Cappuccini amari

Cappuccini amari

Tragedia sulla “cumana”

Alle ore 16.52 di sabato 22 luglio 1972 dalla stazione terminale SEPSA di Napoli Montesanto parte il treno 164 della “Ferrovia Cumana” diretto a Torregaveta. Il convoglio, composto dall’elettrotreno ET.111a+b manovrato da Renato Normanno di 24 anni di Arco Felice, è carico di operai ed impiegati che rientrano nelle loro abitazioni dopo un’afosa giornata lavorativa. Alle 16.59 transita per Fuorigrotta, poi per Bagnoli ed infine arriva alla piccola fermata Cappuccini da dove riparte alle ore 17.14.

Intanto alle ore 16.55 da Torregaveta parte il treno 165 diretto a Napoli Montesanto. Quest’altro convoglio, composto dall’elettrotreno ET.105a+b manovrato da Vincenzo Bolognino di Agnano, è carico di festosi bagnanti che hanno trascorso la calda giornata sui lidi del Fusaro, di Lucrino e di Arco Felice. Esso arriva alla stazione del capoluogo flegreo  dove i treni, in tempi di scambi manuali e di coincidenze a vista, sono soliti incrociarsi. E’ questa una operazione da sempre effettuata nelle stazioni di Fuorigrotta, Bagnoli, Pozzuoli e Lucrino che a tale scopo sono fornite di capostazione e doppio binario.

Ma ora, in epoca di automatismi ed elettronica, non è più necessario che gli incroci avvengano obbligatoriamente alle suddette fermate, spesso il convoglio proveniente da Napoli è in ritardo e quello in attesa a Pozzuoli riceve l’autorizzazione a proseguire per poi incrociarlo alla stazione Gerolomini; anch’essa dotata di doppio binario.

Pertanto, in contemporanea ed all’insaputa l’uno dell’altro, i due treni si immettono sullo stesso unico binario che congiunge le due stazioni sul breve percorso composto da una galleria di un centinaio di metri e da un tratto scoperto, quasi in trincea, che scorre parallelo alla via Compagnone del popoloso quartiere puteolano.

Alle ore 17.12 il manovratore Bolognino parte da Pozzuoli con il suo elettrotreno, nonostante poi la commissione accerti che il semaforo emetta luce rossa quale segnale di via impedita ed il capostazione non abbia dato il fischio di partenza, e dopo aver superato il passaggio a livello “Toledo” svanisce nella galleria che per sempre lo accoglierà nelle sue oscure fauci. Nello stesso tempo ma in senso inverso il manovratore Normanno parte dalla fermata Cappuccini e dopo aver percorso 400 metri vede, all’ingresso della galleria, il segnale di rallentamento che emette luce gialla. Questo nel gergo ferroviario significa che il prossimo segnale potrebbe essere rosso pertanto, come previsto dai regolamenti, riduce la velocità a 30 km orari. Appena imbocca la galleria, che si trova in curva a destra, scorge il muso del treno che sopraggiunge dalla direzione opposta.

L’urto diventa inevitabile, perché a niente è valso l’estremo tentativo dei due manovratori di bloccare gli elettrotreni per evitare la catastrofe; le due motrici, con estrema violenza, si incastrano l’una nell’altra per la profondità di oltre un metro e mezzo.

I primi soccorritori si trovano di fronte a uno spettacolo agghiacciante; centinaia di persone, per lo più bagnanti che tornano dal mare e stipati nel treno che viene da Torregaveta, sono rimaste prigioniere fra le lamiere dei convogli. Urlano chiedendo soccorso mentre quelli feriti meno gravemente si traggono in salvo e cercano di prestare aiuto ai familiari, agli amici, agli altri viaggiatori meno fortunati.

Non appena è stato dato l'allarme sono accorsi sul luogo della sciagura centinaia di mezzi del vigili del fuoco, ambulanze della Croce Rossa e dei vari ospedali, polizia carabinieri e volontari. Man mano che si riesce ad estrarre dai treni i feriti, questi vengono avviati agli ospedali più vicini. I più sono portati al “Santa Maria delle Grazie” di Pozzuoli altri, almeno 50, a quello del “Loreto” in via Crispi, dove uno dei feriti muore poco dopo il ricovero; si tratta del trentenne macchinista Vincenzo Bolognino. Un altro passeggero muore all'ospedale di Pozzuoli. Lungo le strade che portano al luogo della sciagura si creano giganteschi ingorghi che rallentano la corsa delle ambulanze e delle macchine private che portano i feriti agli ospedali. Poliziotti e carabinieri ricercano il capostazione di Pozzuoli, Antimo Marrone residente a Bacoli, che ha fatto perdere le sue tracce.

La ristrettezza dei luoghi, la mancanza di strade idonee e parte dei rotabili bloccati in galleria, non facilitano il lavoro delle squadre di soccorso. Per estrarre dalle lamiere contorte i corpi dei morti e dei feriti i vigili del fuoco lavorano fino a notte tarda. Un valido aiuto è dato da civili volontari e da operai dell’Italsider di Bagnoli che forniscono fiamme ossidriche e bombole di ossigeno.

Il bilancio è di cinque morti; il manovratore Vincenzo Bolognino di 30 anni ed il capotreno Silvio Tricarico di 54 anni dell’elettrotreno proveniente da Torregaveta; il capotreno Giovanni Illiano, ultimo corpo ad essere estratto dalle lamiere, ed i due viaggiatori l’avvocato Nicola Licciardi di 67 anni e Maria Antonelli di 51 anni dell’elettrotreno proveniente da Montesanto.

Per un macabro errore inizialmente si è parlato di sei vittime poiché si sono scorti resti maciullati di un viaggiatore sotto alcune lamiere e poi braccia e gambe lanciate a diversi metri di distanza per cui si è ritenuto che fossero due i corpi ancora imprigionati.

I feriti abbastanza gravi rimasti negli ospedali sono 68 ed altri 163 hanno potuto far ritorno alle proprie abitazioni perché giudicati guaribili in pochi giorni. Ma il giorno dopo si presentano ai pronto soccorso ospedalieri altri viaggiatori inizialmente fuggiti dai vagoni sventrati in preda al panico ed incuranti delle loro piccole contusioni.

Tra i feriti gravi nella sala di rianimazione dell’ospedale “Pellegrini” di Napoli c’è l’altro macchinista Renato Normanno. L’unico sopravvissuto, seppure a caro prezzo, dei quattro presenti nelle due cabine pilota; tutti noi frequentatori della “cumana” ben conosciamo, perché sbirciati con malcelata invidia, la consuetudine dei capotreno di sedere in cabina accanto al manovratore.

Scene strazianti si vedono sia sul tratto di ferrovia sia presso gli ospedali dove sono accorsi i familiari delle vittime; inoltre molti genitori, che sono stati al mare insieme ai loro figlioletti, con il sinistro hanno perso le loro tracce ed ora li cercano negli ospedali dove sono stati ricoverati ben 34 bambini.

Una ragazza di tredici anni, Immacolata Spaduzzi di Fuorigrotta, sta tornado da Torregaveta dove è andata al mare insieme ai fratellini. Si ritrova in una autoambulanza che veloce la porta al “Nuovo Loreto Mare” dove riceve le cure del caso. Poi va all’affannosa ricerca dei fratellini che rimasti  quasi illesi sono stati accompagnati a casa.

Per tutta Pozzuoli si sparge subito la notizia del tragico scontro e migliaia di persone si riversano nella zona che poi resta piantonata da una quarantina tra carabinieri e poliziotti che hanno il compito di tenere lontano i curiosi.

Sia il ministro dei trasporti Bozzi che il presidente della repubblica Giovanni Leone, ospite di Villa Roserbery a Posillipo per una breve vacanza, si recano a visitare i feriti ricoverati nei vari ospedali.

Naturalmente per accertare le responsabilità dell’accaduto vengono disposte due inchieste; una da parte della magistratura condotta dal procuratore capo della repubblica dott. Alfonso Vigorita, un'altra da parte dell’ispettorato della motorizzazione civile e dei dirigenti della “cumana”.

Questi ultimi accertano che non vi è nessun guasto sia agli impianti che ai quadri elettrici di comando i quali procedono perfettamente fin da quando sono entrati in funzione nel 1963.

L’incidente è oggetto sia di una interpellanza al Parlamento da parte dell’onorevole Alfano sia di una interpellanza al Senato da parte dei senatori Papa, Fermariello, Abenante e Valenza. Tutti chiedono spiegazioni della disgrazia, delle responsabilità e delle misure che la SEPSA intenda adottare affinché non abbiano più a verificarsi simili eventi luttuosi e per quali ragioni il Ministero ed i dirigenti della SEPSA si siano opposti all'installazione di uno strumento di controllo e di sicurezza, un ripetitore di segnali in macchina, per il quale era prevista la spesa di soli 20 milioni di lire.

Il ministro Bozzi riferisce che la causa del disastro è da attribuirsi unicamente a negligenza del macchinista del convoglio diretto a Napoli il quale non ha osservato il categorico segnale rosso di via impedita ed è partito senza attendere l’ordine di partenza del capo stazione ed inoltre non avrebbe avvertito la forzatura, da parte della sua motrice, dello scambio predisposto per l’ingresso in senso inverso nella stazione di Pozzuoli del treno che avrebbe dovuto incrociarvi.

Tuttavia, aggiunge il ministro, si potrà esaminare l’opportunità di modificare gli impianti di segnalamento che comunque sono costosi per le apparecchiature che risiedono a terra, per quelle a bordo dei treni e che richiedono pure l’ampliamento dei piazzali che nel caso della “Ferrovia Cumana” sono di difficile attuazione. Ricorda che i precedenti incidenti, e cioè quello del 9 febbraio 1965 (con 25 feriti) e quello del 18 giugno 1966 (con circa 80 feriti), furono anch'essi dovuti a cause non dipendenti in alcun modo dal sistema di segnalamento e blocco in atto sulla “cumana”. Il primo di essi infatti avvenne per errata manovra del capostazione di Bagnoli ed il secondo per partenza del convoglio con segnale di via impedita. In conseguenza, pur costituendo ovviamente il raddoppio del binario un notevole miglioramento della ferrovia, specie per quanto riguarda il volume del traffico servito, esso non è indispensabile per la sicurezza.

Il senatore Papa replica che è troppo facile, e sotto alcuni aspetti può rappresentare un alibi, dire che la responsabilità è del personale viaggiante sia nell'ultimo episodio sia negli episodi precedenti. Si tratta invece di verificare se a tali eventuali errori non abbiano concorso proprio lo stato della ferrovia, la mancata sua ristrutturazione e il divario sempre crescente tra volume del traffico e livello e qualità dei servizi offerti. E’ troppo comodo dire, sia nell'uno che negli altri casi, che la responsabilità è sempre del personale viaggiante. Sono stati spesi diversi miliardi, ma il problema del secondo binario non è stato affrontato.  Aggiunge che da qualche parte è stato detto che ci sarebbero delle difficoltà tecniche, ma crede che ben altre difficoltà siano state affrontate e superate per altre ferrovie, per non parlare poi della costruzione delle autostrade.

Pertanto, conclude, lo stato della ferrovia cumana conferma ancora una volta l'urgenza di una riforma delle strutture e l'urgenza di una democratizzazione con la partecipazione delle organizzazioni dei lavoratori il cui organico di 538 unità è considerato insufficiente dallo stesso ministro. Tanto più vero per il personale viaggiante che è chiamato a prestare ore di lavoro straordinario, principalmente nel periodo estivo con una serie di turni di lavoro estenuanti, senza peraltro che ne possa derivare negativa incidenza sull'esercizio.

Certamente, allora come oggi, il principale problema della “Ferrovia Cumana” che è una delle più frequentate in Italia, è il raddoppio del binario; ed in particolare il tratto tra le stazioni Gerolomini e Pozzuoli dove la ferrovia attraversa il cuore di quartieri popolari con gravissimi rischi per tutti.

Questa difficoltà ancora oggi resta irrisolta e si ripropone in tutta la sua drammaticità come dimostrato dai recenti deragliamenti o investimenti sempre in zona Cappuccini.

E’ quindi evidente che qualche cosa non funziona ed è troppo facile scaricarne le responsabilità sui dipendenti, soprattutto sul personale morto nel compimento del proprio lavoro.


Giuseppe Peluso

REFERENZE

AA.VV – L’Unità – 23/24/25/26 luglio 1972
AA.VV – Forum Mondo Tram – Rete SEPSA
Loreto Fortuna – Archivio Fotografico
Camera dei Deputati - Resoconto della seduta del 24 ottobre 1972
Senato della Repubblica – Resoconto della seduta del 20 novembre 1972

Le “Corbellini” puteolane

Le “Corbellini” puteolane

Carrozze per la ricostruzione

Dall’archivio fotografico dell’amico Gennaro Chiocca, relativo agli “Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli” (S.M.P.), notiamo alcune istantanee del 1949 relative all’inaugurazione dell’Ufficio Ferrovie dello Stato distaccato presso il complesso industriale puteolano.

La creazione di detto ufficio è indice dell’importanza assunta da questo stabilimento agli occhi delle ferrovie e della classe dirigenziale italiana. Notiamo un foltissimo gruppo di burocrati del Ministero dei Trasporti, dirigenti delle ferrovie, manager dell’IRI che, tramite l’appena costituita finanziaria di settore “Finmeccanica”, controlla la fabbrica, oltre ovviamente a personale degli stessi S.M.P. La maggior parte di questi funzionari, proveniente da Roma, è giunta alla Stazione Centrale di Napoli dove ad attenderli ha trovato due pullman, con la classica scritta “RISERVATA”, che hanno provveduto a condurli direttamente a Pozzuoli. Tra di loro notiamo il Direttore Generale delle Ferrovie, il direttore dello stabilimento ingegnere Boggio, ed il ministro dei trasporti Corbellini.

Guido Corbellini, nato ad Ancona il giorno 28 giugno 1890 e deceduto il 16 marzo 1976, è  stato un grande ingegnere, un docente ed un grande politico che ha portato importanti novità nel settore della rete di trasporti Italiana.

Dopo essersi laureato in Ingegneria Civile a Roma nel 1913, diventa assistente di geodesia teoretica e topografica presso la Facoltà di Ingegneria. Nel 1917 entra col ruolo di allievo ingegnere ispettore presso il “Servizio Materiale e Trazione” delle “Ferrovie dello Stato” dove compie un significativo percorso di carriera, diventando Ispettore principale nel 1921, anno in cui comincia a dirigere l’ufficio studi ed esperimenti per le locomotive. Questo passaggio che occuperà la fase centrale della sua carriera dal 1921 al 1938 segna un’ apporto decisivo nella formazione di Corbellini, il quale comincia a tradurne le acquisizioni nel settore dell’insegnamento universitario. Infatti, nel 1936 ottiene la libera docenza in “Costruzioni stradali e ferrovie” e l’incarico all’insegnamento di “Tecnica ed economia dei trasporti” presso la facoltà di ingegneria dell’università di Bologna.

Dal 1938, quale direttore dell'ufficio studi locomotive, dirige le prove nella galleria del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia tese alla determinazione delle forme ottimali per la penetrazione aerodinamica delle locomotive e dei veicoli.

Nel 1941 è nominato dirigente dell'ufficio di coordinamento delle comunicazioni dell'ambasciata italiana di Atene e in tal veste è incaricato della ricostruzione delle ferrovie greche (notevole la ricostruzione del viadotto del Bralos, del ripristino del canale di Corinto e del ponte sullo stesso canale e di altre opere idrauliche e impianti industriali). Nel 1943 è scelto dal Governo Badoglio quale direttore del Compartimento di Napoli delle Ferrovie dello Stato, con l'incarico di coordinare il ripristino dei trasporti ferroviari in tutta l'Italia meridionale e, dal 1944 al 1947, è componente del “Military Railway Board of Italy”, inquadrato nell’esercito alleato.

Proprio in questo periodo, per circostanze fortuite, Corbellini viene attratto dal mondo della politica ed essendo, in tema di trasporti soprattutto ferroviari, una autorità indiscussa a livello internazionale, è chiamato da Alcide De Gasperi ad occuparsi del riassetto della rete ferroviaria e dei rotabili dopo i disastri della guerra. Dal primo giugno 1947 al 31 gennaio 1950, copre il ruolo di Ministro Segretario di Stato per i Trasporti, del quarto e quinto Gabinetto De Gasperi.

Ma, ritornando alla foto iniziale, perché è qui a Pozzuoli e con tanti alti funzionari?

Alla fine del conflitto risulta distrutto o danneggiato il 60% delle infrastrutture ferroviarie e circa l’80% del materiale rotabile; pertanto si provvede in primis a ripristinare la rete ed a riparare locomotive e vagoni che si trovano nelle condizioni di essere recuperati. A tale scopo gli S.M.P. già dal 1947 partecipano alla ricostruzione di materiale rotabile come locomotive a vapore e carri ferroviari. Ora, nel 1949, si rende necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove motrici e di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle andate completamente distrutte ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità collettiva. I mezzi di trasporto privati sono una rarità e l’auto per tutti verrà solo con il boom degli anni ’60.

Il ministro Corbellini ed i dirigenti delle ferrovie sono presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli e si accingono a conferire commesse per la costruzione di un nuovo modello di automotrice elettrica e di un nuovo tipo di carrozza. Le “Automotrici Leggere Elettriche” (ALe.840) saranno oggetto di altra discussione, ora accenneremo alle nuove carrozze che il ministro ha progettato appositamente quando era capo del capo del “Servizio Materiale e Trazione”. Probabilmente il ministro non immagina che il suo nome sarà ricordato negli anni a venire proprio per questa realizzazione.

Di fatto queste carrozze prendono il suo nome e sono tuttora conosciute, tra i cosmopoliti appassionati di ferrovie, come le “Corbellini”. Una carrozza esclusivamente di terza classe (la più utilizzata a causa della diffusa povertà, soprattutto in meridione) che tuttavia garantisce un minimo di conforto sulle medie distanze cui è destinata.

Ai treni a lunga percorrenza vengono infatti riservate le ancor numerose carrozze “Tipo 1921”, mentre per quelli a breve percorrenza le “Centoporte” servono al momento egregiamente.

In ambito ferroviario sono carrozze innovative perché le prime appositamente progettate per le tratte interregionali ad alta affluenza di pendolari. Esse introducono il modulo a vestibolo centrale, presente anche nelle ferrovie francesi e tedesche, e solo successivamente ripreso in altre costruzioni italiane. Dalla piattaforma del vestibolo centrale, caratterizzato da una doppia porta d’accesso atta a velocizzare la salita o la discesa dei viaggiatori nelle frequenti fermate, si accede sia alla ritirata che ai due scompartimenti contrapposti.

Ogni scompartimento è costituito da un ampio locale con 34 posti a sedere, in totale quindi 68, suddivisi in 17 panche di legno contrapposte; sul lato sinistro ve ne è una in più al posto della rientranza della ritirata che si trova sul lato destro. I sedili sono in legno come sulle "centoporte"; solo successivamente, per migliorare il livello di comfort, sono ricoperti da una imbottitura in finta pelle sia sul poggiatesta che sul piano di seduta. Il riscaldamento è a vapore nelle prime serie; elettrico, con la scaldiglia posta sotto i sedili, nelle ultime costruzioni. L’illuminazione è fornita da una coppia di lampade a incandescenza poste lungo il corridoio con interruttori autonomi.

Inizialmente concepite come vetture di terza classe le “Corbellini” sono riclassificate come vetture di seconda, o miste prima/seconda, a seguito dell'abolizione della terza classe in tutta Europa avvenuta nel 1956. Le vetture ricevono, in epoche diverse, le tre classiche colorazioni; inizialmente sono castano – isabella, successivamente dal 1961 si passa al solo castano e infine dal 1964 al definitivo grigio ardesia.

Le carrozze sono costruite tra il 1948 e il 1963, naturalmente non solo dagli S.M.P. ma da tutte le principali industrie ferroviarie italiane, e possono essere suddivise in tre serie principali (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R).

Gli esemplari della prima serie, costruite in  497 esemplari e marcate a partire da “Ci.35300”, sono a due assi con sedili di legno e nella livrea castano isabella in vigore fin dagli anni ’30.

Ben presto queste carrozze vengono sostituite, nella produzione, da quelle della configurazione definitiva a carrelli e di cui, tra il 1951 e il 1954, ne vengono realizzati altri 516 esemplari, tutte riconvertite in seconda classe dopo l’abolizione della terza. Sono vetture lunghe m. 17,234, del peso di 35/36 tonnellate e abilitate alla velocità massima di 100 km/ora.

Queste carrozze danno prova di notevole versatilità, infatti tra il 1953 e il 1955 alcune vengono convertite in carrozze “semipilota”  e con l’utilizzo di tali carrozze speciali si aumenta il numero di posti a sedere offerti dalle automotrici E623 e E624 in servizio sulle linee varesine e sulla metropolitana di Napoli. Uno degli scompartimenti viene abolito e trasformato in cabina di guida con apparati per teleguidare l'automotrice posta sul lato opposto del convoglio; in questo modo si riducono le manovre necessarie nelle stazioni di fine corsa come quelle di Napoli Gianturco e di Pozzuoli.

Nel 1954 un treno composto di 6 carrozze Corbellini, riverniciate con il tricolore e con i finestrini oscurati, corre in lungo e in largo per il paese trasportando una mostra che celebra la ripresa postbellica. E’ il “treno della rinascita”, trainato da un E.626 con il cassone anteriore tutto imbandierato.

A partire dagli anni ’80 l’impiego di queste carrozze va via riducendosi per terminare nei primi anni ’90, quando ormai vengono utilizzate solo per i treni speciali per le trasferte dei tifosi di calcio. Attualmente sopravvivono pochi esemplari che perfettamente restaurati sono a disposizione di festosi convogli storici.

L’apertura, presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli, degli uffici delle ferrovie è premonitrice di innumerevoli altre commesse che pian piano portano questo complesso ad abbandonare la produzione bellica per dedicarsi completamente alla fabbricazione di materiale ferroviario. Dal 1948 al 2003, nel corso do 55 anni, l’industria puteolana prima come S.M.P poi come AERFER ed infine come SOFER costruisce, per la rete statale, per le amministrazioni estere e per le ferrovie concesse, circa 1.000 locomotive elettriche, diesel e da manovra; centinaia di automotrici elettriche, diesel e loro rimorchiate; circa 2.000 carrozze passeggeri; oltre 6.000 carri merci, carri serbatoio, carri speciali; circa 5.000 carrelli motori e portanti; circa 3.000 vetture tranviarie, autobus e filobus.

Una grande industria scomparsa per sempre dalla nostra realtà; recuperiamone la storia per custodirla nella nostra memoria.

Bibliografia

Gabriele Montella - Le Corbellini – Edizioni Rivarossi

G. Sircana & E. Stagni  – Guido Corbellini – Dizionario Biografico Treccani

Gennaro Chiocca – Sezione S.M.P. – Collezione personale

Pozzuoli Magazine del 9 febbraio 2013

L’avventura della terza rotaia

L’avventura della terza rotaia
Sulla Napoli - Pozzuoli - Villa Literno

La trazione elettrica ferroviaria a mezzo filo aereo con corrente continua (cc) a 3.000V, come oggi siamo abituati a vederla, viene sperimentata dalle Ferrovie dello Stato solo alla fine degli anni ‘20, sulla Foggia - Benevento. In precedenza, per eliminare le fastidiose conseguenze provocate dal fumo della trazione a vapore specialmente nelle gallerie, le preesistenti reti ferroviarie private sperimentano tre diversi sistemi elettrici.

1) La trazione elettrica fornita da accumulatori, sistemati a bordo delle locomotive. Sistema questo subito abbandonato per la poca autonomia assicurata dalle batterie ancora rudimentali alla fine dell’ottocento.

2) La trazione a corrente alternata trifase a 3.000 Volt alimentata dal bifilare con un complesso sistema di palificazione e fili aerei. Viene applicato sui valichi alpini dove resta operativo fino al secondo dopoguerra.

3) La trazione a corrente continua 650 Volt alimentata a mezzo della terza rotaia. Viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea (R.M.) sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio.

L’impianto di quest’ultima linea è di concezione americana, studiato dalla General Electric Company (G.E.) che qui trasporta la sua concezione progettuale. La G.E. già fornisce attrezzature e materiale rotabile per le metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino. Per non parlare del forte risparmio sui costi d’impianto poiché il conduttore è di semplice montaggio ed è costituito non da rame ma dall’economico ferro di vecchie rotaie che per usura non sono più utilizzabili per il normale esercizio.

La G.E. trasmette assistenza ed equipaggiamento elettrico per le prime elettromotrici passeggeri, che sono poi conosciute come le “varesine”. Queste non sono belle ragazze ma treni; rotabili di evidente stile americano con telaio metallico, ma cassa di legno poggiante su due carrelli ognuno a due assi. Ogni carrello dispone di due motori di trazione e di due pattini per captare la corrente dalla terza rotaia. Questa è isolata elettricamente da terra, posta a lato del binario lungo tutta la linea, ed opportunamente protetta, soprattutto nelle stazioni. Solo agli incroci con altre linee ferroviarie, ai passaggi a livello ed agli attraversamenti pedonali nelle stazioni, la terza rotaia non viene montata e le motrici superano “di corsa” questi piccoli tratti. Sta all’abilità dei macchinisti attraversare di slancio tali tratti con i motori disinseriti. A volte però capita che sbagliano la “rincorsa”, l’inerzia diventa insufficiente così il mezzo si ferma al centro di una zona non alimentata. Allora si utilizza un “cavo di salvamento” per ristabilire il contatto. Un ferroviere scende dal treno e collega il detto cavo al pattino; poi con l’altra estremità, munita di manici isolati, si reca alla terza rotaia più vicina per ristabilire il contatto. Una volta ripartiti il collegamento d’emergenza viene tolto.

Le prime 20 elettromotrici vengono immatricolate dalla Rete Mediterranea come MACeFC 5111-5130. La lettera “M” significa Motrice, la “A” significa che ha posti di prima classe, la “C” significa che ha posti di terza classe, la sottolettera di base “e” significa che ha alimentazione elettrica e le lettere in apice “FC” significano che è presente il “Freno Continuo”. Con il passaggio alle Ferrovie dello Stato sono immatricolate con la più semplice sigla E10 cui, pochi anni dopo, si aggiungeranno le elettromotrici delle serie E15 ed E20.

Per il servizio traino merci viene consegnata uno locomotore, sempre con captazione a mezzo terza rotaia, che la Rete Mediterranea classifica “RM01”. Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le reti ferroviarie che così passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato e queste provvedono pure a modificare il suddetto locomotore, nel frattempo riclassificato E420.001, con l’applicazione di corrimani e sabbiere.

Per molto tempo l’esperimento della terza rotaia, che resta relegato alla Milano – Varese, non trova applicazione su altre linee. Poi le Ferrovie dello Stato lo ripropongono per il nuovo “Passante Ferroviario di Napoli” o cosiddetta “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno. Questa nuova linea si stacca dalla costruenda “direttissima” Roma – Napoli in prossimità della stazione di Villa Literno e si dirige verso Pozzuoli. Penetra nelle colline napoletane all’altezza della stazione Campi Flegrei per poi riemergere nel piazzale all’estremità posteriore della grande stazione di Napoli Centrale.

I lavori cominciano nel 1909 e durarono ben sedici anni; la nuova linea sarà inaugurata solo il 20 settembre 1925. I principali problemi che si riscontrano nella costruzione sono causati soprattutto dalla morfologia del territorio, dal lungo tunnel che sottopassa Napoli e dallo scoppio della prima guerra mondiale che interrompe i lavori per diversi anni. Trattasi di una importante ed utile opera che però arreca danni irreversibili a molte presenze archeologiche puteolane. L’anfiteatro minore, o “repubblicano” vede l’arena, e parte della cavea, irrimediabilmente distrutta e tagliata in due da questa nuova linea che praticamente l’attraversa. Gravissimi danni pure a importanti siti della necropoli di via Campana e danni, se pur minori, a strutture funerarie di via Vecchia San Gennaro.

La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico. La terza rotaia, che vediamo coperta da una struttura in legno nella prima foto riprendente la stazione di Pozzuoli nel 1925, è a via superiore ed è posta per tutto il tracciato della linea nell’intervia del doppio binario. La tensione continua da 650V è fornita dalle tre sottostazioni di Napoli, Campi Flegrei e Villa Literno che acquistano l’energia elettrica dalla “Società Meridionale di Elettricità” proprietaria di alcuni bacini idroelettrici nell’Appennino Campano e di una centrale termoelettrica a Napoli.

Al momento dell'inaugurazione sono presenti tre stazioni intermedie nella tratta extraurbana, e cioè Giugliano (poi denominata Giugliano - Qualiano), Quarto (poi denominata Quarto di Marano) e Pozzuoli Solfatara. Nella tratta urbana della città di Napoli sono presenti sei stazioni, ossia Piazza Garibaldi, Piazza Cavour, Montesanto, Piazza Amedeo, Chiaia (dal 1927 Napoli Mergellina) e Fuorigrotta (dal 1929 Napoli Campi Flegrei). Con il passare degli anni vengono aggiunte altre stazioni; nel 1927 sono inaugurate le stazioni di Bagnoli e di Gianturco, nel 1929 quella di Piazza Leopardi e nel 1959 Cavalleggeri d'Aosta.

Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20, come vediamo nella foto 2 ripresa a Pozzuoli, e le locomotive da traino tipo E321. Queste ultime, insieme alle precedenti E320, hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420 ex RM01 che pertanto viene inviato sulla nuova tratta napoletana dove, dagli allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”.

Nella terza foto, che riprende la stazione di Pozzuoli ormai fornita delle caratteristiche pensiline merlettate, si nota, ferma sul terzo binario, una elettromotrice E20 con relative rimorchiate. Tra il primo ed il secondo binario si scorge, montata nell’intervia, la terza rotaia che si interrompe all’altezza dell’attraversamento pedonale dei binari.

Appena inaugurata la linea grandi cartelloni, con su disegnato un teschio, segnalano allarmanti “pericolo di morte”; riferiscono che sulla terza rotaia fila una corrente di alta tensione. Vietato, dunque, attraversare i binari al di fuori dei punti consentiti. Con le odierne norme di sicurezza sarebbe impensabile un tale aleatorio sistema basato solo sulla discrezionalità degli utenti e degli incauti attraversatori.

Mio Padre raccontava di incidenti capitati, su questa tratta Napoli – Pozzuoli – Villa Literno, per fortuiti contatti con la terza rotaia. Succedeva sia nelle stazioni per la fretta di prendere un treno a volo e sia in aperta campagna dove l’analfabetismo non permetteva la lettura dei cartelli, facendo ignorare il pericolo. Nonostante abbia cercato non ho trovato notizie sicure di incidenti su questa linea. Forse non sono stato molto attento o potrebbero essersi sentite solo “leggende metropolitane”. Io ho trovato solo una “parabola” riportata nei “Racconti di Don Dolindo” e che merita di essere restituita.

«Da pochi giorni si era inaugurata a Napoli la Metropolitana e grandi cartelloni con su disegnato un teschio segnalavano un “pericolo di morte”. Sulla terza rotaia correva una corrente di alta tensione; vietato, dunque, attraversare i binari! Padre Dolindo, interessato sempre a calare nella realtà della vita per orientarla al polo giusto, si affrettò a visitare la stazione di Piazza Cavour e scese giù, ai treni. Si fermò un attimo ad osservare i cartelli su indicati e... incominciò ad attraversare i binari. Un urlo dalla folla che sostava in attesa:

“Padre... è proibito! C'è pericolo di morte!!! Padre, tornate indietro!”

Padre Dolindo si fermò e calmo calmo disse: “Pericolo di morte? Io non ci credo”. E fece per procedere oltre. Qualcuno corse a fermarlo.

Tornato indietro, alla folla che si era formata intorno a lui, Padre Dolindo col sorriso incominciò a dire: “E perché, quando la Chiesa vi dice: questo non dovete farlo, c'è pericolo per l'anima vostra... perché voi non ci credete? E violate la legge di Dio? E non ascoltate la voce del Signore che vi dice: Figlio mio, tu muori se fai questo... Figlio mio non farlo! Tu puoi morirne per l'eternità!... Perché allora?”

E la folla capì perché Padre Dolindo aveva finto di voler andare incontro alla terza rotaia... »

Il centro di Pozzuoli, a quel tempo, è già ben collegato a Napoli con la linea ferroviaria cumana e con la linea tramviaria, entrambe elettrificate; ma la prestante gioventù puteolana, per recarsi nel capoluogo, si sobbarca della erta salita alla “direttissima” con la speranza di piacevoli incontri con signorine della buona borghesia napoletana che solitamente utilizzano le stazioni di Mergellina e Piazza Amedeo. Questo sussurravano, negli anni ’30 a Villa Maria, i vari Mario Gentile, Odoacre Oriani, Mario Flandin, Franz Zinno e poi i D’ambrosio i Mirabella e gli stessi fratelli Peluso.

Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, col “sistema italiano” a cc 3.000V a filo aereo, che inizia ad essere montato anche sulla nostra “metropolitana”. Il 28 ottobre 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624, che vediamo nella quarta foto. Le E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, quindi vengono demotorizzate e trasformate in rimorchiate. Per il locomotore E420 si preannuncia un futuro incerto; ma per esso avviene un miracolo tutto napoletano che merita essere raccontato a parte.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 17 febbraio 2012