Distretto di Pozzuoli

 

Evoluzione del Distretto e del Circondario di Pozzuoli

Dal Giustizierato di Terra di Lavoro alla Provincia di Napoli

 

Nel 1221, Federico II di Svevia, che già da tempo cerca di contenere il potere feudale a favore di quello regio, istituisce i “Giustizierati” [1].

Essi sono distretti di giustizia imperiale affidati ad un rappresentante del potere regio, il Gran Maestro Giustiziere, attraverso il quale l'autorità del re si sovrappone a quella dei feudi medioevali.

E’ il primo esempio di suddivisione dei Territori del Regno che cerca, se non di eliminare, almeno di diminuire l’influenza dei feudatari. Questo processo, che porterà alla creazione di Regioni e Provincie amministrate dal potere centrale, avrà il suo culmine con le “Costituzioni di Melfi”.

 

Uno dei primi distretti amministrativi ad essere creato è il “Justitiaratus Molisii et Terre Laboris”, che vede uniti, sotto unica amministrazione, territori che attualmente appartengono al Lazio meridionale, alla Campania settentrionale ed a gran parte del Molise.

Nasce così il toponimo “Terra di Lavoro” che diventa la denominazione ufficiale di un distretto amministrativo plurisecolare che sarà soppresso, dopo oltre settecento anni, dal fascismo nel XX secolo.

L'amministrazione della “Terra di Lavoro” è congiunta a quella del “Contado del Molise” e i due territori condividono il medesimo giustiziere fino al XVI secolo. Solo nel 1538, in epoca aragonese, il “Contado del Molise” è separato dalla “Terra di Lavoro”, venendo aggregato alla “Capitanata”; così i confini di entrambi i distretti, che fino ad allora sono stati piuttosto variabili, subiscono una prima precisa definizione [2].

 

Sotto occupazione napoleonica, con la legge 132 del 1806 “Sulla divisione ed amministrazione delle province del Regno” varata l'8 agosto di quell'anno, Giuseppe Bonaparte riforma la ripartizione territoriale del Regno di Napoli suddividendolo in Provincie, sulla base del modello francese, e sopprime il sistema dei Giustizierati. Negli anni successivi, tra il 1806 ed il 1811, una serie di regi decreti completa il percorso d'istituzione delle Province con la specifica dei Comuni, in precedenza detti Università, che in esse rientrano.

Inoltre ogni Provincia è suddivisa in Distretti ed ogni Distretto in Circondari, definendo così le loro denominazioni e limiti territoriali [3].

 

Dal 1° gennaio 1817, con il ritorno dei Borboni, l'organizzazione amministrativa napoleonica è confermata e regolamentata con la “Legge riguardante la circoscrizione amministrativa delle Provincie dei Reali Domini di qua del Faro” del 1° maggio 1816.

Il Regno, ora nominato “Delle Due Sicilie”, amministrativamente è suddiviso su quattro livelli.

 

Il primo livello è costituito da 22 Provincie ognuna delle quali organizza una circoscrizione amministrativa del territorio dello Stato e raggruppa una pluralità di comuni limitrofi, il più importante dei quali ne diventa il capoluogo.

 

Il secondo livello è costituito da 76 Distretti distribuiti all’interno delle 22 Provincie di cui costituiscono una suddivisione del territoriale.

 

Il terzo livello è costituito dai Circondari, una articolazione territoriale sempre introdotta dai Francesi, con funzioni amministrative-giudiziarie e gerarchicamente dipendente dal Distretto.

 

Il quarto livello dell’articolazione territoriale è costituita dai Comuni, unità di base della struttura politico-amministrativa dello Stato moderno.

 

Quest’ultimi, a loro volta, comprendono rioni (nella Calabria Citeriore), ville (negli Abruzzi), villaggi, borghi, subborghi o casali (nella Provincia di Napoli e nel Principato Citeriore).

Tutti questi non godono di autonomia amministrativa ed i casali, in particolare molto diffusi nella provincia napoletana, sono centri a carattere agricolo e la popolazione residente nell’area dei casali, oltre che per relazioni di tipo economico, intrattiene legami con il vicino Comune anche per assolvere le proprie pratiche amministrative.

 

In genere le Provincie preunitarie sono territorialmente poco più piccole delle attuali Regioni italiane ma leggermente più vaste delle attuali Provincie. La primaria autorità di ogni Provincia è l’Intendente obbligato a tutelare i Comuni ed i pubblici stabilimenti e di provvedere all’arruolamento per l’esercito. L’Intendente è coadiuvato da un “Segretario Generale” che ne fa le veci in caso di assenza o di impedimento. E’ poi assistito da un Consiglio d'Intendenza, composto da cinque o quattro o tre individui per cui l’Intendenza è di prima o seconda o terza classe, preseduto dall’intendente stesso o dal consigliere più anziano. Ogni Provincia è poi rappresentata da un Consiglio Provinciale che ne regola gli interessi e si riunisce una volta l’anno dopo la chiusura dei Consigli Distrettuali.

Questo consiglio è composto da 20 o 15 membri proposti dai Comuni della Provincia e nominati dal sovrano; è un organo deliberativo ed ha un proprio bilancio. Nel regno borbonico ci sono 15 Provincie continentali, al di qua del Faro, e 7 Provincie insulari, al di là del Faro.

 

Ogni provincia è suddivisa in Distretti, e nel regno ci sono 53 Distretti continentali e 24 Distretti insulari. In ciascuno dei Distretti di cui si compongono le Provincie, escluso quelli in cui risiede l’Intendente, vi è un Sottintendente, coadiuvato da una Segreteria di Sottintendenza, e un Consiglio Distrettuale composta da dieci consiglieri e un Presidente.

Esso rappresenta il Distretto e ne propone i bisogni ed i mezzi di miglioramento al Consiglio Provinciale.

 

Ogni Distretto è suddiviso in successivi livelli amministrativi gerarchicamente dipendenti dal precedente che sono definiti Circondari. Il Circondario rappresenta una istituzione intermedia fra i Distretti e i Comuni, ma non è un vero e proprio ente amministrativo; costituisce l'ambito territoriale di gravitazione di una città o di competenza di un ufficio che può essere giudiziario, scolastico o finanziario.

 

A loro volta i Circondari sono costituiti dai Comuni, l'unità di base della struttura politico-amministrativa del Regno delle Due Sicilie.

A questi ultimi possono far capo i casali, centri a carattere prevalentemente rurale.

I Comuni si distinguono in tre classi a seconda della diversa rendita o popolazione che vi risiede. La loro economia è regolata da un Decurionato, un Sindaco e due Eletti. Il Decurionato è preseduto dal Sindaco e rappresenta i Comuni componendosi di un individuo ogni tremila abitanti, nei Comuni di prima e seconda classe, ma il numero dei Decurioni non può eccedere i trenta; gli altri Comuni hanno tra otto o dieci Decurioni.

Il Sindaco è la principale autorità ed il solo amministratore del suo Comune; opera col consiglio del Decurionato e degli Eletti. Esercita anche funzioni di Ufficiale di Stato Civile e di Polizia Giudiziaria ove non esiste il Giudice di Circondario.

Dei due Eletti il primo attende alla polizia urbana e rurale ed ambedue assistono il Sindaco come farebbero oggi i moderni assessori. Diversa amministrazione hanno invece le grandi città del Regno come Napoli, Palermo, Messina e Catania.

 

La riforma napoleonica comporta per la Provincia di Terra di Lavoro un ridimensionamento territoriale rispetto al precedente Giustizierato. Viene, infatti, sancita l'istituzione della Provincia di Napoli, voluta per dare alla capitale del Regno un proprio territorio di riferimento [4].

Diversi comuni attraversati dai Regi Lagni, i Campi Flegrei, la città di Napoli, l'area vesuviana e la penisola Sorrentina sono staccati dalla Terra di Lavoro per essere inclusi nella nuova unità amministrativa, unitamente ai Comuni di Gragnano, Lettere, Pimonte, e Casole, distaccati dalla Provincia di Principato Citra.

Questa nuova Provincia comprende, fin dall’istituzione del 1806, i distretti di Napoli, di Pozzuoli e di Castellammare. In seguito Gioacchino Murat, con il Decreto n. 271 del 28 gennaio 1809, istituisce anche il Distretto di Casoria.

Nell’ambito della suddetta divisione amministrativa la città di Pozzuoli è dunque capoluogo del Distretto che praticamente comprende tutti i Campi Flegrei e le adiacenti isole [5].

 

I Circondari del Distretto di Pozzuoli sono inizialmente cinque, per diventare poi sei nel 1853 con il distacco di Ventotene da Ischia e, subordinatamente, Pozzuoli è anche capoluogo di Circondario.

Nel dettaglio sussistono:

 

-      Circondario di Pozzuoli: esso comprende il Comune di Pozzuoli con il Casale di Bacoli e l’Isola di Nisida; il Comune di Pianura, dal 1926 quartiere di Napoli; il Comune di Soccavo, dal 1926 quartiere di Napoli.

 

-      Circondario di Marano: esso comprende il Comune di Marano con il casale di Quarto, che con decreto legislativo del 5 febbraio 1948 diventa Comune autonomo per scorporo dal Comune di Marano; il Comune di Chiaiano con i Casali di Santa Croce, Polvica e Nazaret, dal 1926 tutti quartieri di Napoli. Significativa una vecchia lapide esistente in località Nazzaret che spiegava che la zona era una frazione del Comune di Chiaiano, Circondario di Marano, Collegio Elettorale di Chiaia, Distretto di Pozzuoli. Provincia di Napoli [6]. 

 

-      Circondario di Procida: esso comprende il Comune di Procida ed il Casale di Monte di Procida, dal 27 gennaio 1907 Comune autonomo per distacco amministrativo da Procida.

 

-      Circondario di Ischia: che comprende il Comune di Ischia con i Casali di Campagnano, Chiomano, Vatoliere e Villa de’ Bagni; il Comune di Barano con i Casali di Moropano e Pieio; il Comune di Serrara con il Casale di Fontana; il Comune di Testaccio. Testaccio, oggi frazione del Comune di Barano, ha avuto in passato una diversa caratterizzazione amministrativa, prima come Casale aggiunto nell’Università del Terzo (1795) e poi dal 1806 al 1879 come Comune autonomo [7].

 

-      Circondario di Forio: che comprende il Comune di Forio con il Casale di Panza; il Comune di Casamicciola; il Comune di Lacco.

 

-      Circondario di Ventotene: che comprende il Comune di Ventotene e l’Isola di Santo Stefano. Questo Circondario è istituito con decreto del 21 settembre 1853 quando Ventotene è distaccata dal Circondario di Ischia ed elevata al rango di capoluogo di Circondario.

 

A differenza di Pozzuoli, che di già gode piena autonomia amministrativa per la esistente libera Università, le altre località del Distretto Flegreo per la prima volta acquisiscono autonomia affrancandosi dal millenario infeudamento.

Così pure l’intera isola d’Ischia si emancipa dalla tutela dei nobili patrizi ed eletti della Fedelissima Regia Città d’Ischia; spariscono le università del Terzo, le Città, i Casali, le Terre.

Fin dal 1806 è divisa in sette Comuni ed i centri principali capi luoghi di Circondario, poi di Mandamento, sono Ischia e Forio. Al primo Comune vengono aggregati quelli di Barano, Testaccio, e Serrara-Fontana; all’altro di Forio quelli di Casamicciola e Lacco Ameno.

Ogni comune isolano diventa indipendente, sottoposto al Sotto-Prefetto di Pozzuoli per il ramo interno amministrativo e di polizia, quindi aggregati alla Provincia di Napoli.

 

Con l'occupazione garibaldina, e l'annessione al Regno di Sardegna, nel gennaio 1861 si introduce l’ordinamento amministrativo del Piemonte, promulgato il 23 Ottobre 1859 e poi modificato da quello Italiano pubblicato il 20 Marzo 1866.

Con decreto luogotenenziale, subito dopo l’impresa dei Mille, sono nominati i nuovi sindaci di tutti i comuni del Distretto di Pozzuoli [8].

Con questo ordinamento restano in vita le Provincie, che subiscono varie modifiche territoriali; i Distretti sono rinominati Circondari ed i vecchi Circondari sono rinominati Mandamenti che però hanno principalmente una funzione giudiziaria.

Pertanto il vecchio Distretto di Pozzuoli, ora rinominato Circondario, viene ad essere costituito da sei mandamenti che comprendono i seguenti comuni:

-      Mandamento di Pozzuoli: Pozzuoli, Soccavo, Pianura:

-      Mandamento di Ischia: Ischia, Barano, Testaccio (fino al 1879), Serrara Fontana;

-      Mandamento di Ventotene: Ventotene;

-      Mandamento di Forio: Forio, Casamicciola, Lacco Ameno;

-      Mandamento di Procida: Procida;

-      Mandamento di Marano: Marano, Chiaiano.

 

A fine ottocento su 81.000 abitanti del Circondario di Pozzuoli ben 44.000 abitano in otto comuni isolani, compresa Ventotene, e 37.000 abitano in cinque comuni del continente. Questi dati ben evidenziano la prevalente economia marittima dell’intera circoscrizione amministrativa.

 Questo ordinamento dura fino al 1926 quando, nell’ambito della riorganizzazione della struttura statale voluta dal regime fascista, tutti i Circondari italiani sono aboliti con contestuale aumento del numero delle Province.

Pertanto nel 1927 il territorio di Pozzuoli è assorbito dalla provincia di Napoli di cui ancora oggi è parte integrante come ordinamento statale [9].

Sono però scomparsi gli organi politici elettivi e le vecchie province, almeno le maggiori, sono ora indicate come “Città Metropolitane”.

  

P.S. - Notizie e illustrazioni tratte da Wikipedia

GIUSEPPE PELUSO – APRILE 2022

Traghetto “Città di Pozzuoli”

 “Città di Pozzuoli”

Primo traghetto per le Isole

Già dall’ottocento il nostro golfo è attraversato da vapori appartenenti al trasporto pubblico sussidiato dallo stato, gestito prima dalla “Società Napoletana di Navigazione a Vapore” (SNNV), poi dalla “Società Partenopea Anonima di Navigazione” (SPAN), in ultimo dalla “Campania Regionale Marittima” (CAREMAR).

La linea marittima sovvenzionata Pozzuoli – Procida – Ischia è popolarmente conosciuta con un doppio appellativo:

-      la “cumana” per le sue iniziali partenze da Torregaveta in coincidenza con l’arrivo dei convogli della omonima ferrovia,

-      il “postale” perché consente, fra l'altro, di far giungere a Ischia la corrispondenza delle Poste Italiane.

Ma all’inizio del novecento le corse giornaliere sono talmente limitate da indurre alcuni armatori di Ischia di Procida e di Monte di Procida a creare piccole compagnie di navigazione. Queste a mezzo di motobarche in legno, chiamate familiarmente i “motori”, raggiungono la terraferma e trasportano sulle isole i buoi vivi destinati alla macellazione, botti con vini ed oli, sacchi con derrate alimentari ed altre merci varie, oltre naturalmente le persone.

Dopo la seconda guerra mondiale questi barconi, nonostante i miglioramenti e l’immissione in servizio di nuove unità, cominciano ad essere inadatti. Sono mutate le esigenze del traffico marittimo fra le isole ed il continente; i passeggeri aumentano in modo vistoso e sempre più turisti sono desiderosi di recarsi nell’arcipelago con le proprie autovetture.

Le motobarche cercano di sopperire a questa nuova esigenza con metodi artigianali a mezzo rampe di fortuna, costituite da tavole tenute ferme a forza di braccia [1]. 

Sulla ripa puteolana i marittimi, dipendenti di tanti piccoli armatori, invitano gli sgomenti automobilisti a compiere vere acrobazie per condurre le auto a bordo. Nel guardare le foto che immortalano quei momenti, e che mostrano come le macchine fuoriescono dalle murate, affiorano ricordi fatti di sbigottimenti, di paure e d’ilarità. Anche se oggi non sembra possibile le varie motobarche “Libera”, “Procida”, “San Francesco”, “San Michele” “Sant’Aniello”, “Delfino”, “Salvatore Marino”, sono tra le prime a traghettare auto nel nostro golfo [2].

Ancora alla fine degli anni ‘50 le merci, per l’impossibilità di imbarcare camion, sono trasportate in colli sfusi; si avverte quindi la necessità di istituire un vero e proprio servizio di traghetto prendendo a modello il servizio esistente nello stretto di Messina. A tale scopo l’armatore montese Antonino Colandrea acquista, sul mercato dell’usato, un vero traghetto che nel 1958 è immesso in servizio con il nome “Città di Pozzuoli”.

Interessante ripercorrere la storia di questo battello realizzato nel lontano 1884 come posamine per la Reale Marina Danese. Esso è costruito nei Cantieri “Dockyard” di Copenaghen; è battezzato “Minekrane IV” cioè “gru per mine numero 4”, ed è impiegato per calare in acqua, a mezzo della vistosa gru installata a prua, le mine che trasporta [3].

Il posamine disloca 160tns, è lungo 26.25m, largo 5.65m, pesca 1.80m, ed ha una potenza di 160hp che sviluppano 8 nodi. E’ dotato di due cannoncini da 37mm e l’equipaggio è composto da 20 uomini [4].

Nel 1930 è radiato dalla marina danese ed acquistato dalla “AS Nordisk Rute & Færgefart” di Copenaghen, di proprietà del signor Albert Jensen, che intende trasformarlo in traghetto per collegare Danimarca e Svezia attraverso l’Öresund. Nei primi anni 1920, le auto sono diventate una vista comune sulle strade e quindi sorge la domanda per il trasferimento di automobili fra i due stati scandinavi.

All’inizio del 1930 la necessità è così grande che la società del signor Jensen, nella primavera del 1931, lo trasforma in traghetto presso i cantieri Howaldswerken di Kiel, in Germania.

Il battello ne esce allungato a 34.8m, allargato a 8.65m ed un pescaggio di 2.45 metri; ora il dislocamento, calcolato come per le unità mercantili, è di 142tns. Il castello con sala comando e timoneria è trasferito a poppa in modo da lasciare oltre metà del ponte libero per l’imbarco di veicoli. Al ponte principale, che può contenere più di dieci autovetture, si accede a mezzo di due comode rampe poste una a prua ed un'altra a poppa. Sotto la plancia è creata una sala da pranzo con sei tavoli, un ambiente per non fumatori ed un chiosco [5].

Il 12 giugno 1931 il vecchio posamine, ormai convertito e comandato dal capitano Mads Skou, con grande festa ed al suono della banda del Reggimento di Ussari svedesi “Scania”, parte per il suo viaggio inaugurale sulla tratta Helsingborg (Svezia) [6] – Helsingor (Danimarca) [7]. 

Nel bel mezzo dello stretto canale, che divideva le due nazioni ora unite da un lungo ponte costruito proprio su questa tratta, il battello ferma le macchine e Clairenore Soderstrom, carismatica proprietaria del palazzo-tempio dedicato alle divinità Asa nella regione svedese dello Småland, lo battezza con il nome “Asa Thor”. Nella mitologia nordica e germanica Asa Thor è il figlio maggiore di Asa Odino, il primogenito dei mortali. In particolare gli scandinavi amano Thor più di Odino, tanto che i Vichinghi si definivano “Popolo di Thor”, ed ancora oggi in Svezia e Danimarca ha seguaci sostenitori pagani.

L’ “Asa Thor” ha la particolarità d’essere il primo vero “traghetto” puro su questa tratta dove diventa rapidamente popolare. Il battello con i suoi 8 nodi compie 11 traversate doppie nei giorni feriali e 13 la domenica e nei giorni di vacanza. Prima partenza da Helsingborg alle 06:50 e ultima alle 00:45. Il prezzo per andata e ritorno è di 75 centesimi di Korona, ed ogni giorno, trasporta circa 500 vetture tra le due città [8]. 

A settembre la stagione finisce poiché in inverno lo stretto ghiaccia, e il traghetto va a Copenaghen per trascorrervi la stagione fredda. Durante la pausa invernale il vecchio motore a vapore viene rimosso e quando il traghetto riprende ad operare, nella tarda primavera del 1932, lo fa con due moderni motori diesel per complessivi 320 cavalli che sviluppano una velocità di 10 nodi.

Per anni il battello gode di un grande successo di pubblico e verso la fine degli anni trenta è sottoposto ad alcune migliorie tra cui la chiusura della zona poppiera in precedenza protetta solo da teloni [9].

Nel 1940 ogni traffico cessa, dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, con la conseguente occupazione tedesca della Danimarca. Nel 1941 è requisito dalla Kriegsmarine (la Marina del III Reich) ed utilizzato per trasportare truppe che, attraverso la rete ferroviaria messa a disposizione dalla neutrale Svezia, debbono raggiungere l’alleata ma isolata Finlandia [10]. 

Nel luglio 1942 il battello è trasferito a Kiel (Germania) dove è armato con alcune mitragliere, ed attrezzato come dragamine ausiliare, ricevendo la sigla JBe03 (Jütland, Hafenschutzflottille Kleiner Belt 03 – cioè Battello n. 03 della flottiglia per la protezione dei porti dello Jutland). Nel gennaio 1944, per mutato riutilizzo, riceve la sigla Vs403 (Vorpostensicherungsflottille 403 – cioè Battello avamposto n. 403 della Flottiglia di guardia).

Nel 1945, a guerra terminata, ritorna in Danimarca e riprende servizio sulla linea Helsingør – Helsingborg, per la sua vecchia società cui è stato restituito. Le sue prime corse sono prese d’assalto da ebrei e rifugiati politici danesi e tedeschi, nonché ex prigionieri di guerra di svariate nazionalità, che in modo rocambolesco sono riuscite a scappare in Svezia durante il conflitto [11].

Nel novembre 1947 è venduto alla “AS Rudkøbing - Vemmernæs Färgerute” di Rudkøbing che lo sottopone ad una nuova radicale ricostruzione presso il cantiere navale di Gråsten. Per renderlo più capiente è rialzato il ponte principale, che così acquista più spazio per le auto, e di conseguenza i bordi laterali. La prua però perde la sua rampa prodiera e per l’accesso resta il solo portellone di poppa; zona in cui è alzato un alto castello a ponte che alla sommità, su cui si innalza la plancia comando, collega le due fiancate.

Con un dislocamento di 176tsl, lunghezza di metri 35.96, possibilità di trasportare 18 auto e 300 passeggeri, acquista l’aspetto con cui lo abbiamo conosciuto nel golfo partenopeo [12].

Ora, ribattezzato “Siösund” dal nome del canale marino che divide varie isole danesi e che attraversa quotidianamente, è immesso sulla linea che collega due località: Rudkøbing (posta sull’isola di Langeland) [13] e Vemmeraes (posta sull’isola di Tasinge) [14]. 

In questo tratto di mare, che riesce a percorre per buona parte dell’anno, il “Siösund” è ricordato con il soprannome di “Lange Maren” (lunga estate). Giornalmente nel porto di Rudkøbing incrocia il traghetto “Langeland”, che a sua volta collega questo porto con quello di Svendborg (posto su di un’altra isola, quella di Fionia). Questo traghetto “Langeland” in seguito, ribattezzato “Città di Ischia”, lo ritroveremo affiancato al “Siösund” sulla tratta Pozzuoli - Ischia.

Nell’ottobre dell’anno 1957 il “Siösund” è venduto all’armatore Antonino Colandrea, residente a Pozzuoli ma originario del Monte di Procida.

Un equipaggio esperto, ma ridotto, si reca in Danimarca per condurlo in Italia a mezzo di una lunga e avventurosa traversata attraverso il canale di Kiev, il Mar del Nord, la Manica, il Golfo di Biscaglia, l’Atlantico iberico, lo stretto di Gibilterra, il Mediterraneo occidentale ed il mar Tirreno. E’ necessario attrezzare il traghetto con letti, cucina e rifornimenti supplementari; questa peripezia fa da apripista ad altre navigazioni similari che seguiranno quando, negli anni a venire, altri traghetti saranno acquistati usati nelle nazioni scandinave.

Raggiunte le nostre coste è battezzato, con mio personale entusiasmo ma senza fastose cerimonie, “Città di Pozzuoli” [15] 

ed adibito al collegamento marittimo tra Pozzuoli, Procida ed Ischia. La sua rampa poppiera, che si manovra a mano con una maniglia, e la sua capacità di carico, nonostante il traghetto abbia di già 74 anni di età, rendono improvvisamente obsolete le varie motobarche che ancora trasportano auto [16].

Il “Città di Pozzuoli”, ex “Asa Thor”, diventa il primo ferry puro nella storia dei collegamenti tra Ischia ed il continente; bissando il primato che aveva pure assaporato nel lontano 1931 quando prestava servizio tra Helsingborg e Helsingor.

Nell’anno 1961 è ceduto all’armatore di Casamicciola Nicola Monti (cui è dedicata una sezione del “Museo del Mare” di Ischia) che, visto il successo riscosso da questo battello, acquista in Danimarca un altro traghetto, il già citato "Langeland", cui assegna il nome "Città di Ischia" [17].

Altri armatori corrono subito a modificare con portelloni e rampe poppiere le loro motobarche e motonavi, o ad acquistare ex mezzi da sbarco dismessi dalla marina americana. Tutti questi bastimenti, per lunghi anni, svolgeranno il servizio trasporto auto tra Pozzuoli e le isole flegree e saranno quanto di meglio possa essere messo in campo fino all’avvento della nuova generazione di traghetti entrata in servizio agli inizi degli anni ‘80.

Nell’anno 1970 il “Città di Pozzuoli”, che per la sua lentezza è chiamato “aspettm n’po”, è venduto alla “Società Navigazione Insulare SpA” di Messina che lo ribattezza “Marina di Lipari” impiegandolo sulla tratta Milazzo – Isole Eolie. Questa linea inizia ad essere presa d’assalto dal crescente turismo di massa e inizialmente il nostro battello non ha rivali nella scarsa concorrenza degli altri armatori.

Le ultime notizie certe sono del 1974 quando una cartolina lo riprende attraccato alla banchina del porto di Milazzo [18],

con nuova coloritura e vasta attrezzatura antincendio, tipica dei battelli adibiti al trasporto combustibili. Quest’ultimo impiego è classico dei traghetti in procinto d’essere radiati ed in questa immagine il vecchio posamine danese ben mostra tutti i suoi novanta anni.

Indubbiamente una esistenza ben navigata.

BIBLIOGRAFIA

Wilhelm Langes  - Wagenfähren in Europa – 2003

Bengt Klevtorp – A/S Asa-Thor – 2001

http://www.sundsutsikt.se/asa_thor.html

http://www.faergelejet.dk/faerge.php?id=1195&n=2

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 9 marzo 2013

Naufragio Flegreo

  

Naufragio Flegreo

In un precedente numero di “Pozzuoli Magazine”, del novembre 2011, ho accennato del panfilo “Sereno” e del suo proprietario, il “cummenda” Angelo Rizzoli. Ricordando importanti ospiti del “Sereno”, tra cui lo Scià di Persia, avevo riportato il seguente tragico episodio:

‘Dopo il pranzo l’imperatore s'imbarca verso mezzanotte sul “Sereno”, il panfilo di Rizzoli, che l’avrebbe portato a Pozzuoli da dove avrebbe poi proseguito per Roma. All'uscita del porto è speronato da uno di quei barconi senza luce che vengono da Baia. La piccola imbarcazione cola a picco, ma anche il “Sereno” ha danni alla prua, tanto da dover essere scortato da un altra nave di Rizzoli, la Regina Isabella I°. La cosa è messa a tacere, per ovvii motivi, comprando il natante andato a fondo e facendo poi la pratica per la distruzione dello stesso.’

Questa semisconosciuta vicenda ha riacceso vivaci ricordi in uno degli ultimi superstiti di quel naufragio, il capitano Antonio Mazzella [1] allora giovane mozzo sul barcone coinvolto, che ha messo per iscritto queste sue memorie che ci riportano alla marineria di una volta, ai sacrifici, ai pericoli di chi va per mare. Nei colloqui che ho avuto con lui ho avvertito la passione e la nostalgia che questo marinaio flegreo nutre per la sua terra e per il suo mare; da qui il titolo di un suo libro nel quale raccoglierà le sue numerose avventure e sventure vissute in giro per il mondo. Mi ha parlato di tradizioni e dei soprannomi che davano alle imbarcazioni; il suo motoveliero, tipo bilancella, aveva il nome “Sentinella” ma era conosciuto come “bidone”; un'altra bilancella era conosciuta come “baccalajolo”. La bilancella [2], battello da pesca o da carico è originaria di Napoli ma si trova lungo tutta la costa dell’Italia occidentale, nella Francia meridionale e in Spagna, in diverse versioni e dislocamenti. In Spagna si chiama “Balancela”, in Francia “Bilancelle”. La bilancella italiana ha ruota di prua e dritto di poppa dritti in cascata. Lo scafo è slanciato a prua e a poppa, ha modesta insellatura ed è completamente pontato. L’alberatura è costituita da un albero verticale con vele latine semplici o a sciabecco. Un fiocco di straglio è fissato con una estremità a bompresso. La bilancella da pesca è lunga 9-12 m, mentre quella da carico può avere una lunghezza fino a 20 metri. La bilancella viene spesso utilizzata in coppia, per la pesca alla “gaetana”, con barche che procedono al “paro”, da cui la parola paranza, con una rete a strascico trainata da ambedue le barche.

Ma cedo la penna direttamente al capitano Mazzella per seguire il suo racconto.

§ Nel 1958 avevo 16 anni ed ero imbarcato in qualità di mozzo sul motoveliero “Sentinella” [3 quadro]. Il “Sentinella” era uno dei tipici velieri con motore ausiliario del golfo di Napoli che trasportavano materiali da costruzione, carbone e generi alimentari. In genere si trattava di bilancelle, magari convertite prima in cutter e poi motorizzate. La bilancella, per chi non lo sapesse, era la tipica imbarcazione a vela del golfo di Napoli, armata con un albero a vela latina. Era la versione minore della tartana. Siccome la vela latina era faticosa da manovrare col tempo fu sostituita da vele auriche, ecco quindi l’armo a cutter, e, quando il progresso fu evidente, fu installato anche un motore diesel, spesso di tipo primitivo, a testa calda.

Il 15 luglio 1958 caricammo del brecciolino a Marina di Puolo, presso Massa Lubrense, nella penisola sorrentina. Alle 20,00 salpammo per Ischia, dove il carico era destinato. Il 30% del carico lo mettevamo in coperta, la stiva non si chiudeva mai. In coperta, tra la mastra del boccaporto e la murata, venivano sistemati dei pannelli altrimenti il mare si prendeva il carico. Era normale per queste barche, caricate in maniera inverosimile, navigare con il trincarino immerso nell’acqua; quindi si navigava sempre con 30 centimetri di acqua in coperta. Questo carico era molto scorrevole e, se si navigava con mare al traverso, si rischiava uno sbandamento, o peggio…

Come se non bastasse navigavamo con i fanali spenti. Un marinaio anziano con una torcia faceva luce per segnalare almeno la nostra presenza. A bordo eravamo in sette a far parte dell’equipaggio, ma solo il comandante ed un mozzo stavano imbarcati a ruolo. Noi rimanenti stavamo “in nero”. Oltre alle mansioni di mozzo mi prestavo anche alla mansione di allievo motorista e quindi, durante la partenza e l’arrivo, la manovra giù al motore la facevo io. Anche se sono passati tanti anni ricordo ancora oggi il tipo di motore che era installato a bordo, era un Deutz da 36 cavalli vapore.

Alle 22,30 fui svegliato per prepararmi alla manovra di ormeggio, perché eravamo quasi arrivati a Ischia. Scesi nel piccolo locale dove era sistemato il motore e cominciai i preparativi. Per invertire i giri dell’elica il nostro motore portava una leva lunga circa un metro innestata sulla frizione. Sulla frizione c’era una fascia metallica che in navigazione andava allentata altrimenti si surriscaldava. Quindi per prepararci alla manovra e ad invertire la marcia avanti o indietro iniziai a stringere la fascia. Verso le 23,00 ci trovavamo già nell’avamporto di Ischia quando dal porto vedemmo uscire il “Sereno” [4]. Il “Sereno” era il grosso yacht dell’editore Angelo Rizzoli, un dragamine americano trasformato in nave da diporto dai cantieri Baglietto. In seguito sapemmo che a bordo del “Sereno” si trovava ospite lo Scià di Persia, assieme allo stesso armatore Rizzoli. Il “Sereno” uscendo si manteneva sulla sinistra perché sul lato destro dell’uscita c’è basso fondale; chi è pratico del porto d’Ischia ne è a conoscenza. A Ischia, per questo motivo, vige la regola che le navi in entrata devono dare la precedenza a quelle in uscita. Ma il distratto nostro comandante, pur sapendolo, andò ad infilarsi sotto la prua del “Sereno”! Il capitano Renato Molino, comandante del “Sereno”, visto il pericolo, mise macchina indietro tutta, ma non fu possibile evitare la collisione. In pochissimi minuti il “Sentinella” si adagiò sul fondo.

Sono passati tanti anni da allora ed ancora non riesco a capire come feci a sbucare fuori dal vano motore. Appena trovatomi in acqua mi aggrappai addosso al primo marinaio che mi capitò, ma egli subito mi rimproverò di staccarmi da lui, che così rischiavamo di annegare entrambi. Me lo dovette ricordare lui che sapevo nuotare, immaginate in che stato di choc mi trovavo! Avevamo con noi un battello di servizio, una piccola lancia che portavamo sempre a rimorchio. Un marinaio più anziano, si chiamava Biagio Lubrano, che aveva con se sempre un coltello, tagliò la barbetta e liberò il battello dal “Sentinella”. Eravamo tutti salvi così, una volta imbarcatici sul battello, entrammo in porto a remi.

Rizzoli fu molto scosso dall’incidente e volle fare una regalia per compensare almeno lo spavento dei naufraghi del “Sentinella”; cacciò dal portafogli centomila lire, una cifra considerevole per quei tempi, e li diede al nostro comandante, chiedendogli di distribuirle equamente tra i membri dell’equipaggio. Anche se eravamo in sette ci vedemmo distribuire solo diecimila lire ciascuno…

Quella notte ad Ischia ci arrangiammo come meglio possibile. In porto c’erano alcuni motovelieri, mi recai a bordo di uno di essi, svegliai un mio amico e mi feci dare una camicia e un paio di pantaloni. Poi pernottai su una nave cisterna della marina militare. L’indomani mattina dovevo tornare a casa, a Monte di Procida, così mi imbarcai sul “Salvatore Marino”, una piccola motonave passeggeri che faceva servizio tra Ischia e Pozzuoli. All’arrivo a Pozzuoli mi recai alla stazione della ferrovia cumana, dove scoprii che era in sciopero. L’unica possibilità che avevo di tornare a casa fu di farmela a piedi da Pozzuoli fino a Monte di Procida, una quindicina di chilometri! Così oltre il danno dell’affondamento dovetti subire la beffa di un ritorno a casa quanto mai faticoso. All’arrivo a Monte di Procida mi rimase un’ultima incombenza da sbrigare; fui io a dover avvertire l’armatore della disgrazia avvenuta.

Il relitto del “Sentinella” rimase tanti anni abbandonato all’entrata del porto d’Ischia. Capitano Antonio Mazzella. §

Cosa posso aggiungere a questo emozionante ricordo? Dirò solo che il menzionato “Salvatore Marino” [5], costruito nel 1955 dal cantiere Ciro Massa di Torre del Greco con scafo in legno di 41 tonnellate di stazza, resta, per noi “di una certa età”, la mitica motonave legata alle giovanili escursioni isolane.

Allo stesso armatore di Procida apparteneva la quasi gemella “Margherita Marino” che negli anni ’60 cambia società e con il nuovo nome di “Raffaele Savarese” presta servizio sulla linea Castellammare / Sorrento / Capri. Successivamente è ceduta ad armatori siciliani ed impiegata sulla linea Milazzo / Isole Eolie; poi fa ritorno nel golfo flegreo assicurando nuovamente collegamenti tra Procida e Pozzuoli.

Purtroppo il “Salvatore Marino” in data 29 marzo 1985, ben ventisette anni dopo i fatti narrati dal Capitano Mazzella, viene speronato e affondato dal traghetto “Ischia Express” nel canale di Procida. A bordo dovrebbero esserci oltre trenta studenti che il “Salvatore Marino” si accinge a prelevare al Monte di Procida per riportarli all'Istituto Navale di Procida. I nove marittimi procidani imbarcati sul natante sono ripescati da alcuni pescatori che stanno tirando su le reti nei dintorni. La collisione ha un lungo strascico polemico tra procidani ed ischitani e il comandante del "Marino" riferisce: “I salvagente dalla nave ischitana ci sono stati lanciati in ritardo, male e lontano". Per il regolamento della Convenzione di Londra una nave che raggiunge un'altra deve lasciare libera la rotta al natante raggiunto. Invece, secondo la versione fornita dall'equipaggio del "Marino", l'“Ischia Express” non se ne cura tagliandogli la rotta e spezzandolo in due.

A sua volta il traghetto “Ischia Express”, 997 tonnellate di stazza, pochi mesi dopo ed esattamente la sera di domenica 17 settembre 1985 si scontra, sempre nel canale di Procida mentre è in servizio tra Ischia e Pozzuoli, con il rimorchiatore militare "Prometeo" che rientra a Napoli dopo l'annuale gita a Ventotene che l'amministrazione militare offre ai suoi dipendenti civili. Il mare è piatto come una tavola, forza zero, la visibilità ottima nonostante l'ora, le segnalazioni luminose in ordine. La prua del traghetto deforma l'intera paratia sinistra del natante militare e apre uno squarcio di oltre due metri nel settore poppiero. E’ quasi tragedia, la collisione è violentissima e provoca, oltre ad alcuni feriti leggeri, l’amputazione di entrambi i piedi e la frattura delle costole, con conseguente perforazione dei polmoni, di due anziani coniugi. Anche per questa collisione si accusa il comandante dell'Ischia Express poiché il rimorchiatore è speronato sul lato sinistro e per il codice di navigazione chi proviene da dritta deve avere la precedenza.

Tutto quanto narrato, reso attuale dalla cronaca recente, dimostra ancora una volta quanto sia pericoloso distrarsi andando per mare, seppur sottocosta.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 28 aprile 2012

Il “Sereno” di Rizzoli

Il “Sereno” di Rizzoli
La dolce vita in terra flegrea

Si dice che Pozzuoli e Casamicciola, o meglio i loro amministratori dei primi anni ‘50, abbiano respinto le offerte di sviluppo turistico avanzate dal Angelo Rizzoli. Se ciò fosse avvenuto l’odierno “Waterfront” sarebbe ben misera ed inutile speculazione.

Nel 1951 Angelo Rizzoli sbarca ad Ischia dal suo panfilo “Sereno” (foto 1) e ha proprio l'aspetto di un commendatore, giacca a righe ben tagliata che comunque non maschera la pancetta, cappello leggero, immancabile sigaretta all'angolo destro della bocca. Attraversa la banchina dispensando sorrisi, e stringe una banconota da "diecimila" per l'ormeggiatore. Viene a controllare se ha ben investito i 50 milioni prestati al ginecologo milanese Piero Malcovati, deciso a rilanciare le terme. Sceso, si guarda attorno e s'invaghisce di Ischia, specialmente di Lacco Ameno. In pochi anni costruisce alberghi, terme, ospedale e il cinematografo in cui Charlie Chaplin tiene la prima mondiale di “Un re a New York”. Fa dell'isola la capitale del cinema italiano; richiama attori, reali incoronati e decaduti, finanzieri, stilisti e altra bella gente. Così Ischia diventa la periferica dolce vita romana.

Questa è la descrizione che tutti fanno di Angelo Rizzoli (1889-1970), figlio di un ciabattino analfabeta che muore prima che nasca il figlio. Da bambino conosce l'angoscia della povertà e della miseria e viene inviato nel Collegio dei “Martinitt”; orfanotrofio dove cresce e impara il mestiere di tipografo. A vent'anni inizia la sua carriera di imprenditore nel campo dell'editoria in una piccola sede e subito dopo la “Grande Guerra” in un moderno stabilimento. Nel 1927 acquista, dalla Mondadori, il bisettimanale “Novella” sul quale, all’epoca, vengono pubblicati racconti di D'Annunzio e Luigi Pirandello; poi seguono “Annabella”, “Bertoldo”, “Candido”, “Omnibus”, “Oggi” e “L'Europeo”. Dopo i periodici, Rizzoli inizia nel 1949 a pubblicare anche libri; specialmente classici a prezzi popolari. Sposa Anna Marzorati (foto 2) dalla quale ha due figli, Andrea (1914-1983), che lo rende nonno di Angelo (detto Angelone) Rizzoli jr. (1943) e Giuseppina. Il “cumenda”, così viene chiamato Angelo Rizzoli, inizia, con la “Cineriz”, anche l'attività cinematografica; con tale casa di produzione sono infatti girati “Umberto D." di Vittorio De Sica e la serie “Peppone e Don Camillo”.

Simbolo del successo e della potenza economica del “cumenda” è il suo lussuoso ed esclusivo panfilo “Sereno”, all’epoca il più grande del Mediterraneo (foto 3). Era stato questo, in precedenza, un dragamine della U.S.Navy; acquistato da Rizzoli sul mercato civile e fatto trasformare dai cantieri di Viareggio. Ha una stazza di 316 ton ed è lungo 43 metri. Possiede otto grandi cabine per gli ospiti, tutte con bagno, oltre agli alloggi per l’equipaggio, la cucina ed altri saloni. E’ fornito, oltre a due grosse lance di salvataggio, di due bei motoscafi che l’Armatore usa raramente nelle rade in cui non può accostare alle banchine. Una scaletta laterale abbattibile permette l’imbarco e lo sbarco degli ospiti; oltre che dalla classica passerella di poppa. Il “Sereno” è comandato da un esperto marinaio, il capitano Renato Molino, del quale il commendatore ha completa fiducia. Ricordo benissimo questo panfilo, a cavallo degli anni ’50 e ’60 dello scorso secolo, attraccato all’ultimo e stretto tratto di banchina di Pozzuoli. Nella sua prima versione ha i teloni parasole ed i teli copri imbarcazioni di un colore azzurro che stacca elegantemente con il bianco dello scafo.

Negli anni 50 Rizzoli compra altri due ex dragamine in disuso e, sempre dai cantieri di Viareggio, li fa trasformare per la pesca del tonno; l’investimento non funziona e, data la carenza di un regolare servizio pubblico per Ischia, li fa ritrasformare in motonavi atte a trasportare i turisti tra Napoli ed i suoi alberghi di Lacco Ameno. Le due motonavi vengono battezzate col nome del suo albergo, “Regina Isabella I” e “Regina Isabella II”. Questo collegamento quotidiano dura 6-7 anni e l’ischitano armatore Agostino Lauro se ne preoccupa e lo contatta. Alla fine Rizzoli fissa, per il biglietto delle sue motonavi, un prezzo così alto, 1500 lire, che la sua non diventa mai una reale concorrenza per Lauro; inoltre la sua motonave parte alle 12,30, cioè in mezzo a 2 corse di Don Agostino, e questo per danneggiarlo il meno possibile. Nel 1961 vende uno di queste motonavi proprio ad Agostino Lauro, che la battezza “Celestina Lauro”. Quando va a firmare il contratto, Lauro chiede a Rizzoli di firmare con la sua penna d'oro di cui ha sentito favoleggiare; questi acconsente e poi gliela regala. Successivamente Agostino acquista anche l'altra motonave che battezza “Rosaria Lauro”. Queste due motonavi, fornite di poppa piatta tipo militare, ben si prestano ad essere trasformate in moto traghetti a mezzo della installazione di una rampa poppiera. In precedenza Lauro possedeva solo una piccola motonave, la “Freccia del Golfo” che a sua volta era una vecchia “VAS” (Vedetta Anti Sommergibile) della Regia Marina Italiana.

Il “Sereno” invece trasporta solo “VIP” o comunque amici del commendatore ed a tale scopo, per i collegamenti Terraferma - Ischia si serve del vicino porto di Pozzuoli. Qui, e nelle eleganti cabine di questo panfilo, passano i più bei nomi del jet set. Lo Scia di Persia in cerca di una nuova sposa, Walter Chiari e la focosa Ava Gardner, Liz Taylor che allontana dalla camera Richard Burton, Paolo Stoppa impegnato a litigare con Vittorio De Sica, Christian Barnardcon qualche sua amante, John Wayne, Maurizio Arena, Sofia Loren e Carlo Ponti (foto 4), Catherine Spaak e Fabrizio Capucci, diciottenni al sole. Moltissimi i protagonisti dei film prodotti dalla “Cineriz” del cumenda e, a volte, girati proprio sull’isola come “Vacanze a Ischia”, del ‘57, una commedia che illustra le bellezze del luogo dove Rizzoli, già abile “comunicatore globale”, ha tanto investito. Con la stessa lungimiranza, accetta di produrre il film “La dolce vita”. Federico Fellini non è ancora un maestro indiscusso e l’impresa si prospetta molto costosa. Rizzoli spiega, a un perplesso Montanelli, che ha deciso di rischiare: «…perché quel tipo lì... come si chiama? ... se riesce a far recitare gli altri come recita lui, farà certamente qualcosa che magari non si vende, ma che valeva la pena di fare... Perché quello lì per metà è un ciarlatano, ma per l’altra metà è un genio...».

Il Commenda ha cercato diverse volte di convincere Giovanni Guareschi ad andare in America per le presentazioni dei film della serie “Don Camillo” o per l’inaugurazione della “Libreria Rizzoli” di New York, ma sempre senza successo. Guareschi ha paura di volare e non se la sente di stare costretto su un nave per tanti giorni. Non si è neppure lasciato convincere a salire sul “Sereno” perché teme di soffrire il mal di mare, in giro si dice che balla molto in acqua e, soprattutto, perché non vuole incontrare a bordo alcuni personaggi familiari al Commenda, fra questi Pietro Nenni.

Nel 1958 l'albergo della Regina Isabella fa da sfondo anche al primo incontro tra lo Scià di Persia Reza Pahlevi e la principessa Maria Gabriella di Savoia, che hanno scelto Ischia per conoscersi meglio e decidere se sposarsi. Le cronache di allora riferiscono che l'ipotetico matrimonio tra il "re dei re" e la "principessa italiana" sia caldeggiato da Enrico Mattei, poiché quell'unione avrebbe certamente favorito gli interessi petroliferi dell'ENI in Iran. Dopo il pranzo l’imperatore s'imbarca verso mezzanotte sul “Sereno”, il panfilo di Rizzoli, che l’avrebbe portato a Pozzuoli da dove avrebbe poi proseguito per Roma (foto 5). All'uscita del porto è speronato da uno di quei barconi senza luce che vengono da Baia. La piccola imbarcazione cola a picco, ma anche il “Sereno” ha danni alla prua, tanto da dover essere scortato da un altra nave di Rizzoli, la Regina Isabella I°. La cosa è messa a tacere, per ovvii motivi, comprando il natante andato a fondo e poi facendo la pratica per la distruzione dello stesso. Purtroppo questo caso, alquanto strano e che si verifica in un periodo di notevoli tensioni internazionali, è consegnato all'oblio; sta di fatto che, già prima della cosiddetta "guerra fredda", l'interesse delle multinazionali del petrolio ha prevalso finanche sulla “raison d'etat”.

A proposito della permanenza ad Ischia dello Scià, Enzo Biagi riferisce un incredibile "incidente formale" che sconcerta il cerimoniale. Rizzoli ha invitato l'imperatore persiano, ad Ischia, ma non vuole incontrarlo, perché non saprebbe reggere la conversazione in una lingua straniera. Invece resta bloccato proprio davanti all'ascensore ed è obbligato a sentire un discorso, intercalato da molti inchini, di cui non capisce assolutamente nulla. Dopo diventa furioso: «Lo sapevo che non dovevo vederlo, perché non so una parola di francese o di inglese. E io non potevo rispondere. Almeno avesse parlato in scià». Questa affermazione di Biagi merita di essere ricordata, soprattutto perché essa è sintomatica delle tante stramberie raccontate su Rizzoli.

Angelo Rizzoli è anche il produttore di molti film di Comencini, il regista cui è legato da un rapporto di amore e odio. Entrambi sono di casa a Ischia, perché anche Comencini vi acquista una villa nel 1961 dove trascorre per molti anni le vacanze con la sua famiglia. Un giorno, imbarcati sul panfilo “Sereno”, Rizzoli indica a Comencini un promontorio dell’Isola e glielo promette in dono per permettergli di costruire una nuova casa. Ma qualche mese dopo gli confida: «Caro Luigi, se sapessi a quante persone ho regalato quel promontorio...».

Altro aneddoto, avvenuto sempre sul “Sereno” è raccontato da Dino Risi e riguarda il maestro Nascimbene. Il maestro scrive musiche per film. E’ un uomo educato, elegante, riservato. Una sera a Napoli incontra il grande editore e produttore cinematografico Angelo Rizzoli, che è lieto di conoscerlo. Cenano insieme al ristorante da “Zi’ Teresa”. Il maestro divora un enorme piatto di “impepata di cozze” annaffiato con del Falerno ghiacciato, mentre il “cummenda” gli dice: «Senta, io avrei un progettino per lei, se lei vuole, domani mattina s’imbarca con noi a Pozzuoli sul mio “Sereno”, così avremo tempo per parlarne». Nascimbene aderisce felicissimo all’invito e l’indomani parte in compagnia di belle donne e uomini ricchi per una crociera che promette di essere una svolta nella sua vita. La scritta “Musica di Mario Nascimbene” nei titoli di testa di un film di Angelo Rizzoli è un sogno che finalmente si realizza. A mezzogiorno, sullo yacht mangia leggero. Già la notte le cozze di “Zi’ Teresa” si sono fatte sentire. Da anni soffre di stipsi. Nelle prime ore del pomeriggio prende un blando lassativo e si distende su una sdraio per un sonnellino. Lo sveglia un dolore al basso ventre. La fronte gli si copre di un sudore freddo. Dalla piscina una ragazza gli grida: «La palla. La palla, per favore». Si alza per prenderla, ma un dolore lancinante lo piega in due. Gli si annebbia la vista, sente gridare: «La palla! la palla!». Spicca una corsa, sale una rampa, trova il corridoio dove s’affaccia la sua cabina, entra, si strappa via i pantaloni, raccoglie nelle mutande la lava di un vulcano, fa un pacco, apre l’oblò e lo getta in mare. Ma non c’è il mare sotto. Il pacco centra il tavolo verde dove Rizzoli gioca a carte con tre amici (foto 6). Quella stessa notte il lussuoso panfilo “Sereno” attracca al porto di Civitavecchia dove il maestro Nascimbene, senza mutande e senza contratto, viene fatto scendere in tutta segretezza.

Se la gente di talento lo incanta, Angelo Rizzoli, invece, non ama i ricchi. A cominciare da suo figlio Andrea. Spesso gli rimprovera di non essere nato povero e di non aver provato i morsi della fame. Enzo Biagi ricorda che durante una cena, il “cumenda” prende una bottiglia e dice: «Questo monte alto sono io». Poi afferra un bicchiere: «E questo è il Col di Lana: Andrea». La foto n. 7 mostra al centro Andrea Rizzoli con il figlio Angelo jr ed il padre Angelo senior. Angelo Rizzoli dice anche: «Ho messo in piedi un impero così grande e solido che ci vorranno almeno tre generazioni per distruggerlo». Sarà il suo unico abbaglio, ma non avrà il tempo di rendersene conto perché muore nel 1970, a 81 anni.

Tutto passa ad Andrea che nel 1974 acquista, dalla famiglia Crespi, da Angelo Moratti e Gianni Agnelli il 100% delle quote di "Editoriale Corriere della Sera". L'operazione viene a costare più di 40 miliardi di lire, una cifra enorme per quel tempo, ma in tal modo Andrea viene a capo di un impero mediatico potentissimo. Su progetto dell'architetto Gipo Viani costruisce “Milanello”, sede della squadra di calcio del “Milan”, di cui è anche presidente. Con la “Cineriz” produce ancora film tra cui “Amici miei” di Mario Monicelli. Nel 1978 lascia il gruppo in mano al figlio Angelone, ritirandosi a vita privata in Provenza. Per dimostrare l’inettitudine di suo figlio, Andrea che ha sempre evitato i giornalisti, rilascia interviste di fuoco, piene di pettegolezzi. Racconta di quella volta che Angelone con la moglie, l’attrice Eleonora Giorgi, e il figlio è partito con l’aereo privato per un weekend a Portofino. E ha anche fatto venire il “Sereno” da Ischia per farci dormire le guardie del corpo. Poi, per rientrare a Roma, la coppia ha noleggiato un altro aereo. «Uno yacht e due aerei per mezzo fine settimana a Portofino!» dice il padre. Un’altra volta, in Costa Azzurra, Eleonora Giorgi in una sola notte manda tre volte l’autista in Italia a cercare la Sangemini...». Andrea Rizzoli muore di infarto poche settimane dopo l'arresto dei figli Angelone e Alberto cui viene contestato il reato di bancarotta. L'erede della più grande casa editoriale italiana, viene a trovarsi con un cumulo di debiti e con aziende non più profittevoli; pressato da un sistema bancario nel quale un ruolo importante viene rivestito dalla massoneria. Cede al Banco Ambrosiano di Roberto Calvi, Licio Gelli ed altri iscritti alla loggia P2 il controllo del Gruppo “RCS” - Rizzoli Corriere della Sera.

Finisce, tra scandali e dissesti, un grande impero mediatico e l’ultima immagine del “Sereno”, ripreso nel 1996 a Fiumicino abbandonato e semi affondato (foto 8), ben si presta a simboleggiare la caduta di questa dinastia.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del