Le prime Elettromotrici della Ferrovia Cumana

 

DALLA FORZA VAPORE ALLA ENERGIA ELETTRICA

IL GRANDE SBALZO IN AVANTI DELLA FERROVIA CUMANA

 

La Ferrovia Cumana in concessione alle Ferrovie Napoletane (F.N.), società con sede a Bruxelles perché costituita da capitalisti belgi, inizia il suo esercizio nel 1889.

La trazione è a vapore e l’iniziale dotazione è costituita da sei locomotive:

-      4 locotender a tre assi, di cui due accoppiati, costruite in Belgio dagli Atéliers de la Societé de Couillet; numerate 1÷4.

-      2 locotender a tre assi accoppiati realizzate dallo stesso costruttore; numerate 11÷12.

Nel 1910 arrivano altre due locomotive:

-      2 locotender a tre assi accoppiati , costruite in Belgio dalla Société Anonyme la Métallurgique (nota come la Tubize); numerate 21÷22.

Infine, nel 1914, arrivano le ultime due locomotive a vapore:

-      2 locotender a tre assi accoppiati, costruite in Germania da Henschel & Sohn; numerate 31÷32.

 

Ma nel corso degli anni venti gli incassi della Cumana vanno a diminuire di giorno in giorno, e questo per vari motivi:

-      Gli inconvenienti della trazione a vapore contribuiscono ad allontanare i viaggiatori dalla Ferrovia Cumana. I fumi emessi dalla vaporiere sono, per i viaggiatori, enormemente fastidiosi nei numerosi tunnel. Inoltre rendono sgradevole l’attesa dei convogli, da parte degli utenti, nella stazione di Montesanto il cui piano binari si inoltra in profondità nelle due gallerie di testa.

-      La concorrenza del servizio tranviario che da Fuorigrotta a Pozzuoli corre parallelo al tracciato della Ferrovia Cumana, intercettando la stessa potenziale Clientela, con le sue numerose fermate fornisce un servizio capillare, quasi a “domicilio”.

-      La competizione della linea metropolitana, appena costruita a trazione elettrica, che da Montesanto a Pozzuoli attraversa gli stessi territori serviti dalla Ferrovia Cumana senza presentare gli spiacevoli problemi causati dal fumo delle vaporiere.

 

Tutti questi problemi, messi insieme, gravano a tal punto che portano rapidamente la Ferrovia Cumana sull’orlo del fallimento; per risorgere la Società Concessionaria non ha altra possibilità che quella di procedere alla elettrificazione.

Essa è realizzata dalla “Tecnomasio Italiana Brown Boveri” adottando il sistema a corrente continua alla tensione media di 1200 volt. Ad alimentare questa rete provvede una sola sottostazione, ubicata ad Agnano; a circa metà percorso dell’intera tratta.

 

Così il 3 luglio 1927 le vaporiere vanno in pensione; le ultime appena comprate sono vendute ad una ferrovia dell’alta Italia e le migliori, scelte tra le prime otto, restano di riserva nel deposito di Fuorigrotta.

Il loro posto è preso da nove elettromotrici bidirezionali a carrelli classificate E1÷E9, con rodiggio Bo’Bo’, costruite dalle Officine Ferroviarie Meridionali (O.F.M.) di Napoli.

Lunghe 11m e pesanti 28,40t sono fornite di due pantografi per la captazione della corrente. I loro quattro motori TIBB GTDM 232 erogano una potenza complessiva di 270kW che permette una velocità di 32km/h.

Presentano un solo largo accesso per i passeggeri, ovvero un vestibolo leggermente decentrato e fornito di cancelletti, posto fra due scompartimenti di terza classe. Lo scompartimento più lungo, con tre moduli/finestrini per lato, ospita trenta passeggeri e quello più corto, con due moduli/finestrini per lato, ospita venti passeggeri (foto n. 2).

 

Elettromotrice E.3 allo stato d’origine

 

Su entrambe le fiancate è presente un ampio portellone fornito di porta finestrata, cui si accede a mezzo di alti e scomodi gradini, che immette in un ampio scompartimento bagagli fornito di altri due moduli/finestrini per lato.

In questo scompartimento, oltre agli ingombranti bagagli c’è un modulo riservato al trasporto dei valori, in genere della stessa Ferrovia Cumana, e un modulo riservato al trasporto di buste e pacchi di Poste Italiane.

Ma grandi fruitori di questo scompartimento, specialmente di mattina, sono i pescivendoli di Pozzuoli che con tinozze e bilance si dirigono verso popolari quartieri di Napoli per vendere molluschi o pesci appena pescati.

Sono numerosi e naturalmente, ad ogni frenata o sobbalzo della elettromotrice, l’acqua fuoriesce dalle tinozze andando ad impregnare quei rialzati listelli che costituiscono il caratteristico pavimento di questo scompartimento.

Per sua stessa natura questo scompartimento è fornito di pochi posti a sedere realizzati su scomode panche di legno; ma pescatori e ragazzi curiosi, amano viaggiare in questo ambiente, seppure costretti a restare in piedi.

Queste elettromotrici hanno cabina di guida su entrambe le estremità e ad esse si accede sia da una porticina interna che da una esterna, anch’essa fornita di complessa vetrata. Ognuna delle due cabine ha, per sicurezza, un solo accesso esterno situato sulla sinistra del senso di marcia (foto n. 3). 

Cabina di guida allo stato d’origine

Nella nomenclatura ufficiale delle Ferrovie dello Stato queste motrici sarebbero state classificate come ECDiz 1÷9; ovvero:

E = Elettromotrice

C = Con posti di Terza Classe

D = Con Bagagliaio

i= Con Intercomunicanti senza mantici

z = Con Carrelli

 

Queste elettromotrici gestiranno tutta la movimentazione della rete per trentacinque lunghi anni, dal 1927 al 1962; tranne il periodo da settembre 1943 ad ottobre del 1944 quando, causa le distruzioni alla rete elettrica, operate dai tedeschi in ritirata, il servizio sarà effettuato dalle vecchie ed accantonate locomotive a vapore.

Il loro servizio è svolto senza inconvenienti e con normali lavori di manutenzione eseguiti presso le officine del deposito di Fuorigrotta; non saranno mai inviate presso ditte costruttrici per grandi cicli di revisione,

La loro livrea, come del resto quella di tutte le carrozze di questa società, è “verde vagone” con imperiali in grigio chiaro; ovvero quella ministeriale, la stessa adottata dalle Ferrovie dello Stato. Nei primi anni di esercizio le vediamo spesso alla testa di lunghi convogli costituiti sia dalle verdi dalle piccole carrozze costruite un Belgio, sia delle più moderne e chiare carrozze Reggiane (foto n. 4a e 4b).

 

Convogli verde vagone trainati dalle Elettromotrici

 

Naturalmente nel tempo subiranno variazioni di colore, per quanto riguarda la livrea esterna, e modifiche alla carrozzeria.

 La prima variazione è apportata a due motrici che nei primi anni trenta sono riverniciate completamente bianche insieme a sei carrozze Reggiane di terza classe, acquisite nel 1913. Questi due convogli diventano famosi  e saranno conosciuti come “Treni Bianchi”; essi, partendo da Montesanto, evitano alcune fermate e portano i bagnati direttamente sui Lidi di Lucrino ed Arco Felice (foto n. 5).

Uno dei due “Treni Bianchi” nella vecchia stazione di Fuorigrotta

 

Una di queste elettromotrici sarà poi utilizzata per trainare un convoglio speciale, composto da due carrozze Reggiane però di prima classe, che il 1° ottobre 1931 la Ferrovia Cumana mette a disposizione del cardinale Ascolese, e del suo seguito, permettendogli di raggiungere Pozzuoli e partecipare al Convegno Eucaristico organizzato da questa Diocesi Foto n. 6a e 6b).

 

 

Una elettromotrice tutta bianca alla testa del convoglio speciale

Le prime modifiche sono apportate alla vetratura anteriore e laterale delle due cabine di guida.

In origine la vetratura anteriore di ogni cabina è costituita da tre cristalli di cui i due laterali più grandi sono divisi in due da un listello verticale. Il vetro centrale, parte integrante dell’intercomunicante, è di larghezza minore.

Le modifiche consistono, sulle cabine di tutte le elettromotrici,  nell’eliminazione della inutile piccola porta intercomunicante, del predellino ribaltabile, e dei maniglioni d’appoggio.

Inizialmente sulle cinque motrici E.1÷5 restano i tre vetri anteriori di cui il centrale più piccolo ed i due laterali più grandi; comunque la linea è resa più pulita dalla mancanza dell’intercomunicante e dei suoi accessori.

Alcune di queste motrici resteranno così fino all’accantonamento (foto n. 7).

 

Differenze tra frontale originario e dopo abolizione intercomunicante

In seguito sulle quattro motrici E.6÷9 i tre vetri anteriori sono resi tutti della stessa identica grandezza.

Nel contempo su tutte le automotrici si provvede a montare fanali più moderni e velette antiriflessi al di sopra della vetrata che ospita il posto guida.

Con l’acquisto delle diciotto carrozze FIAT a carrelli si provvede ad acquistare i congegni di comando per l’apertura e chiusura automatica delle porte. Si montano motori e comandi nelle cabine delle elettromotrici e gli accoppiatori sul pancone frontale. In seguito tutto l’impianto deve essere eliminato perché tale sistema si dimostra poco pratico all’uso e, in certi casi, addirittura pericoloso (foto n. 8). 

Elettromotrice E.6 con finestrini frontali d’identica larghezza

 

All’origine queste elettromotrici  presentano una elaborata struttura dei moduli laterali; ognuno di essi è costituito da ben sei finestrini, tre superiori piccoli ed altrettanti inferiori, di cui quello centrale di larghezza doppia rispetto a quelli laterali.

Naturale che una delle prime modifiche apportate riguarda proprio i finestrini che sono progressivamente semplificati nel corso dei grandi lavori di revisione. Questa modifica rende più semplice e filante il profili di queste elettromotrici.

Come visto per le vetrate anteriori negli anni cinquanta alcune motrici ancora circoleranno con i finestrini originari non modificati (foto n. 9).

 

Differenze tra finestrini laterali d’origine e dopo semplificazione degli stessi

 

Per di più questa vistosa modifica ai finestrini, che lascia invariata la disposizione interna degli scompartimenti, è applicata solo alle motrici E.4÷5 (foto n. 10).

Elettromotrice E.5 con modifica ai finestrini laterali

 

La motrice E.1 e le motrici E.6÷9, oltre la modifica ai finestrini laterali, sono sottoposte ad una più elaborata ristrutturazione che prevede l’abolizione dello scompartimento Bagaglio e della relativa porta di accesso.

Gli scompartimenti si riducono a due di cui uno più grande comprende cinque moduli/finestrini per ogni lato ed uno più piccolo con solo tre moduli finestrini per lato. Per non far sporgere troppo i passeggeri all’esterno dei finestrini, ritenuti troppo bassi, vengono applicati due lunghi corrimani per ogni fiancata.

Eliminato l’accesso al vano bagagli presentano ora il solo largo accesso per i passeggeri, ancora leggermente decentrato e fornito di cancelletti.

Le elettromotrici così modificate subiscono anche una diversa disposizione delle sedute che, pur diminuendo per ogni modulo in quanto la terza classe è stata eliminata,  salgono complessivamente a 64 (foto n. 11). 

Elettromotrice E.6 con finestrini modificati, abolizione bagagliaio, corrimani esterni

Dall’iniziale livrea di colore “Verde Vagone” solo due di queste elettromotrici, e sei carrozze Reggiane della serie C.21÷34, sono dipinte in bianco per costituire i “Treni Bianchi” dei bagnanti.

Nel 1936 riceveranno tutte lo schema bicolore appena adottato dalle Ferrovie dello Sato; castano per la parte inferiore della cassa, Isabella per la striscia comprendente i finestrini, imperiale in grigio scuro.

Causa lo scoppio della guerra non è possibile portare a termine la riverniciatura di tutto il materiale rotabile; pertanto nell’immediato dopoguerra è ancora possibile notare convogli composti da elettromotrici e rimorchiate con livree diverse.

Una foto di questo periodo porta a credere che, le Officine Ferroviarie Meridionali del Vasto, per ideare questa complessa finestratura sulle elettromotrici da loro costruite, si siano ispirate alla finestratura presente sulle carrozze Reggiane del 1913 (foto n. 12). 

Elettromotrice delle O.F.M. e Carrozze Reggiane con quasi identica finestratura

 

Nei primi degli anni cinquanta si decide d’adottare la livrea utilizzata sulle linee suburbane da molte ferrovie concesse; uno schema di colorazione storico ampiamente utilizzato, in particolare dalla Società Veneta.

Essa prevede una fascia inferiore in rosso (o castano/rosso), fascia finestrini in  crema (o crema/avorio) imperiale grigio chiaro.

Tale (confusionaria) combinazione possiamo ammirarla nella seguente foto che ci mostra una elettromotrice con finestratura frontale solo parzialmente modificata, con finestrini laterali semplificati ma con ancora presenti i tre scompartimenti iniziali.

La elettromotrice traina due carrozze a carrelli FIAT di terza classe della serie C.101÷118 (foto n. 13). 

Il convoglio con livrea Rosso/Avorio nel luogo dove sorgerà la fermata Edenlandia

 

Il 3 giugno 1956, adeguandosi a  una decisione della “Union Internationale des Chemis de Fer”  stabilita durante una conferenza a Napoli nel 1953, sparisce la terza classe da tutti i treni della Cumana e da quelli dell'Europa occidentale.

Le quattordici carrozze a due assi costruite dalla “Officine Reggiane” nel 1913 serie C.21÷34, pur conservando le panche in legno, sono riclassificate B.47÷60 e le carrozze a carrelli costruite dalla FIAT nel 1940 serie C.101÷118, sono riclassificate B.101÷118.

Le nostre Elettromotrici vedono la loro terza classe promossa a seconda e, così modificate e riclassificate (senza bagagliaio e senza intercomunicanti) nella nomenclatura delle FF.SS  sarebbero state rinominate: EBz. 1÷9.

 

A queste elettromotrici sono legate delle personali esperienze.

Esse, giunte al capolinea di Napoli, si staccano dal convoglio ed avanzano fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo che affaccia su piazzetta Montesanto. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre macchinista e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto n. 14). 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove un altro manovratore riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa per l’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 Questa complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella grande galleria appena illuminata da una fioca luce posta sull’altarino della Madonna della Grotta.

In attesa della manovra al deviatoio, approfittando del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso, di nascosto salgo nella motrice giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo appena dopo la motrice sia stata sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri.

 

Queste motrici continueranno le loro corse fino al 1961 quando, sostituite dalle moderne della serie ET.100, saranno ritirate dal servizio ed accantonate. Si spera poterle vendere a qualche ferrovia secondaria, ancora più “inguaiata” della Cumana.

Nel 1963 due elettromotrici, insieme ad otto carrozze FIAT, sono vendute alla “L.F.I.”  (La Ferroviaria Italiana) di Arezzo. Solo due carrozze entreranno in servizio su queste linee toscane, sei altre carrozze e le due elettromotrici saranno rottamate.

Si spera di venderne qualche altra alle “Ferrovie del Gargano”, ma queste acquistano solo qualche carrozza a carrelli; pertanto entro il 1965 le restanti elettromotrici saranno tutte rottamate e finiranno, si dice, nei forni della vicina Italsider.

 

GIUSEPPE PELUSO – SETTEMBRE 2026