La Progettata Ferrovia Caserta - Pozzuoli

 

                                                                                      

LA FERROVIA MANCATA

Il progettato collegamento Caserta – Pozzuoli che avrebbe unito il Volturno e la Campania Felix al mare del nostro golfo

 

Nei primi anni del novecento Pozzuoli ed i Campi Flegrei sono attraversati dalla linea ferrata Cumana in concessione alle “Ferrovie Napoletane”.

Questa Società, fin dall’inizio, aveva progettato anche un prolungamento che baipassando il capolinea di Montesanto sarebbe arrivato alla stazione centrale di Napoli; collegando così direttamente la zona flegrea con l’importante nodo ferroviario. Quest’opera non sarà approvata e decadrà dalle priorità con la realizzazione, da parte delle “Ferrovie dello Stato”, del cosiddetto Passante Metropolitano sulla Direttissima Roma – Napoli.

Ancora negli anni venti la Ferrovia Cumana progetterà vari prolungamenti dall’opposto capolinea di Torregaveta proponendo una diramazione verso Monte di Procida e Miseno e un’altra verso Mondragone; entrambe le tratte non saranno mai realizzate.

 

Meno conosciuto è il progetto di un collegamento ferroviario Caserta – Pozzuoli, che è riportato dal periodico “Rassegna dei Lavori Pubblici e delle Strade Ferrate” del 9 aprile 1912  [2].

«I signori Vincenzo Romano ed ing. Giuseppe Tajani hanno presentato al Governo domanda di concessione della ferrovia elettrica Caserta - Pozzuoli, corredandola del progetto esecutivo e del piano finanziario. La nuova linea soddisfarebbe i voti e i bisogni più vivi delle popolazioni, essendo veramente necessaria per il completamento delle Ferrovie dello Stato, per il nuovo sbocco dei comuni serviti, al mare ed alla regione Flegrea che può dirsi il centro di Napoli industriale.

Essa, come si rileva dal tracciato, ha tutti i caratteri previsti dall'art. 13 della legge 9 luglio 1905 ed otterrà certamente il massimo sussidio governativo.

Per tale concessione, anzi vi è stato voto del Consiglio Provinciale di Caserta, voto che sarà seguito da altri. Già molti comuni hanno votato le loro sovvenzioni. Non restano che quelli di Melito, Sant'Antimo, Giugliano, Cardito, Grumo Nevano e Pozzuoli che certamente le voteranno.

Il progetto presentato al Governo con una lucida relazione a stampa, è ottimo sotto tutti i riguardi e importa una spesa di lire 12 milioni.

Non siamo sicuri che il Consiglio superiore dei LL.PP. vorrà al più presto esaminare il progetto e concedendone l'approvazione fare realizzare le legittime aspirazioni di tanti comuni privi di ogni mezzo di locomozione.» [3]

 

Infatti il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, esaminata tale istanza, non la ritiene meritevole d’accoglimento. La progettata ferrovia è per loro di assai scarsa importanza ed utilità e non richiesta dalle esigenze dei servizi pubblici e nemmeno dai bisogni del commercio, dell’industria e dell’agricoltura; già largamente serviti da altri mezzi di comunicazione.

La ferrovia, prevista a trazione elettrica, è a scartamento ridotto e sulla lunghezza totale di km. 48,030 ne prevede 35,330 in sede propria e km. 12,700 in promiscuità su strade pubbliche.

Tra l’altro la concessione è stata richiesta per 50 anni con un sussidio di lire 10.000 a chilometro e lo Stato, ancora impegnato con la recente nazionalizzazione delle grandi reti italiane, non intende ipotecare altre risorse finanziarie.

 

Nel primo dopoguerra, con la stabilizzazione delle attività economiche, si moltiplicano le richieste di attivare i trasporti locali; nel 1924 si fa voto alla Provincia di Caserta per la costruzione di una tramvia Maddaloni – Caserta – S. M. Capua Vetere e nello stesso anno è rinnovata la proposta della ferrovia Caserta – Pozzuoli.

Il progetto riprende quota e Pozzuoli è nuovamente designata quale capolinea della nuova ferrovia, questa volta a scartamento normale ed in sede propria, che la colleghi con Caserta.

Un gruppo promotore fa voto alla provincia Caserta di caldeggiare questo rivisitato progetto; il gruppo è composto da industriali, commercianti, militari e politici. In maggioranza sono di Caserta, di Santa Maria Capua Vetere e degli immediati sobborghi; tra essi molti professionisti e militari [4].

 

Caserta e la sua reggia, come successo per quella di Portici, fu raggiunta da uno dei primi collegamenti ferroviari italiani; ma ora i suoi residenti lamentano una scarsa connessione con il medio corso del Volturno, ricco di manifatture; con la Valle dei Mazzoni, regno delle mozzarelle; con l’agro aversano e l’agro giuglianese che pullulano di aziende agricole; con i Campi Flegrei dove sorgono grandi industrie, stabilimenti termali e balneari.

Sanno che Pozzuoli è dotata di un attrezzato porto commerciale, più economico di quello di Napoli e ben collegato con le isole del golfo.

Il progetto di questa strada ferrata, a semplice binario denominata “F.S.V.”, (Ferrovia Secondaria Volturno), prevede diciotto fermate, di cui solo alcune fornite di interscambi per le coincidenze, oltre le già esistenti stazioni terminali di Caserta e di Pozzuoli [5].

Partendo dal capolinea di Caserta, in comune con quella delle Ferrovie dello Stato, si giunge alle vicine Casapulla e Curti.

Quindi si tocca la già esistente e trafficata stazione FF.SS di Santa Maria Capua Vetere e si prosegue per la fermata di San Tammaro e per quella ubicata nei pressi del Real Sito di Carditello.

Si raggiunge quindi Santa Maria La Fossa e, lungo il corso del Volturno, l’importante nodo di Grazzanise.

Ripartiti, invece di fiancheggiare il fiume, si svolta verso l’importante centro agricolo di Vico di Pantano, che s’accinge a cambiare nome in Villa Literno.

Da Vico di Pantano si prosegue verso l’agro aversano fermando a San Cipriano, a Frignano Piccolo (che nel 1950 diventerà Villa di Briano), a San Marcellino ed a Parete.

La strada ferrata raggiunge quindi l’agro giuglianese dove è prevista un’unica stazione per Giugliano e Qualiano, prima di proseguire per Marano.

Da Marano, a mezzo di una prima galleria, si sbuca nei Campi Flegrei fermando prima a Pianura e poi, attraverso altra galleria, a Soccavo; località entrambe ancora comuni autonomi e non frazioni di Napoli.

Si toccano poi i napoletani borghi della Canzanella e delle Terme di Agnano; infine, con un ultima galleria, si raggiunge Pozzuoli.

 

Purtroppo non ci sono riscontri da parte del governo e nel 1929 un ulteriore “Ufficio Promotore” di questa ferrovia tasta un ultimo tentativo. Fa leva sulla amministrazione e sul podestà di Caserta, città che da poco non è più capoluogo dell’abolita  provincia di “Terra di Lavoro”, auspicando che essa possa essere compensata per questa sua perdita con la costruzione di una nuova ferrovia che possa collegare il vecchio capoluogo con il porto di Pozzuoli.

Anche il mio nonno materno, Pasquale Flandin, sottoscrive la sua partecipazione a questo gruppo promotore. Nonno Pasquale risiede a Caserta, dove è nata mia Madre Anna, ma quale direttore del Regio Dazio di Pozzuoli è settimanalmente obbligato ad un fastidioso spostamento che lo vede costretto ad utilizzare tre/quattro diversi mezzi locomotori.

 

Interessante la lettera che questi promotori scrivono a Giovanni Tescione, podestà di Caserta [6].

«Illustrissimo Signor Podestà,

Fin dal Maggio 1924, considerando che la zona a Sud del Volturno sino a Pozzuoli intristiva per mancanza di comunicazioni, ideammo un progetto di Ferrovia Caserta - Pozzuoli, ed in data 23 Giugno 1924 lo presentammo al R. Governo Nazionale per l’approvazione.

Ora il progetto, che accludiamo, è completo per virtù di fede, d’amore, di volontà, di tenace abnegazione,  mentre il Governo con mirabilí forze fa a rovescio la marcia su Roma, e da Roma ritorna al Paese ed al Sud d’Italia correggendo lo sbilancio di progresso e di civiltà che si era lasciato aumentare a nostro danno.

La rete sarà fonte di ricchezza per il grande sviluppo commerciale, industriale, agricolo dell’intera zona e per la maggiore elevazione civile delle popolazioni.

Ma questo nostro convincimento ha bisogno di essere illustrato dalla maggiore Autorità dei paesi che la costruendo ferrovia attraverserà.

E perciò vivamente preghiamo la S.V. Ill.ma di voler onorarci del suo autorevole parere, indicandoci altresì con cifre approssimative le specie e l’entità dei commerci.

Di tanto gliene siamo gratissimi lasciando alla Sua coscienza la grande soddisfazione di contribuire a far del bene al proprio Paese. Con tali sentimenti distintamente la salutiamo.»

 

Purtroppo sono numerosi i motivi che determinano la non approvazione di questo rivisitato progetto:

1 – La “Ferrovia del Volturno” prevede un tortuoso tracciato a singolo binario, con costose gallerie nella zona flegrea. Questo comporta una scarsa celerità di collegamento, sebbene il pregevole intento di collegare quante più località è possibile.

2 – La “Ferrovia Alifana” ha costruito e messo in esercizio la tratta S.M. Capua Vetere - Giugliano, con le fermate di Teverola, Casaluce, Frignano, S. Marcellino, Trentola, Lusciano ed Aversa. Percorso che tocca molte delle località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

3 – Le “Ferrovie dello Stato” hanno costruito la direttissima Roma – Napoli che, giunta a Villa Literno, si divide nel passante per Giugliano – Pozzuoli – Napoli, e nella diramazione Villa Literno – Aversa – Napoli. Entrambe queste ramificazioni lambiscono molte località proposte dalla “Ferrovia del Volturno”.

4 - La “Compagnie des Chemins de Fer du Midi d’Italie”, già concessionaria della Napoli - Piedimonte, ha ottenuto nel 1914 l’autorizzazione per una ferrovia a vapore a scartamento ridotto da S.M. Capua Vetere a Castelvolturno. Anche questa ferrovia dovrebbe collegare molte località previste dalla “Ferrovia del Volturno”; ma anch’essa non sarà realizzata.

 

 

N.B. - Pubblicato nel luglio 2026 sul mensile “Segni dei Tempi”.

 

GIUSEPPE PELUSO

La Benzina di Contrabbando

  

C’era una volta a Pozzuoli …

Quando la Benzina si comprava di Contrabbando

 

In Italia il fenomeno del contrabbando di carburante, da parte dei pescatori, ha il suo apice tra gli anni '50 e la metà degli anni '80. 

Benzina e gasolio sono venduti ai pescatori, oltre che agli agricoltori ed autotrasportatori, attraverso un regime di agevolazioni fiscali, a prezzi più bassi. Si tratta di una misura statale per sostenere un settore considerato fragile e strategico. 

Per gozzi e zattarelle la spesa del carburante rappresenta una parte elevatissima dei costi operativi e, senza agevolazioni, l’uscire in mare sarebbe antieconomico; con l’intervento statale si evita il fermo delle imbarcazioni.

La pesca è vista come un'attività fondamentale per la fornitura di cibo fresco, oltre che per il mantenimento dell'occupazione nei borghi costieri.

Ogni pescatore ha diritto ad acquistare mensilmente un tot litri di carburante proporzionato alla potenza della propria imbarcazione a motore.

 

Nell’Italia del dopoguerra, come in quella odierna, aumentare le imposte sui carburanti è una della strade più veloci per realizzare facili e corposi introiti da parte dei governi.

Questo però rende allettanti gli acquisti di carburante di contrabbando venduto da quei pescatori che per necessità, o perché obbligati da malavitosi, vendono il surplus eccedente il loro fabbisogno.

Tale tipo di contrabbando diventa particolarmente attivo nel Mar Tirreno e specificatamente nei dintorni di Napoli; tra questi Pozzuoli in cui opera una numerosa flotta peschereccia.

La benzina viene dai contrabbandieri spacciata in vari luoghi della nostra cittadina:

- Nel larghetto di via Roma, proprio “rint a Torre”, che ben si presta alla sosta delle auto. Qui le taniche sono conservate nel locale terraneo ora sede di una nota agenzia di Pompe Funebri.

- Nell’appartato Borgo di “Rint ‘u Russ” in cui, si rispetta una pratica ma illegale segnaletica; si entra in senso unico dalla laterale via Boffa e si esce in via Roma. Qui agiscono più contrabbandieri e le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” terranei.

- Nei pressi dell’Assunta a Mare sul cui sagrato i contrabbandieri agiscono come in cooperativa. In genere le taniche sono nascoste nei gavoni delle barche tirate a secco, per le annuali manutenzioni, che numerose affollano tutto il “valjone”.

-  Negli stretti vicoli tra “abbasc ‘u mar” e “arete o tram”; anche qui le taniche sono conservate nei numerosi “malazè” gestiti per lo più da residenti al Rione Terra.

- Nella storica via Napoli dove il contrabbando è svolto, seppure con discontinuità ed in certi casi per brevissimo tempo, in molteplici località; nei pressi del Ristorante “Vicienzo a mmare”, “abbasc a du Poerio”, etc. etc.

 

I pescatori puteolani possono rifornirsi di carburante presso pochi distributori esistenti lungo la costa da via Roma alla Darsena.

Ogni barca preleva, sotto la vigile presenza di un finanziere, qualche fusto di carburante (nafta o benzina); ogni fusto ha la capacità di duecento litri (ovvero 55 galloni USA). In genere il pescatore preleva più di quanto prevede di consumare e l’eccedenza sarà ceduta in vendita, direttamente oppure a terzi,  permettendogli un arrotondamento extra.

Molteplici poi i casi di barche che più non praticano la pesca ma che restano registrate come tali solo per poter prelevare a prezzo ridotto il carburante che sarà messo totalmente in vendita sul mercato illegale.

Direttamente sulle barche avviene il travaso del carburante dai grossi fusti alle “latte”, ovvero le vecchie taniche residuato bellico, da venti litri.

Poi, furtivamente perché il carburante non potrebbe essere sbarcato, le latte sono trasferite nei depositi clandestini.

Onde evitare questi traffici tutta la ripa puteolana è pattugliata, giorno e notte, da coppie di finanzieri che a piedi sorvegliano i conosciuti punti di sbarco.

Con il sole o con il freddo questi militi, con sulle spalle il vecchio fucile 91/38 con baionetta piegata, percorrono aventi ed indietro tutti i lungomari.

Spesso sono avvicinati da scugnizzi, ora della Rete di Sant’Antonio ora della Rete dell’Assunta, che li pregano di tornare indietro per dar modo ai genitori di traslocare le latte di carburante dalle barche ai depositi terrestri.

Non di rado sembra di assistere alle comiche tra il contrabbandiere Totò ed il doganiere Fernandel; entrambi debbo sopravvivere in una realtà quotidiana non ancora raggiunta dal benessere.

 

La guerra dei Sei Giorni del giugno 1967, con la chiusura del Canale di Suez, non provoca in Italia una drammatica carenza di benzina ma, costringendo le navi petrolifere provenienti dal Golfo Persico a circumnavigare l'Africa, ha ripercussioni significative sulla sua quotazione. Sarà la Guerra del Kippur del 1973 che provocherà le "domeniche a piedi" e più consistenti aumenti tariffari che renderanno sempre più appetibile l'evasione fiscale.

La domanda di carburanti di contrabbando cresce anche nei paesi dell’entroterra dove viene prontamente “esportato” direttamente nei fusti da duecento litri. Due fusti sono in genere sistemati nella parte posteriore delle auto ed a questo scopo ben si prestano le Lancia Aurelia B21 dalle quali viene eliminato il lungo divano posteriore. Queste Lancia, ed in seguito le Fiat 124, sono affidate alla veloce guida di giovani “temerari” che trasportano qualche latta anche nel bagagliaio e sull’altro sedile anteriore; il tutto ricoperto con opportune incerate.

 

In quegli anni favolosi, per la giovanile età e non per altro, sono solito far immettere, nella mia Fiat 850, una “latta” dai contrabbandieri che agiscono nel borgo del rosso. Ricordo che, superato l’arco di via Boffa, sono costretto a fermarmi  dietro un auto che poi noto appartenere al padre di un mio caro amico.

Attorno a questa Opel stanno di già armeggiando questi simpatici figuri e dietro la mia 850 sopraggiunge un'altra Fiat; faccio appena in tempo a scendere che si sente gridare: “a Finanza”.

I contrabbandieri si allontanano dalla Opel e vanno a sedersi sulla lunga e sgangherata panca addossata alla caratteristica scalinata di questa corte.

 

I militi tirano fuori il loro blocco dei verbali ed iniziano a compilarlo con i dati della Opel e del suo proprietario. Bloccato tra le due auto tremo al pensiero della sanzione che mi sarà decretata, ma il papà dell’amico mi assicura: «Non preoccuparti!  A te non possono fare niente!  Invece a me è “muto”.»

Praticamente lui è stato colto con l’imbuto ancora attaccato al bocchettone di rifornimento della sua auto nel mentre non ci sono prove che io sia in quel luogo per acquistare benzina di contrabbando.

I finanzieri proseguono con il loro modulo e nella motivazione scrivono:

«Colto nel mentre riforniva di carburante la predetta auto presso contrabbandieri sconosciuti.»

A questo punto il caro conoscente sbotta:

«Come contrabbandieri sconosciuti! Eccoli là seduti! Li conoscete tutti e dovete segnare anche i loro nomi e cognomi.»

I militi si guardano tra di loro, guardano la panca, e smettono di scrivere.

«Per questa volta potete andare!»

 

Ricordo ancora un viaggio a Firenze con gli amici di sempre; utilizziamo il vecchio “Maggiolino”, appartenuto al compianto Peppe Elia, Decidiamo d’acquistare tre latte di contrabbando che, al costo di lire tremila ciascuna, richiedono uno sforzo gravoso per le nostre finanze. Due latte le facciamo versare direttamente nel vorace serbatoio ed una la stipiamo nell’anteriore cofano dove abbiamo già deposto i nostri personali ricambi.

Auspichiamo poter percorrere 900/1000 kilometri, ovvero d’essere a posto per andata e ritorno. Lungo la strada diventa però un impresa riversare quella terza latta nel serbatoio con il piccolo imbuto che ci siamo portati. Rimpiangiamo quei grossi e articolati “muti” di cui si servono i contrabbandieri e della loro forza nel sollevare una latta piena. Appena riprendiamo la via del ritorno, in piena campagna senese in direzione ’Aurelia, restiamo a secco di carburante; anche se calzini e mutande ancora diffondono il suo ricordo.

Nondimeno sappiamo che seppure le latte ci siano mostrare colme dai rivenditori, sul loro fondo è stato versato del cemento che va ad occupare un volume di tre/cinque litri che normalmente sarebbe riservato alla benzina.

Con la crisi bradisismica del 1970 la mia Famiglia per sicurezza si trasferisce a Giugliano. Ogni sera mi trattengo con gli amici in una Pozzuoli deserta e sul tardi riparto con la mia Fiat 850. In piazza un noto contrabbandiere è in cerca di un passaggio; lui è sfollato a Casoria e mi chiede d’allungarmi (son altri 30 kilometri tra andata e ritorno) lungo il famoso “doppio senso”. In auto mi dice:

«Domani passa “abbasc ‘u mar”  che ci buttiamo una latta dentro.»

L’indomani e l’indomani ancora non passo da lui ma lui viene con me.

Dopo una decina di giorni mi dirigo presso il suo “distributore”; mi faccio mettere una latta e… pago regolarmente il mio rifornimento.

 

Sono fatti così i contrabbandieri, bisogna accettarli nel bene o nel male, senza giudicarli o pretendere di modificarli; giusta la definizione di Pasquale Bruno che, su Facebook, li ricorda come personaggi “fiabeschi”.

L’amico Mimmo Conte nei suoi post scritti dalle Isole Canarie, con nostalgia aggiunge i suoi ricordi:

«Fusti … latte …  imbuti …, la mia auto camminava solo a contrabbando .... e si era talmente abituata che se mettevi la benzina super picchiava in testa ...»

 

P.S. – Sono benvenute correzioni, integrazioni ed aneddoti che possano arricchire e tramandare questi irripetibili periodi.

 

 

GIUSEPPE PELUSO – MARZO 2026 

Il Posto di Blocco Costiero di Varcaturo

 Il Posto di Blocco Costiero “Alfredo”

A difesa del quadrivio di Varcaturo

 

Coloro che provenienti da Licola percorrono via Madonna del Pantano noteranno alla loro destra, poco dopo la vicinale Torre degli Incurabili e pima dell’incrocio con via Ripuaria, uno stano manufatto listato con bande trasversali in bianco e nero.

Si trova proprio sul ciglio stradale che in quel tratto manca di marciapiede ma in compenso risulta delimitato a nord da metallico guard rail ed a sud da tufaceo muretto.

E’ composto da un blocco cementizio alto poco più di un metro e mezzo, lungo più di due metri e largo circa un metro; è fornito di fondamenta sotterranee ed al centro, solo lato strada, presenta uno scasso che dall’alto scende fino a poco meno di mezzo metro dal livello stradale [1].

 

Questo manufatto è quanto resta di un Posto di Blocco Costiero approntato nel corso della Seconda Guerra Mondiale dalle truppe italiane impegnate nella difesa della fascia litoranea.

 

Dalla fine dell’anno 1941 lungo tutte le coste italiane si inizia a costruire tutta una serie di strutture utili a respingere o contenere un eventuale sbarco di truppe nemiche.

Queste strutture comprendono:

 

Posti di Osservazione Costiera (P.O.C.), composti da strutture singole spesso di "riciclo", come antiche torri, che vengono riutilizzate per l'avvistamento delle forze nemiche provenienti dal mare. I P.O.C. sono generalmente presidiati da un piccolo gruppo di soldati dotati di armi leggere e dei mezzi necessari per trasmettere l'allarme ai comandi superiori.

 

Caposaldi di Contenimento Costiero (C.C.C.), costruiti direttamente sulla costa, composti da più strutture, in cemento armato, unite tra loro in modo da formare un unico campo trincerato e fortificato che hanno il compito di impedire lo sbarco del nemico. Sono dotati di una grande varietà di armi che comprendono artiglierie antinavi a lunga gittata; artiglierie di medio calibro da utilizzare contro mezzi da sbarco o corazzati; armi automatiche atte a spazzare la spiaggia dopo un eventuale sbarco.

 

Caposaldi di Sbarramento Costiero (C.S.C.), composti da più strutture e postazioni vicine ma non sempre tra loro collegate, che hanno il compito di impedire la penetrazione del nemico verso l'interno del territorio dopo lo sbarco. Spesso sono camuffate come civili abitazioni; sono dotate di armi controcarro e generalmente si trovano lungo importanti snodi stradali e ferroviari.

 

Posti di Blocco Costiero (P.B.C.), composti da semplici ostacoli e strutture che hanno la funzione di rallentare l'eventuale penetrazione del nemico. Sono posti lungo le vie di comunicazione, che dalle coste portano verso l'interno, e dispongono di poche postazioni e centri di fuoco [2].   

 

La struttura di Varcaturo è ciò che resta di un P.B.C. che, come tante suoe similari, è stata realizzata nel punto più importante di una rotabile adiacente e parallela alla costa. Per punti «più importanti» delle rotabili suddette si intendono i punti in cui dalle arterie costiere si staccano quelle che penetrano nell’interno del territorio.

I posti di blocco costieri hanno il compito di sbarrare il passo a nuclei avversari che, essendo per avventura riusciti a sbarcare, tendessero a località, stabilimenti e caserme, o semplicemente a penetrare all’interno del territorio.

Questo di Varcaturo, realizzato all’importante quadrivio dove via Ripuaria, proveniente dall’Agro di Giugliano, incontra via Madonna del Pantano, proveniente dall’Area Flegrea, serve a bloccare chiunque tenti di raggiungere il capoluogo campano e le sue importanti zone industriali. 

I P.B.C. hanno altresì il compito di riconoscere tutti coloro che vi transitano e per questo sono presidiati da nuclei muniti di armi automatiche ed attrezzati con manufatti che obblighino materialmente i veicoli ad arrestarsi.

Principalmente sono costituiti da un grosso manufatto in cemento armato, realizzato per gran parte sulla strada, con la finalità di restringerne la carreggiata; esso possiede muri sfasati a baionetta muniti di feritoie attraverso le quali possano far fuoco mitragliatrici e cannoni anticarro.

Questo sbarramento termina, verso centro strada, con un grosso blocco cementizio munito di scasso su cui poggiare, in caso di necessità, grossi travi in legno, o spezzoni di binario, per sbarrare la strada. Queste travi dall’altro lato poggiano su di un similare blocco di cemento posto nella carreggiata opposta.

Davanti al caposaldo sono piazzati sbarramenti in filo spinato (cavalli di frisia), denti di drago (per bloccare i mezzi corazzati) o perlomeno grossi massi aventi la stessa funzione [3].

 

Di giorno e per il traffico ordinario il varco stradale lasciato a lato del manufatto è chiuso con una barra a braccio mobile [4].

 

Le grosse sbarre antisfondamento sono montate dal tramonto all’alba; di giorno solo in caso di nebbia e di allarme.

Grosse bande in bianco e nero, dipinte sul muro esterno con una inclinazione di 45°, hanno la funzione di rendere visibile l’ostacolo per la normale circolazione stradale.

 

Il personale vigila non solo sulla rotabile, ma in un certo raggio a lato di essa ed esercita le sue funzioni con decisione ed energia; come da disposizioni impartite niente dimestichezza con la popolazione, ma intimazione a distanza, grinta dura e intonazione di comando.

Salvo che non abbia palesemente a che fare con il nemico, il personale dei posti di blocco non apre il fuoco se non dopo le intimazioni regolamentari [5].

 

La “XXXII Brigata Costiera” con sede a Villa Literno ha il compito di vigilare sul tratto di costa che va dalla foce del Garigliano alla foce dell’Alveo di Licola, pertanto ha competenza anche su questo Posto di Blocco che ha denominato “Alfredo” (i posti di blocco dipendenti da questa grande unità hanno nomi di uomini ed iniziano con la lettera “A”).

Nella classificazione dell’epoca risulta costruito lungo l’Alveo dei Camaldoli all’altezza del Ponte di Varcaturo ed il comando vi ha destinato trenta uomini, appartenenti al LXXIX Battaglione a sua volta parte del 16° Reggimento Costiero, che dispongono di due cannoni controcarro e di un mitragliatore, oltre alle armi individuali. Probabilmente questi uomini presidiano pure qualche Casamatta in calcestruzzo (bunker) e postazione circolare infossata (tobruk) delle immediate vicinanze, ad oggi non più visibili.

Poco più a nord, presso il ponte sulla foce del Lago Patria, è stato realizzato un altro Posto di Blocco Costiero denominato “Adriano” [6].

 

Sulla litoranea di Ischitella è quasi completato il Caposaldo di Sbarramento Costiero denominato “Agrigento” (i caposaldi dipendenti dalla “XXXII Brigata Costiera” hanno nomi di città che iniziano con la lettera “A”).

Lungo la costa, verso sud, sono stati realizzati il grande Caposaldo di Sbarramento di Cuma denominato “Brescia” e quello di Torregaveta denominato “Biella”.

All’interno, verso la piana campana, si trovano i Caposaldi di Contenimento di Licola Borgo, Grotta dell’Olmo, Rotonda di Maradona e Qualiano denominati, rispettivamente, “Bari”, “Bolzano”, “Bologna” e “Benevento”; sempre nomi di città ma con iniziale la lettera “B” perché dipendenti dal “Comando Difesa Costiera Porto di Napoli”.

Al quadrivio di Arco Felice troviamo poi il similare grande Posto di Blocco Costiero denominato “Bernardo” [7].

 

Fino a settembre 1943 tutte queste postazioni non sono interessate da operazioni belliche e le truppe italiane dipendenti dal Comando Difesa Costiera sono impegnate solo in continue esercitazioni, come quelle eseguite in provvisorie trincee, scavate nella sabbia del litorale Domizio cui fa da sfondo l’Acropoli di Cuma [8].

 

Il temuto sbarco alleato sarà effettuato a Salerno e questa postazione, come tutte le altre, sarà abbandonata dai reparti italiani in seguito allo sbandamento susseguente all’armistizio dell’otto settembre.

I tedeschi, che stanno ritirandosi dal fronte di Salerno e dall’auto liberatasi città di Napoli, proprio in questa zona allestiscono la loro linea difensiva “Anni” che si stende dalla foce del Lago Patria fin verso la grande pianura campana passando per Qualiano, Marano, Calvizzano, Giugliano, Melito, Grumo, Cardito e Acerra.

La Wehmacht su questa linea, oltre ad appoggiarsi a barriere naturali quali il Lago Patria, il Canale dei Camaldoli, i Regi Lagni, etc, si installa in tutti i caposaldi e le postazioni difensive abbandonate dagli italiani [9].

 

Il quattro ottobre, presso questo Posto di Blocco, è ucciso Giovanni Bovenzi di Cancello Arnone; un soldato tedesco lo spara alla fronte mentre sta recandosi a casa della sorella in Contrada Campanariello.

Il sei sono uccisi a colpi di mitra i fratelli Francesco e Domenico Grasso di Giugliano incappati in una pattuglia tedesca nel mentre cercano di procurarsi dei cavalli per trasportare delle mele da Varcaturo a Qualiano.

E’ intenzione tedesca difendere questo fronte fino al quattro di ottobre per poi ripiegare verso la linea “Viktor” che inizia alla foce del fiume Volturno, raggiunge gli appennini e il corso del fiume Biferno, per arrivare all’Adriatico nei presso di Termoli.

Questa ulteriore linea è da difendere a sua volta almeno fino al 15 ottobre per consentire al grosso delle truppe di attestarsi lungo la più fortificata linea “Gustav” che, partendo dalla foce del Garigliano, attraverso Cassino e gli Appennini, arriva all’Adriatico [10].

 

Partiti i tedeschi arrivano gli alleati che nello stesso autunno, in previsione dell’assalto anfibio ad Anzio, utilizzano questi luoghi per l’addestramento di diverse loro unità in quanto geograficamente simili alle zone di sbarco; per di più vi si trovano anche bunker e postazioni difensive costiere simili a quelle che incontreranno nell’agro pontino.

Inoltre gli alleati, per migliorare la catena dei trasporti diretta al fronte fermo a Cassino, sulla linea Gustav, provvedono ad ampliare e migliorare una stradina che dal bivio sud di Ischitella porta a Parete; ancora oggi questa strada è chiamata “Via degli Americani”.

 

A guerra terminata le strutture in calcestruzzo di tutti i Posti di Blocco sono smantellate in quanto, essendo state realizzate sulla carreggiata delle arterie con l’intento di restringerle, costituiscono un grosso problema per la ripresa della circolazione stradale.

Pertanto in giro si ritrovano, in gran parte ancora integri, molti bunker appartenuti ai vari Caposaldi di Sbarramento ma è raro trovare qualche resto di quelli che furono i Posti di Blocco.

Quello di Varcaturo, anche perché ricadente lateralmente oltre la carreggiata, è ancora al suo posto; muto testimone di una tragedia che ha sconvolto questa pacifica località della “Campania Felix” [11].

 

 

  

REFERENZE

S. Pocock – Campania 1943 – 2009

N. Ronga – I Comuni a Nord di Napoli - 2020

G. Peluso – Il Posto di Blocco Costiero di Arco Felice - 2011

I. Insolvibile – Atlante delle stragi naziste e fasciste in Italia

 

GIUSEPPE PELUSO – GENNAIO 2024

Antonio di Borbone Conte di Lecce

Un don Rodrigo Borbone e una Lucia Taglialatela

Galanti e tragiche avventure del Principe Antonio, Conte di Lecce

Nella fredda giornata del 12 gennaio del 1843 una triste notizia si sparge nella Napoli borbonica; Antonio Pasquale, principe delle Due Sicilie, è trovato morto, con la testa fracassata, a Pozzuoli nella sua casina da caccia.

Antonio è figlio del defunto re Francesco I delle due Sicilie [1]

e della sua seconda consorte l’infante Maria Isabella di Borbone-Spagna; nasce a Palermo nel 1816, quindi è fratello minore del re che dal 1830 siede sul trono di Napoli come Ferdinando II ‘Re delle Due Sicilie’ [2].

Antonio Pasquale, poco dopo la nascita, riceve il titolo dinastico di ‘Conte di Lecce’ e si narra che fin da ragazzo gode a Napoli della reputazione di "satiro in boccio". 

Ovvero un piccolo satiro inteso come simbolo di lussuria e sfrenatezza, seppure non ancora completamente sbocciato [3].

Lo pseudo storico Giovanni La Cecilia scrive che il palazzo reale di Napoli è un ronzante alveare di giovani principi e di principesse che meritano molte definizioni, tranne quella di modesti e innocenti. 
Ma questa descrizione sembra esagerata, e non credibile, perché inclusa nella campagna diffamatoria che i Savoia hanno intrapreso contro i Borbone. 

Questo e altro lo troviamo scritto dal La Cecilia in uno dei corposi volumi sulle “Storie segrete delle famiglie reali o Misteri della vita intima dei Borboni di Francia, di Spagna, di Parma, di Napoli, e della famiglia Absburgo-Lorena d'Austria e di Toscana” stampato a Genova nel 1859 [4],

Il prezzolato autore definisce i maschi, di questa vivacissima e prolifica stirpe borbonica, perversi tutti sin dall'infanzia.
Le femmine nulle, infingarde, sensuali, superstiziose e bigotte. 
Continua affermando che su di loro influirono gli svergognati esempi dei genitori.

Inizia poi a narrare quelli che secondo lui sono i fatti più tristi della malvagia vita dei principi, elencandoli per ordine di età.

-      Carlo Ferdinando, Principe di Capua, apertamente geloso del Re che ha soltanto un anno più di lui, è già un precoce donnaiolo. Di lui l’autore dice che fin dall’infanzia è dominato dall’ira col fratello con il quale ha continui dissidi. Manesco e ardito più volte lo percuote; poi racconta altri dettagli raccapriccianti. Comunque Giovanni La Cecilia fa confusione e confonde le storie di Carlo e del fratello Leopoldo.

-      Leopoldo, Conte di Siracusa, come i fratelli è dominato da istinti crudeli. Giovine in Sicilia si dilettava di gettare monete d'oro e d'argento in vasche d'acqua bollente e d'invitare i più poveri fanciulli di Palermo a pescarle nel fondo con le nude braccia. Anche lui un libertino e l’autore narra di una sua illecita tresca che ebbe con una dama di nobile lignaggio. Poi un mattino il di lei marito fu trovato impiccato nella propria stanza mentre la casta sposa aveva in quella notte riscaldato il talamo di sua altezza il Conte di Siracusa.

-      Antonio Pasquale, Conte di Lecce, oggetto di queste righe e di cui si racconterà.

-      Luigi, Conte di Aquila, superstizioso e infingardo; in appresso tenterà di farsi nominare reggente al posto di suo nipote Fraceschiello, ovvero l’ultimo Re di Napoli Francesco II.

-      Francesco di Paola, Conte di Trapani, superstizioso e avverso ai liberi ordini come il fratello Luigi.

Di questi due ultimi giovani fratelli del re, conti dell'Aquila e di Trapani, null’altro può l’autore dire poiché sulla loro educazione veglia Re Ferdinando II, che ispira ad essi la propria concupiscenza, e non li fa libertini e carnefici come gli altri germani. 
Il narratore non inasprisce la figura di Ferdinando II solo perché in prime nozze ha sposato una Savoia, Maria Cristina che sarà "beatizzata".

Le principesse ancora nubili che vivono a corte, Maria Carolina e Teresa Cristina, sono modeste, seppure frivole; ben diverse dalle loro energiche sorelle sposate:

-    Luisa Carlotta, passata alla storia per due sonori schiaffi dati ad un ministro spagnolo che stava cercando di recuperare un documento da lei preso con l’inganno e volutamente buttato nel caminetto;

- Maria Cristina che, rimasta vedova di Ferdinando VII morto nel 1833, sposa segretamente un ex-sergente della guardia reale che così passa dalle scuderie all’augusto talamo;

-  Maria Amalia che in questo periodo spesso è a Napoli per il perdurare in Spagna della lotta di successione che la vede coinvolta in intrighi dinastici e politici. 

Ma quella che più lascia a desidera è la loro genitrice, la Regina Madre Maria Isabella [5]

vedova di Francesco I che tiene una condotta tutt’altro che edificante. Nei primi anni di vedovanza ha un debole per i bei funzionari più giovani di lei ed è circondata da ammiratori e, secondo voci di corte, amanti.

Nel 1835, Maria Isabella inizia una turbolenta relazione con il barone Peter von Schmuckher, un ufficiale austriaco sposato. Alla morte della moglie di Schmuckher Maria Isabella, che probabilmente ha generato dei figli con lui oltre gli undici legali avuti con il defunto marito, ha intenzione di sposarlo ma l'ambizioso barone rivendica il titolo e i privilegi di un amante reale come condizione per convolare a nozze. Per evitare ulteriori minacciati scandali Re Ferdinando II sarà costretto ad espellere l’amante della madre dal Regno.

Siccome Maria Isabella è determinata a risposarsi, suo figlio, il re Ferdinando II, le consegna un elenco con i nomi dei giovani nobili del regno tra cui scegliere. Alla fine la regina madre sceglie il conte Francesco del Balzo che ha sedici anni meno di lei. Ora, quella che il popolo definisce la casta Isabella, si è ritirata a Capodimonte con il giovane e intraprendente sposino; naturalmente non ha né la forza né la volontà di seguire l’ancor giovane prole.

Tra questi il principe Antonio che, sempre secondo lo scritto di Giovanni La Cecilia, è un personaggio lascivo che ama circondarsi di schiere di individui abietti. Tanto è violenta e vile la sua conduzione di vita da ricordare un antico feudatario con i suoi “bravi” di manzoniana memoria.

Antonio utilizza la Casina Vanvitelliana del Fusaro quale luogo d’incontri clandestini con le sue numerose amanti altolocate, ma vive in una casa acquistata in campagna nei dintorni di Giugliano.

Seguito da sgherri e da feroci mastini, gira per mercati e fiere comprando al prezzo che impone tutte le bestie bovine o vendendo come vuole le sue mandrie. Non rispetta nulla ed a chi si oppone alle sue prepotenze riserva le intimidazioni dei suoi sgherri o l’attacco dei suoi cani mastini.

Spesso di notte invia i suoi uomini a trafugare le bestie dei vicini e le fa condurre nelle sue proprietà. Al mattino chiede somme di danaro per i presunti danni provocati dalle bestie alle sue colture; danni che valuta in centinaia di scudi che pretende dai disgraziati contadini pena la sottrazione di ogni bene.

A questo unisce la sua sfrenata voglia sessuale; non vi è donna sposata o nubile, vecchia o giovane che si sottragga ai suoi oltraggi e quando adocchia una femmina dà ordine ai suoi scherani di portarla a lui.

Fra tante vittime è capitata pure l'unica figlia di agiati ed onesti coniugi; il genitore riconosce nei rapitori della ragazza gli uomini di don Antonio e pensando che avessero compiuto il ratto senza che il nobile avesse sentore dell’accaduto, piangente ed affannato, corre alla casa di costui. Si prostra ai suoi piedi, piange ed invoca il suo intervento per la restituzione della fanciulla. La reazione del nobile è atroce; dopo averlo schernito dà ordine ai i suoi cani di attaccarlo. Il pover’uomo è sbranato. Pochi giorni dopo due feretri sono portati alla sepoltura; quello del genitore e quello della figliuola, l'uno morto sbranato dai mastini, l'altra per le violenze patite [6].

La notizia dell’accaduto giunge fino al palazzo reale e desta sdegno nei ministri del re. Don Antonio è richiamato nella reggia e rinchiuso per molti giorni nelle sue stanze; fa seguito la cattura dei suoi sgherri e il loro confinamento in lontane isole della Sicilia. Scontata la leggera pena, e rimesso nella libertà di muoversi, torna a vivere a Giugliano; non tardando a compiere altre bravate.

Una mattina mentre si avvia verso la reggia incontra una lunga e numerosa fila di penitenti bianchi lungo la discesa di Capodichino. Questi accompagnano alla sepoltura il cadavere d'un defunto confratello. Subito nella mente di don Antonio scatta la molla della violenza; frustando il cavallo della sua carrozza, tenta di far paura agli uomini che seguono il feretro, ma gli va male. Quelli, fingendo di non conoscerlo e usando come armi le grosse candele di cera lo riempiono di botte, tra le risa ed i fischi della gente del posto che, in aggiunta, prende a bersagliarlo con i sassi. Don Antonio riesce a scappare sparando sulla folla, raggiungendo la reggia, chiedendo, al Re, la punizione per gli autori del pestaggio nel quale è incappato.

Pur di porre un freno alle bravate del fratello Re Ferdinando II pensa di farlo sposare con la loro famosa ma discussa sorellastra, Carolina Ferdinanda Luisa, Duchessa di Berry [7].

Carolina è rimasta vedova del marito, che è stato assassinato nel 1820; nel 1830 una rivoluzione rovescia il suocero Carlo X ed espella tutti i Borbone dalla Francia; due anni dopo lei rientra clandestinamente in Francia per tentare di restaurare sul trono suo figlio Enrico di Borbone.

E’ arrestata e nel corso della prigionia le nasce una figlia, Anna Maria presto morta; evidentemente non dal defunto marito ma, come accertato in seguito, generata con un capo della rivolta.

La tentata sortita controrivoluzionarie ed il parto clandestino provocano molto rumore nelle corti europee; la questione è molto delicata in quanto la duchessa ha agito come vedova del figlio di Carlo X e madre dell'erede al trono.

Proprio per coprire tutto questo si progetta il matrimonio con il Conte di Lecce che comunque non si farà, e chissà se per volontà del principe Antonio o per volontà di Carolina che sposa un nobile siciliano, il duca Ettore Lucchesi Palli che, per salvarla, dichiara essere stata sua la bambina partorita in clandestinità.

Giovanni La Cecilia, malvagiamente e facendo nuovamente confusione, adombra che Carolina abbia avuto anche un figlio dall’ebreo convertito Simone Deutz che in effetti fu il delatore che la fece arrestare.

Qui si innesca però altra diceria, questa volta non dovuta al La Cecilia, ma riportata e nello stesso tempo negata dallo storico puteolano Angelo D’Ambrosio.

Nel narrare la vita di Pietro Ignazio Marolda [8],

che fu Vescovo di Pozzuoli dal 1837 al 1842, D’Ambrosio parla della sua improvvisa morte provocata da un infarto e non da altre cause come alcuni sospettarono e come scrisse Luigi Martuscelli.

“Sulla di lui morte che parve a molti strana e misteriosa corsero mille voci, tra le quali la più accreditata fu che fosse avvenuta per un calcio che gli tirò sull’inguine il Principe Antonio, fratello di Re Ferdinando II per rabbuffi che n’ebbe poiché seppe delle tante capestrie e dissolutezze da lui commesse in Pozzuoli, nella supposizione che il re ne fosse stato informato dal povero vecchio, contro di cui infellonì villanamente e barbaramente a quel modo.”

Infine arriviamo al fatto che ci interessa e che mette fine alla tumultuosa vita del conte; così come narrato da Giovanni La Cecilia e ben descritto da Antonio Pio Iannone in un suo articolo.

In Giugliano abita la potente e numerosa famiglia Taglialatela e che robusti e maneschi sono gli uomini quanto leggiadre le donne. La giovane moglie di un Taglialatela piace al conte che, come suo solito senza riguardo ne contegno alcuno, invia pubblici messaggi alla donna. Prende abitudine di gironzolare attorno la casa di questa senza disdegnare atteggiamenti lascivi e sconci posti in essere nella pubblica via.

Ovviamente la cosa giunge all’orecchio del marito, del padre e dei fratelli che, non potendo sopportare l’offesa, escogitano un piano per porvi fine. Decidono di attirare in casa il conte ed insegnargli a comportarsi meglio mediante una bella lezione.

La donna, opportunamente addestrata, fa finta di accondiscendere alle richieste del conte e, affacciata alla finestra della casa, risponde con gesti affettuosi alle avance sconce di questo.

Quando si rende conto di averlo fatto cuocere a puntino lo avvicina e gli dice di raggiungerla quella notte stessa. Una donna di servizio, opportunamente addestrata, lo avrebbe condotto in una stanza segreta dove, lontano da ogni sguardo, avrebbero potuto consumare ogni passione d’amore.

Il conte non sta nella pelle sin quando, a notte fonda, non raggiunge il cancello del giardino di casa Taglialatela dove un piccolo lume fa intravedere una mano che fa segno di entrare. Scorge la serva che, dopo averlo omaggiato con un inchino, fa segno di seguirla. Un lungo cammino ed una ripida scala conducono il Borbone in quello che agognava divenisse il suo nido di sfrenatezze sessuali per quella notte. Ma la sorpresa non è quella lieta di un comodo letto ed una fanciulla consenziente bensì quella di trovarsi di fronte a quattro uomini armati di grossi e nodosi bastoni [9].

Questi nel buio fingono di non riconoscerlo e lui, preso in trappola, non ha il coraggio di rivelarsi; prima lo percuotono a morte e poi lo scaraventano fuori dalla finestra.

Ha appena la forza di rampare e chiedere l’aiuto di alcuni contadini, che si recano nei campi; avvertite le autorità è trasportato nella Casina del Fusaro, lontano dal luogo del misfatto. Vivrà solo pochi giorni.

Il delitto è messo a tacere per evitare scandali ed ufficialmente si dice che il principe ha versato per qualche tempo in precarie condizioni di salute, causa ripetuti attacchi di paralisi, dall’ultimo dei quali era ancora convalescente quando è stato colpito da febbre tifoide. In realtà tutti a corte e nella città sanno che è stato ucciso dalle sonore e meritate percosse.

Molti appartenenti alla famiglia Taglialatela sono costretti ad andare in esilio altri vengono imprigionati e condannati; tutti sono stati vittime della depravata indole del conte di Lecce.

Il nostro autore anti Borbonico conclude asserendo che: "Napoli ricordò sempre che la mano di rustici sudditi fece sentire il suo peso ad uno dei divini; la gente del popolo spense almeno uno della scellerata prosapia dei Borboni venuta al mondo quale un tremendo flagello, una terribile bufera schiantatrice di città e di regni."

BIBLIOGRAFIA

AA.VV – I Borboni di Spagna e Napoli – Mondadori (1972)

Ambrasi D. e D’Ambrosio A. – La Diocesi e i Vescovi di Pozzuoli (1990)

Guccione Monroy M. - La campagna di Vandea e la duchessa di Berry (1955)

La Cecilia G. – Storie segrete delle Famiglie Reali (1859)

Iannone A. Pio – Quando i Taglialatela uccisero a bastonate il figlio del Re di Napoli (2016)

GIUSEPPE PELUSO – MAGGIO 2020