DALLA FORZA VAPORE ALLA ENERGIA ELETTRICA
IL GRANDE SBALZO IN AVANTI DELLA FERROVIA CUMANA
La Ferrovia Cumana in
concessione alle Ferrovie Napoletane (F.N.), società con sede a Bruxelles perché
costituita da capitalisti belgi, inizia il suo esercizio nel 1889.
La trazione è a
vapore e l’iniziale dotazione è costituita da sei locomotive:
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4
locotender a tre assi, di cui due accoppiati, costruite in Belgio dagli Atéliers
de la Societé de Couillet; numerate 1÷4.
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2
locotender a tre assi accoppiati realizzate dallo stesso costruttore; numerate 11÷12.
Nel 1910 arrivano
altre due locomotive:
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2
locotender a tre assi accoppiati , costruite in Belgio dalla Société Anonyme la
Métallurgique (nota come la Tubize); numerate 21÷22.
Infine, nel 1914,
arrivano le ultime due locomotive a vapore:
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2
locotender a tre assi accoppiati, costruite in Germania da Henschel & Sohn;
numerate 31÷32.
Ma nel corso degli
anni venti gli incassi della Cumana vanno a diminuire di giorno in giorno, e
questo per vari motivi:
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Gli
inconvenienti della trazione a vapore contribuiscono ad allontanare i
viaggiatori dalla Ferrovia Cumana. I fumi emessi dalla vaporiere sono, per i
viaggiatori, enormemente fastidiosi nei numerosi tunnel. Inoltre rendono
sgradevole l’attesa dei convogli, da parte degli utenti, nella stazione di
Montesanto il cui piano binari si inoltra in profondità nelle due gallerie di
testa.
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La
concorrenza del servizio tranviario che da Fuorigrotta a Pozzuoli corre
parallelo al tracciato della Ferrovia Cumana, intercettando la stessa potenziale
Clientela, con le sue numerose fermate fornisce un servizio capillare, quasi a
“domicilio”.
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La
competizione della linea metropolitana, appena costruita a trazione elettrica,
che da Montesanto a Pozzuoli attraversa gli stessi territori serviti dalla
Ferrovia Cumana senza presentare gli spiacevoli problemi causati dal fumo delle
vaporiere.
Tutti questi problemi,
messi insieme, gravano a tal punto che portano rapidamente la Ferrovia Cumana
sull’orlo del fallimento; per risorgere la Società Concessionaria non ha altra
possibilità che quella di procedere alla elettrificazione.
Essa è realizzata dalla
“Tecnomasio Italiana Brown Boveri” adottando il sistema a corrente continua
alla tensione media di 1200 volt. Ad alimentare questa rete provvede una sola
sottostazione, ubicata ad Agnano; a circa metà percorso dell’intera tratta.
Il 3 luglio 1927 con cerimonia ufficiale, che vede la partecipazione di dirigenti ed autorità, e con le elettromotrici addobbate con fronde di palme, bandiere e fascio littorio, si inaugura la trazione elettrica (foto n. 2).
