installata a Malta nel 1883 e rappresenta l’evoluzione e la sintesi delle precedenti esperienze della Armstrong divenendo il modello di riferimento per le successive realizzazioni che non si discostano sostanzialmente nelle caratteristiche generali costruttive. Con una volata di metri 15,70 e un’altezza di 27,3 metri, il braccio della gru di Malta è quello di maggiori dimensioni tra le gru Armstrong di cui si conoscono le caratteristiche. Anche questa gru è smantella subito dopo la seconda guerra mondiale. La quinta gru è installata a Taranto nel 1885, smantellata nel 1992, ed è sostanzialmente identica a quella di Venezia. La sesta gru è per l’appunto quella di Venezia installata nel 1885. Nel suo basamento sono situati i macchinari per il funzionamento idraulico, la ralla di brandeggio costituita da una grande corona dentata del diametro di circa 13 metri ed il braccio reticolare da aste in ferro puddellato. Il contrappeso è un grosso cassone in lamiera alto 8 metri per 3,50 metri, riempito di pietrame e ferro per un peso complessivo di 400 tonnellate, la metà dei quali è necessaria per l’equilibrio della macchina e l’altra metà per controbilanciare le 160 tonnellate di portata. Oltre alla funzione di contrappeso il cassone rappresenta l’elemento di chiusura del braccio reticolare ed è questa una caratteristica delle gru Armstrong più evolute. I sistemi di sollevamento sono due; il cilindro idraulico per carichi fino a 160 tonnellate e il paranco a catena per carichi fino a 40 tonnellate. Il cilindro idraulico del peso di 35 tonnellate, ha una lunghezza di circa 14 metri per un diametro di 90 centimetri; è costituito di quattro parti unite da flange ed è sospeso al braccio con due coppie di bielle. L’altezza di sollevamento del cilindro idraulico è di 18 metri, mentre quella del paranco è di 30 metri. L’altezza complessiva della gru dal piano della banchina è di 36 metri. Questa di Venezia è l’unica gru Armstrong che oggi possiamo ammirare, anche se non tutti i suoi meccanismi sono funzionanti. La settima Gru è quella di Pozzuoli [2] installata nel 1887 e l’ottava quella montata in Giappone nel 1892 andata poi distrutta nel 1945. Sappiamo che la gru di Pozzuoli è tra le cinque più grandi al mondo con una portata di 160 tonnellate e le gru di Bombay, di Liverpool e del Giappone limitano la portata a sole 100 tonnellate.

Il carbone ed i materiali da costruzione arrivano all’Armstrong di Pozzuoli quasi esclusivamente via mare e per la stessa via sono spediti i materiali d’artiglieria ultimati; è quindi essenziale poter disporre subito di idonee attrezzature per il carico e scarico. Un grande pontile in legno si protende in mare per oltre 200 metri ed alla sua estremità, che si allarga raggiungendo i 30 metri per permettere il quadruplicamento dei due binari che lo percorrono, è stata sistemata questa gru dalla forma a “mancina”. Cioè del tipo a biga, a due gambe, con braccio reticolare inclinabile e con sporgenza massima di metri 13,6; quota che raggiunge quando l’estremità inferiore della sua trave a traliccio ha percorso un arco di 30 gradi sull’apposita guida. La sua particolarità e quella di non possedere un basamento che racchiuda la macchina a vapore, i cilindri e gli ingranaggi necessari al suo funzionamento. Il tutto, per giusta distribuzione dei pesi, si ritrova distribuito tra le palafitte, anche al di sotto dell’alto piano di calpestio, e la caldaia si trova poco lontano sul lato del pontile opposto a quello occupato da altre tre piccole gru. Il suo cilindro idraulico ha un diametro di metri 0,76 e la sua corsa è di metri 12. La gru raggiunge l’altezza di 37 che la rende ben visibile anche da lontano, sia dal mare che da ogni angolo della costa flegrea [3]. E’ stata immortalata in centinaia di cartoline e la si nota in migliaia di foto, cosa che con presunzione ci permette di affermare che dal 1887 al 1943 ha rappresentato per Pozzuoli ciò che la Torre Eiffel ha rappresentato per il paesaggio parigino. Questa gru ha sollevato tutti i pezzi di artiglieria costruiti dall’Armstrong tra cui i maggiori che hanno fatto la storia della Regia Marina Italiana. I profondi fondali presenti alla testa del pontile hanno permesso l’attracco delle più grandi unità da guerra e consentito il montaggio di cannoni e grosse torri corazzate [4].

Il primitivo pontile, in particolare il fianco sinistro della testata proprio al di sotto della grande gru, causa i danni provocati dai molluschi “teredo navalis” che scavano nel legno dei pali, è poi parzialmente ricostruito in cemento da una poco esperta ditta italiana. Solo nel 1905 l’impresa britannica dell’ingegnere Mouchel, uno dei precursori del cemento armato, riceve dalla Armstrong di Pozzuoli la sua prima commissione estera che comporta l’allestimento dei nuovi pali in calcestruzzo e la completa ricostruzione del pontile con il definitivo abbandono del legno. Tale manufatto lo si è potuto apprezzare nella sua eleganza fino al recente rifacimento eseguito dalla Nautica Maglietta [5].

Nel settembre del 1943 la nostra gru è presa di mira dai tedeschi in ritirata che provvedono a minarla insieme a tutti i capannoni dell’Ansaldo di cui ora fa parte. Ma la dinamite da sola non è sufficiente a buttar giù la storica gru; pertanto due giorni dopo i guastatori tedeschi, per abbatterla, debbono aggredirla con la fiamma ossidrica. Essa, che con il suo profilo si alzava maestosa al centro della insenatura puteolana, giace ora silenziosa sul fondale di quel mare che dall’alto guardava orgogliosa.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 23 giugno 2012

Uno Zeppelin su Napoli

                                       

Uno Zeppelin su Napoli

Il Dirigibile L.59 bombarda i Campi Flegrei

 

In un precedente articolo ho accennato al primo e unico bombardamento subito da Napoli durante la Grande Guerra ad opera di un dirigibile tedesco. Qualche incuriosito lettore ha chiesto maggiori informazioni pertanto, anche in considerazione del sorvolo di Territorio Flegreo,  ritengo opportuno riportare una pagina di storia molto interessante ma poco conosciuta.

Nel corso del 1917 l’Alto Comando tedesco matura l’idea di portare soccorsi al lontano Tanganika dove ancora resiste, benché circondato da truppe dell’Intesa, l’esercito coloniale del generale Paul von Lettow - Vorbeck. Si ritiene che il mezzo idoneo non possa essere né un sommergibile né una nave dato che von Lettow è già stato costretto ad abbandonare l'ultimo lembo dell'Africa orientale tedesca e a ripiegare oltre il fiume Rovuma all'interno della colonia portoghese del Mozambico e non si sa se le coste della colonia germanica siano ancora libere o conquistate dalle forze britanniche. Quindi si punta sul mezzo aereo e precisamente sul “più pesante dell'aria”, capace di un'autonomia molto maggiore di quella degli aeroplani; per non parlare del problema relativo al trasporto dei materiali che solo un grande dirigibile può risolvere in maniera adeguata.

In Germania fin dal 1908 la ditta Luftschiffbau Zeppelin GmbH, del conte Ferdinand von Zeppelin, sta sviluppando un tipo di dirigibile rigido che entro il 1938 sarà prodotto in un totale di 119 aeronavi. La scelta cade sul dirigibile LZ.104 [1], che ha appena effettuato il volo di prova il giorno 10 ottobre 1917, designato L.59  dalla Imperiale Marina Tedesca cui appartiene. La società Zeppelin numera i suoi dirigibili LZ 1/2/..., dove LZ sta per "Luftschiff (aeronave) Zeppelin"; la Marina Tedesca li numera semplicemente L 1/2/....; e l'esercito tedesco li chiama Z I/II/.../XI/XII.

Si tratta di una grande aeronave, lunga 196 metri, che in vista del lunghissimo volo sui cieli africani viene sottoposta ad imponenti lavori di ingrandimento. Gli sono aggiunti ben 30 metri di lunghezza, portandola a 225 metri, con un diametro di 24 metri, di modo che il suo volume interno si accresce a 68.500 metri cubi. Diviene così il più grande dirigibile che si sia mai visto al mondo, sino a quel momento. Viene studiata la maniera di ottimizzare il trasporto del materiale destinato alle truppe di von Lettow. Una parte dell'involucro avrebbe potuto essere impiegata, una volta giunto il dirigibile a destinazione, come telo da tenda e per la confezione di abiti; mentre persino i palloni contenenti il gas potranno trasformarsi in sacchi impermeabili per dormire. I motori sarebbero stati impiegati per alimentare la dinamo della stazione radio che lo stesso dirigibile trasporta; il telaio di alluminio, smontato, avrebbe fornito la struttura per le barelle da campo, per l'impalcatura delle baracche, e perfino per costruire una antenna radio.

Il peso complessivo dell'aeronave è di 79.500 kg dei quali 27.600 sono dati dal peso della struttura e i restanti 52.000 dal materiale trasportato. Essa è azionata da cinque motori di 240 cavalli ciascuno, che le permettono di raggiungere una velocità massima di circa 100 km all'ora, anche se praticamente la velocità media non supera i 70 km all'ora. Infine, vi è a bordo una stazione radio Telefunken della potenza di 800 watt. Il carico comprende, fra l'altro, 312.000 cartucce per fucile, 30 mitragliatrici con 9 canne di ricambio, 230 nastri e 54 casse di cartucce, 4 fucili automatici con 5.000 cartucce, 61 sacchi di medicinali e materiale di medicazione, posta, utensili, pezzi di ricambio per la radiotelegrafia, vestiario, viveri.  Il peso della benzina è di 22.000 kg, quello dell'olio di 1.500 kg; altri 9.200 kg sono il carico d'acqua, più 400 kg di acqua potabile. L'equipaggio è formato da 22 persone; lo comanda un ufficiale di grande esperienza, Ludwig Bockholt, affiancato dal tenente Grussendorf.

In vista della missione si trasferisce a Jambol, in Bulgaria alleata degli Imperi Centrali, che è anche la base aerea più meridionale d'Europa. Il viaggio di trasferimento  del L.59 dal cantiere di Staaken, presso Spandau, inizia il mattino del 3 novembre 1917 e raggiunge Jambol, dopo un volo di 28 ore, a mezzogiorno del 4 novembre. La partenza per l’Africa deve essere rimandata più volte a causa delle sfavorevoli condizioni del tempo. Dopo un primo tentativo fallito, il 13 novembre, il dirigibile si leva per la seconda volta il giorno 16; ma, incappato in un violento temporale e fatto oggetto al fuoco della fanteria turca, loro alleata ma ignara della sua nazionalità, decide di rientrare alla base dopo 32 ore di volo e quasi 1.500 km complessivi.

Finalmente, il 21 novembre alle cinque del mattino, ha luogo la partenza definitiva. La località di atterraggio prefissata avrebbe dovuto essere l'altipiano del Makonda, ove si trovano le truppe di von Lettow; una distanza di oltre 6.700 km, che fa apparire l'impresa come qualche cosa di sbalorditivo, se non addirittura di temerario. Dopo aver sorvolato le coste occidentali dell'Asia Minore, Rodi e le altre isole del Dodecaneso, la grande aeronave taglia il Mediterraneo orientale e all'altezza di Sollum, in Cirenaica, si inoltra nel deserto del Sahara. Il dirigibile si dirige verso la valle del Nilo, tenendosi a una quota fra i 700 e i 1.000 metri, e prosegue al di sopra del Sudan, fin quando l'equipaggio può vedere la biforcazione del Nilo Bianco e del Nilo Azzurro, all'altezza di Khartoum.

Il più è fatto, e l'impresa finora compiuta può già ritenersi assolutamente eccezionale, per i mezzi dell'epoca. Ma la leggenda racconta che in campo avversario funziona una specie di telegrafia senza fili, e cioè il tamburo africano; tutti coloro che combattono in Africa sanno per bocca dei neri che un grande uccello europeo è in viaggio per aiutare Lettow. Certamente questa notizia misteriosa viene accolta con dubbio da una parte e dall'altra, da nemici ed amici; ma poi i britannici fanno circolare la falsa notizia che von Lettow è stato definitivamente sconfitto. Giunge allora un radiotelegramma dal Comando di Berlino che, sulla base della errata informazione, ordina al dirigibile di sospendere l'operazione e di rientrare. E’ una decisione affrettata; proprio in quelle ore von Lettow, attraversato il fiume Rovuma, sta per riportare una delle sue più belle vittorie, sconfiggendo le truppe portoghesi e impadronendosi di molto materiale bellico.

Invertita così la rotta, il dirigibile L.59 risale la valle del Nilo, riattraversa i cieli del Sahara, del Mediterraneo e dell'Asia Minore e, in perfetta efficienza anche se con l'equipaggio stanco e infreddolito, atterra a Jambol, donde è partito, alle otto del mattino del 25 novembre. Ha volato ininterrottamente, senza scalo, per 95 ore coprendo una distanza complessiva di 6.757 km alla velocità media di 71 km orari. Al momento dell'atterraggio l'aeronave ha a bordo ancora carburante per altre 64 ore di volo. La grande impresa dello Zeppelin resta avvolta in una cortina di riserbo, tanto che solo dopo la guerra il pubblico tedesco e mondiale viene portato a conoscenza del suo volo sopra la valle del Nilo e del tentativo di inviare il dirigibile in soccorso dell'esercito coloniale del generale Paul von Lettow-Vorbeck.

Il 10 marzo 1918 questo stesso dirigibile parte, sempre da Jambol, con l’intento di bombardare la città di Napoli. Dopo aver attraversato la Serbia e l’Albania, con un volo ad alta quota e sfruttando il buio, raggiunge prima l’Adriatico, poi la costa pugliese ed infine si dirige sulla città partenopea riducendo al minimo i motori e mantenendosi a una quota di 4.800 metri. L’alto potenziale bellico, trasporta un carico di 6.400 kg di bombe, dovrebbe colpire il porto di Napoli e le installazioni industriali della zona flegrea a nord della città; sia le acciaierie di Bagnoli che l’Armstrong di Pozzuoli. Ma le bombe sono frettolosamente sganciate prima sulla zona di S. Erasmo ai Granili, dove si contano 5 morti e 40 feriti e successivamente sulla zona di Posillipo dove provocano 11 morti e 35 feriti. Solo in ultimo, prima di riprendere indisturbato la via del ritorno, sono colpiti e lievemente danneggiati gli stabilimenti di Bagnoli [2]. Nonostante Napoli disponga di una postazione contraerea permanente installata a difesa del Porto e della zona industriale non c’è nessuna reazione, sia per l’attacco inaspettato e sia perché l’operazione è svolta nel buio totale. La città' è talmente colta di sorpresa dall'attacco che il Prefetto manda le Guardie e l'Esercito a presidiare i quartieri pensando che siano attentati, frutto di una rivolta popolare. Dopo si pensa all’azione di bombardamento di una squadriglia di aerei e solo più tardi cittadini e comandi militari vengono a sapere la verità. Vero è che il dirigibile è stato avvistato a Termoli dalla contraerea ma, per un guasto alle linee telefoniche, è impossibile dare l'allarme alla caccia, e poi nessuno si aspetta una impresa del genere, così lontana dal fronte, e nessuno ha sentore di un possibile attacco da una base situata in Bulgaria lontana oltre 1.000 km.

Per questo motivo i comandanti della difesa aerea di Foggia, Termoli e Napoli sono rimossi e, quale conseguenza del bombardamento, a protezione di Napoli viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di caccia idrovolanti, tipo F.B.A., con sede nel lago di Lucrino dove è la locale “Industrie Aviatorie Meridionale” ad interessarsi della loro manutenzione.

Questa rappresaglia ha notevole eco nei Paesi dell’Impero centrale ed i loro giornali osannano l’impresa del dirigibile che ha colpito, ferendola, la più grande e più popolosa città italiana. Secondo fonte tedesca, il dirigibile ha bombardato con successo il porto militare e la centrale del gas come pure l'acciaieria e il porto di Bagnoli. Non riferisce dei colpiti quartieri civili e del mancato attacco all’Armstrong di Pozzuoli; continua riferendo che è stato un attacco ad alta quota, rimanendo ben al di sopra dei 10.000 piedi. Il quotidiano di Napoli, “Il Mattino”, il giorno dopo dedica più della metà della prima pagina al raid [3]. Il giornale dice che il bombardamento ha avuto inizio alle ore uno del mattino ed è durato circa 40 minuti; in tutto sono state sganciate circa 20 bombe e nessuna ha colpito un obiettivo militare. Tutte sono cadute a nord del porto, nel centro della città, uccidendo 16 civili e ferendone più di 40; non fa menzione della puntata contro l'acciaieria di Bagnoli. La maggior parte della copertina poi è retorica sulla barbarie dei nemici dell’Italia, Germania e Austria, ed aggiunge Napoli all’elenco delle eroiche città martiri come Londra, Parigi e Venezia, ognuna delle quali ha dovuto sopportare le crudeltà teutoniche.

Le bombe sganciate feriscono Napoli ma non la prostrano né mettono in ginocchio l’Italia. Immediate e veementi sono le reazioni e tra queste quella del sommo poeta d’Annunzio che da simile avvenimento trae spunto per realizzare il suo sogno; sorvolare Vienna con una squadra aerea. Egli non sgancia bombe ma lancia milioni di volantini tricolori su tutte le principali vie della città. Su ognuno vi è scritto “Viennesi. Imparate a conoscere gli Italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori, i tre colori della libertà.”

Poco tempo dopo la Croce Rossa Italiana emette un chiudilettera commemorativo “Pro Napoli” a ricordo dell’onta barbarica contro la città partenopea ed il cui valore da 5 centesimi va a beneficio delle vittime di quella tragica notte [4].

La carriera del L.59 si conclude bruscamente, e nel modo più tragico, meno di un mese dopo  quell'impresa, il 7 aprile 1918. Nel corso di una progettata incursione sull'isola di Malta esso esplode in volo sullo stretto di Otranto nell'Adriatico, per ragioni sconosciute. Si dice che, avendolo scambiato per un dirigibile britannico, sia stato colpito dal "fuoco amico" di un U-boat tedesco, o che sia stato abbattuto dal fuoco nemico. Probabilmente è solo un incidente tecnico che incendia il gas altamente infiammabile contenuto nei sacchi. Ad ogni modo, precipita in fiamme, con l'intero equipaggio, nelle acque del Mediterraneo, che divengono la sua tomba.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 14 aprile 2012