Sfumature di Colori, di Storie e di Ricordi
Nel dicembre del 1938, col fine di riammodernare
strutture e materiale rotabile, è costituita la “Società per l’Esercizio
di Pubblici Servizi Anonima”
(S.E.P.S.A) che nel 1940 subentra alla primitiva compagnia belga “Società per
le Ferrovie Napoletane” (S.F.N.).
Si consideri che malgrado l’elettrificazione e la
conseguente immissione in servizio di nuovo materiale da trazione, ovvero le
nove elettromotrici serie E.1 - E.9 del 1927, quello rimorchiato è rimasto
invariato dai tempi dell’apertura. Risale al 1913 l’ultima consegna di quattordici
carrozze acquistate dalle “Officine Meccaniche Reggiane”.
La preoccupante deficienza sia dei mezzi di
trazione che delle rimorchiate influisce seriamente sull’efficienza del
servizio. Pertanto il Governo, in considerazione dell'opera offerta dalla
Ferrovia Cumana con il trasporto delle maestranze presso gli strategici
cantieri ILVA di Bagnoli, Ansaldo di Pozzuoli, e Siluruficio di Baia,
autorizza la S.E.P.S.A. ad acquistare nuovo materiale rotabile.
Nel 1940 è presa in considerazione un progetto
della “F.I.A.T. - Materiale Ferroviario” che propone sei convogli, ognuno dei
quali composto da una elettromotrice e due rimorchiate. Le elettromotrici,
bidirezionali, avrebbero avuto un comparto centrale riservato alla I° classe e
due comparti laterali riservati alla II° classe; le rimorchiate avrebbero avuto
tre comparti, tutti riservati alla III° classe [1].
Ben presto, anche per l’appena scoppiata guerra,
necessita rinunciare a questa proposta e la commessa è dirottata sulle sole e più
economiche rimorchiate; di cui si ordinano diciotto esemplari.
Queste carrozze hanno una lunghezza di 19640 mm, altezza di 3660 mm e una larghezza di 2900 mm., massa di 19.500
kg., boccole di strisciamento, diametro delle ruote di 850 mm, interperno di 12540
mm, carrelli Commonwealth dal passo rigido di due metri.
L‘accesso avviene a mezzo di due vestiboli
centrali ognuno dei quali è fornito di porte a soffietto su entrambi i lati;
pertanto troviamo due porte per ogni fiancata in modo che la rimorchiata viene
ad essere divisa in tre comparti [2].
Sono queste le prime carrozze della Ferrovia
Cumana a non essere dotate di vestiboli di estremità, come le precedenti tipo
“belghe” a terrazzini scoperti o tipo “Reggiane” a terrazzini coperti.
I vestiboli centrali permettono, ai passeggeri, di
dirigersi verso quattro vani di ingresso anziché i soli due possibili dai vestiboli
di estremità, e questo, unito alla mancanza di porte interne, si rivela molto
utile sulle affollate linee urbane con brevi ma numerose fermate.
Ma le elettromotrici in servizio non sono fornite
di comando elettropneumatico per l’apertura e la chiusura delle porte a
soffietto, pertanto è necessario acquistare i relativi meccanismi e piazzarli nelle cabine
di tutte le motrici.
Dai vestiboli si entra nei comparti che si
percorrono a mezzo di corridoio centrale; su ogni lato del corridoio troviamo,
in corrispondenza di ogni finestrino, un modulo con quattro sedute disposte
frontalmente, due più due.
Le diciotto rimorchiate, conosciute come C.101 – C.118,
possono trasportare 80 passeggeri di terza classe; ovvero 24 nel primo
compartimento che presenta tre finestrini per ogni fiancata, 32 nel più grande
compartimento centrale che presenta quattro finestrini per ogni fiancata, altri
24 nel terzo compartimento anch’esso munito di tre finestrini per ogni fiancata.
In verità quattro delle diciotto rimorchiate sono
numerate AC.102, AC.106, AC.111 e AC.116 in quanto il loro compartimento
centrale, della stessa lunghezza delle altre quattordici vetture, presenta solo
tre finestrini per lato ed accoglie con più spazio e comodità solo tre moduli,con sedili imbottiti, per un totale di 24 passeggeri di prima classe; fermo
restando gli altri 48 passeggeri di terza classe accolti dai compartimenti di
estremità [3].
Ad ognuna delle estremità della carrozza, bombata
ed aerodinamicamente pura, è presente una porta intercomunicante che
permetterebbe il passaggio, del solo personale ferroviario, da un vagone
all’altro. A tale scopo esternamente è presente una passerella ribaltabile e
due mancorrenti di sicurezza, ma in pratica queste porte resteranno sempre
chiuse e non risulta che siano state utilizzate; il conduttore approfitta delle fermate per passare da una rimorchiata all’altra [4].
In una delle estremità interne, nelle vicinanze
dell’intercomunicante, ricordo la presenza di un grosso volante che azionava il
freno di stazionamento.
Adoravo viaggiare in fondo all’ultima vettura del
convoglio; dai finestrini della testata di coda godevo di più ampia visuale e ogni
volta che si entrava in una galleria, come narra pure l’amico Geppino Basciano,
lo svanire della luce mi estraniava dal mondo, ormai scomparso dallo scenario.
Allora in quei momenti del viaggio, per non
perdere contatto con la realtà, mi appoggiavo al luccicante volante del freno che mi dava
sicurezza e contiguità.
La FIAT consegnò queste rimorchiate nella elegante livrea da poco
adottata dalle “Ferrovie dello Stato” (F.S.).
Colore castano per il sottocassa, fino all’altezza
dei respingenti; colore isabella per cassa e tetto a loro volta divise, alla
base dei finestrini, da una stretta modanatura colore castano.
Inizialmente i convogli sono composti da
Elettromotrice e tre Carrozze FIAT, di cui una mista prima/terza classe, ma gli
oltre 60.000 kg. sono un peso eccessivo per le motrici; inoltre la loro
lunghezza complessiva crea problemi in alcune stazioni [5].
Pertanto si decide di limitare a due le carrozze
FIAT per ogni convoglio ed è questa la composizione classica ben impressa nelle
foto e nei ricordi degli utenti.
Solo negli orari di punta è agganciata di rinforzo
una vecchia rimorchiata delle Officine Reggiane che di solito, quando non impegnate
nei turni di servizio, stazionano presso il piazzale della stazione di
Torregaveta [6].
Per anni le rimorchiate FIAT svolgono un intenso
lavoro giornaliero provvedendo con la loro capienza, 80 persone sedute e circa
110 in piedi, a soddisfare gli intensi flussi di lavoratori, studenti e
vacanzieri; ma ben presto vengono fuori difetti e limiti.
Innanzitutto si rende necessario eliminare le
porte pneumatiche che sin dall’inizio presentano problemi di funzionamento cui
non si può ovviare; si dimostrano poco pratiche ed in certi casi addirittura pericolose.
Si decide quindi di bloccarle e, pur lasciandole
inizialmente al loro posto, sostituirle con cancelletti di colore nero,
dell’altezza di cm. 70, posti sull’ultimo predellino del vestibolo.
Cancelletti apribili da qualsiasi passeggero,
anche prima che il treno sia fermo, e questo sarà causa di diverse disgrazie
[7].
Abbiamo visto come dai vestiboli fosse possibile
introdursi velocemente nei compartimenti dai larghi vani ma, in inverno, la
mancanza di porte interne tra i tre scompartimenti, provoca un sensibile calo
di temperatura ad ogni fermata.
Pertanto sono realizzate delle porte, seppure adattate,
che contribuiscono a peggiorare la movimentazione e l’estetica interna.
Si rende necessario cambiare i respingenti che per
altezza, e distanza, non corrispondono a quelli delle elettromotrici che debbono
trainarle, ed infine sono modificati tutti i vetri dei finestrini che, per
eliminare i difetti, sono ora dotati, in alto, ciascuno di due prese manuali
[8].
Tutte queste modifiche comportano molti oneri che,
sommati al costo complessivo per l’acquisto delle vetture, fanno lievitare di
molto la spesa preventivata.
Si ha la sensazione che queste carrozze siano più
adatte per una ferrovia che possa sviluppare grandi velocità per lunghi tratti
e non per la Cumana che in meno di venti chilometri di linea effettua dalle
sedici alle venti fermate; a seconda delle esigenze stagionali.
Probabilmente sarebbe stato più giusta l’idea
iniziale di comprare anche qualche elettromotrice a scapito di mezza dozzina, o
più, di rimorchiate.
Comunque queste carrozze continuano a viaggiare su
questi binari e nel 1956, a seguito dell’abolizione della terza classe in tutte
le amministrazioni ferroviarie europee, vengono riclassificate B.101 – B.118,
con promozione alla seconda classe senza modificare le originali sedute di
terza.
Pertanto i passeggeri sono ora 80 di seconda
classe per quattordici vetture e 72, ovvero 24 di prima e 48 di seconda, per le
quattro che inizialmente erano miste di prima e terza classe.
Alcune fonti riportano che nel 1956 sia stata
abolita anche la prima classe, ma nei miei ricordi di fine anni cinquanta, e
non vorrei sbagliare, ci sono ancora viaggi furtivi in prima classe e questo
sarebbe avvalorato dalla foto n. 3, scattata dopo la riclassificazione del
1956, in cui la vettura n. 116 sulle fiancate riporta la classe prima per il
compartimento centrale e classe seconda per i compartimenti laterali.
Dalla stessa foto notiamo che la livrea non è più
quella originale ma quella ministeriale all’epoca prescritta per tutte le
ferrovie locali in regime di concessione.
Ovvero una prima fascia, dal sottocassa fino alla
modanatura alla base dei finestrini, in colore rosso ed una seconda fascia,
dalla base dei finestrini fino a tutto il tetto, di colore crema. Tale livrea è
possibile notarla in una foto di Luigi Iorio che riprende una carrozza ceduta alla Ferrovia Aretina, non
modificata ed abbandonata [9 - foto L. Iorio].
Nel 1962 per la Ferrovia Cumana entrano in
servizio le undici Elettromotrici serie ET.100 che, oltre a funzionare con la
nuova alimentazione a 3.000V, evitano le complesse manovre di reversibilità ai
due capolinea.
Pertanto sono radiate sia le motrici E.1 - E.9 sia
le carrozze che esse trainano, comprese le FIAT che, rimaste in servizio poco
più di venti anni, risultano essere i rotabili meno sfruttati dalla nostra
ferrovia.
Proprio per questa ancora “giovane” età la SEPSA
si trova a disporre di materiale rimorchiato in condizioni abbastanza valide da
poter essere posto in vendita; pertanto alcune delle FIAT non sono demolite e
partono verso altre linee ferroviarie che, per quanto riguarda il materiale
rotabile, versano in condizione peggiore della Ferrovia Cumana.
Tra queste “La Ferroviaria
Italiana” (L.F.I.), meglio conosciuta come Ferrovia Aretina, che acquista le due
elettromotrici E.4 ed E.5, e ben otto di queste carrozze.
Nello specifico si tratta
delle sei di seconda classe (ex terza) B.108, B.109, B.110, B.112,
B.113, B.114 e di due carrozze miste di prima e seconda classe (ex miste prima
e terza) AB.106, AB.111.
Di tutto questo materiale la Ferrovia Aretina
rimette in servizio solo due carrozze, la AB.106 e la B.108; tutti gli altri
rotabili, comprese le elettromotrici, resteranno per anni a marcire sui binari
di vari piazzali [10].
Le modifiche cui sono sottoposte le carrozze
interessate riguardano principalmente le testate che vedono la parziale attivazione
dell’intercomunicante per poter permettere un più sicuro passaggio, sempre del
solo personale, tra varie vetture nei lunghi convogli delle Ferrovie Aretine, e
la chiusura dei due finestrini posti ai lati di ogni frontale [11].
Le testate conservano la loro caratteristica linea
bombata nel mentre i finestrini, posti alle estremità di ogni fiancata, sono
resi simili a tutti gli altri perdendo il caratteristico angolo alto curvo [12].
Ad entrambe le carrozze vengono montate nuove
porte a libro, come avevano all’atto della costruzione, e anche per questo sono
ora munite di un accoppiatore di cavi passanti, a più poli, che permette l’allaccio
di vari servizi e il telecomando da cabina pilota [13].
Le due carrozze trasformate ricevono la nuova
marcatura eABiz.121 e eBiz.122; per i non pratici di sigle ferroviarie riporto
il loro significato:
(e) carrozza intermedia passante per treni
reversibili;
(A) carrozza con posti di prima classe;
(B) carrozza con posti di seconda classe;
(i) carrozza con intercomunicanti senza mantici;
(z) carrozza a carrelli;
(121) numero di matricola assegnato dalla compagnia.
Diversa e più traumatica la storia per le tre
carrozze acquistate, nello stesso anno 1963, dalle “Ferrovie del Gargano”.
Si tratta delle matricole B.105, B.117 e della
mista AB.116 che, dopo trasformazione, ricevono dalla nuova società le sigle Biz.101,
Biz.102, ABiz.103 (14 - foto di S. Paolino].
La modifica più vistosa riguarda l’abolizione dei
vestiboli centrali; essi sono spostati alle due estremità con le relative scalette e
porte a battente munite di finestrino.
Le testate, una volta bombate, sono rese piatte e mantengono
l’intercomunicante, ancora non praticabile dai passeggeri; criticabile
esteticamente la sagoma dello spiovente che raccorda il tettuccio con il nuovo
frontale [15].
L’interno viene ad essere composto da un unico
salone, con porte che lo separano dagli ampi vestiboli, e con corridoio
centrale.
I moduli di quattro posti (a due a due frontali) sono
in corrispondenza di ciascun finestrino, del nuovo e più pratico tipo “Klein”, che sono dieci per ogni fiancata.
Un totale quindi di 80 posti di seconda classe anche
se la tabella ufficiale ne riporta 81 (contando forse qualche strapuntino); naturalmente la carrozza marcata
ABiz.103 ha quattro moduli riservati alla prima classe e pertanto può
trasportare 16 passeggeri in prima e 65 in seconda classe.
Come le “aretine” pure queste carrozze sono
fornite di presa multipolo per servizi di telecomando e, a seguito di tutte le
modifiche apportate, vedono aumentare la loro massa ad oltre 21.000 Kg.
Nel complesso sono irriconoscibili ai vecchi
utenti della Ferrovia Cumana, complice anche la loro nuova livrea, e solo una foto,
che ne riprende una ormai radiata e abbandonata, mi ricorda la sua panciuta
fiancata [16].
Sia le carrozze della Ferrovia del Gargano che
quelle della Ferrovia Aretina prestano servizio fino a tutti gli anni novanta
ed alcune di loro, seppure ferme ed abbandonate, sono rimaste visibili fino ai
primi anni del nuovo millennio, ad oltre sessanta anni dalla loro entrata in
servizio [17].
RIFERIMENTI
Andrea Cozzolino – Dare e Avere delle Ferrovie Complementari Campane
CRAL SEPSA – Storia della Ferrovia Cumana
EAV – Storia Ferrovia Cumana
Hansjürg Rohrer – Rotabili delle Ferrovie Secondarie Italiane
Cocchi & Muratori – Ferrovie Secondarie Italiane
GIUSEPPE PELUSO
– luglio 2023
