L’inchino dell’incrociatore San Giorgio

L’inchino dell’incrociatore San Giorgio

Il Capitano Albenga tra Anna Boccardi Doria e zia Babà

Il San Giorgio, quello impostato nel 1905, è un incrociatore corazzato della Regia Marina Italiana che partecipa alla guerra italo turca, alla prima guerra mondiale, alla guerra civile spagnola ed alla seconda guerra mondiale. Nel corso di quest’ultima resta memorabile la sua eroica resistenza a difesa della piazzaforte di Tobruk.

Gli incrociatori corazzati rappresentano un modello ridotto delle contemporanee navi da battaglia; come queste sono completamente rivestiti da corazzatura differentemente dagli incrociatori protetti che sono muniti di sola leggera e limitata protezione. Entrambi i tipi non saranno più costruiti a far data dal 1910 quando saranno sostituiti dagli incrociatori da battaglia i primi, e dagli incrociatori leggeri i secondi. Il primo incrociatore corazzato italiano è il Marco Polo del 1890; il tipo più famoso resta il Giuseppe Garibaldi, la cui numerosa classe sarà costruita fino ai primi anni del ‘900 sia per la marina italiana che per molte marine estere.

La perfezione viene raggiunta dai due San Marco e San Giorgio [1] i cui piani di costruzione sono affidati ad uno dei migliori progettisti, il Tenente Generale del Genio Navale Edoardo Masdea. Nasce così questa nuova classe costruita presso il Regio Cantiere di Castellammare di Stabia.

Le unità dislocano 11.300 tonnellate a pieno carico, sono lunghe metri 140,9 e larghe metri 21,00. L'apparato motore è costituito da 2 motrici alternative verticali a triplice espansione alimentate da 14 caldaie tipo Blechynden a combustione mista con una potenza di 18.000 CV su due assi, che consentono alle unità una velocità che alle prove risulta di 23 nodi (43 Km/h). Lo scafo in acciaio cementato ad elevata resistenza è a quattro ponti: il ponte di coperta, il ponte di batteria, il ponte di corridoio e il ponte paraschegge. La protezione è assicurata da una cintura corazzata da 203mm oltre che dal ponte paraschegge e da altri rivestimenti protettivi sui ponti superiori.

Il San Giorgio è impostato sugli scali il 4 luglio 1905, varato il 27 luglio 1908 e consegnato il 1° luglio 1910.

L’armamento di cui è dotato è quasi tutto prodotto a Pozzuoli dal Cantiere Armstrong. Esso è costituito da 4 cannoni da 254/45mm mod.1907 ripartiti in due impianti elettrici binati, uno a prua ed uno a poppa; 8 cannoni da 190/45mm mod.1908 ripartiti in quattro torrette binate, due sul lato destro e due sul lato sinistro; 18 cannoni singoli da 76/40mm mod.1897; 3 tubi lanciasiluri subacquei da 450mm mod.A95. Solo 2 piccoli cannoni da 47/50mm e  2 mitragliere non sono di produzione puteolana. Dopo il varo, e al termine dell’allestimento, l’incrociatore viene a Pozzuoli dove, attraccato al pontile dell’Armstrong, i nostri tecnici completano l’installazione dei nuovi e complessi meccanismi elettrici e di puntamento.

Primo comandate del San Giorgio, designato fin dal 1 settembre 1908 con la nave ancora in costruzione, è il capitano di vascello Guglielmo Capomazza di Campolattaro, ramo napoletano della puteolana Famiglia Capomazza. Guglielmo come contrammiraglio, dal 24 maggio 1915 al 18 ottobre 1915, sarà aiutante di campo di Vittorio Emanuele III presso il Quartier Generale del Re a Villa Linussa di Martignacco e terminerà la sua carriera in marina con il grado di vice ammiraglio.

L’incrociatore rappresenta il fiore all’occhiello della Regia Marina, una nave di cui andare fieri e che tutti vorrebbero comandare. Forse anche per questo cambia spesso comandante e il 1° febbraio 1911 viene affidato ad uno dei più stimati Capitano di Vascello italiani, il marchese Gaspare Alberga; un glorioso passato carico di medaglie e riconoscimenti.

La nave riceve la bandiera di combattimento il 4 marzo 1911 a Genova (città di cui San Giorgio è simbolo senza esserne il Patrono) dalla Duchessa di Genova, Isabella Maria Elisabetta di Baviera, moglie di S.A.R. Tommaso di Savoia duca di Genova. Il motto della nave, "Tutor et ultor", viene poi cambiato in "Protector et vindicator" nel corso del primo conflitto mondiale.

Il pomeriggio del 12 agosto 1911, dopo una giornata di esercitazioni nel Golfo di Napoli e mentre si appresta a far ritorno nel porto partenopeo, il San Giorgio incaglia all’estrema propaggine della “Caldera Flegrea”; la secca della Gaiola, uno scoglio tufaceo posto a 6 metri di profondità [2]. La velocità è di 16 nodi per cui lo scafo percorre e rasa tutta la scogliera lacerando e deformando le lamiere e le ordinate. Sono allagati cinque scompartimenti della zona prodiera, dove attraverso falle enormi, una delle quali sfiora i 20 metri, penetrano 4.300 tonnellate d’acqua che potrebbero trascinare a fondo lo scafo se questo non si fosse fermato in bilico sulla scogliera.

La nave resta in quella spiacevole posizione per oltre un mese ed è necessario alleggerirla di notevoli pesi come le artiglierie e le torri, i portelli e le piastre corazzate, i fumaioli prodieri, il ponte delle imbarcazioni e tutti i carichi mobili. Sono poi ostruite le falle e svuotati i locali dall’acqua con potenti mezzi di esaurimento; vengono assicurati allo scafo mezzi di spinta e galleggiamento come cilindri e barconi pontati e dalla scogliera vengono eliminate alcune sporgenze che potrebbero impedire il varo della nave di prora. Quando tutto è pronto il 15 settembre la corazzata Sicilia, a mezzo di quattro cavi di rimorchio, riesce a liberare dalla secca l’incrociatore che viene portato in un bacino napoletano per le opportune riparazioni [3].

In città la notizia si diffonde rapidamente, nel giro di qualche ora migliaia di napoletani accorrono in quel tratto di Posillipo e nei giorni successivi la folla dei curiosi s'ingrossa sempre più mentre tutti si domandano come è potuto accadere e cosa ci faceva una nave da guerra così sotto costa.

Il capitano Albenga dopo il suo interrogatorio presenta, a mezzo del suo avvocato fiscale militare, un lungo memoriale difensivo nel quale sostiene di aver ritardato il rientro a Napoli per far mangiare i marinai e di aver navigato seguendo le carte e le prescrizioni di navigazione. Il presunto spostamento della boa è il punto culminante della difesa e poi Albenga non esita a rovesciare la responsabilità del disastro su Bordigioni, suo ufficiale di rotta.

Ma la stampa dà subito seguito alle voci e ai pettegolezzi che per giorni si sussurrano sui maggiori giornali della città.

Si narra che il 12 agosto, alle 16.50 di quel caldo e pazzo pomeriggio, a bordo oltre l’equipaggio c’è qualche ospite. Amici del marchese cui è stato offerto un piccolo giro sotto costa e che poi, prima di sera, una scialuppa dovrà riportare a Napoli. Sono un uomo e una donna, Lui è a bordo per “accompagnare” Lei ed evitare i commenti irriverenti dei marinai. Ma, come gustosamente racconta Ciro Sabatino su “Metropolis Web”, c’è poco da fare, non ci sono dubbi; è la misteriosa donna la vera ospite del capitano. La signora tanto attesa e tanto desiderata; colei per la quale Albenga sta per mettere a rischio la vita di decine di persone. Si chiama Anna Boccardi Doria e nel rapporto della Marina viene definita “antica amica del comandante”. Natali illustri, sangue blu e un titolo nobiliare che le permetterà di evitare l’inevitabile polverone che sta per scatenarsi.

Intanto il capitano deve giocarsi l’ultima carta; l’ultima occasione per sciogliere le fievoli, residue resistenze, della splendida donna che ha al suo fianco. Il capitano acconsente ad un capriccio della passeggera, che vuole ammirare da vicino la costa, quindi la nave fa il suo “inchino” per stupire, stordire, affascinare chi ama il pericolo. Albenga governa l’incrociatore con destrezza, spinge la nave quanto più vicino alla costa per farle “accarezzare” l’isolotto che ha di fronte; la Gaiola.

E’ un attimo e il gioiello della Marina finisce in una secca che anche i pescatori più sprovveduti conoscono, la secca della Cavallara, nel cuore della baia di Trentaremi. La signora è immediatamente sbarcata su di una scialuppa di salvataggio, calata furtivamente dalla nave, sulla quale prende posto anche l’altro ospite, l’avvocato Parascandolo.

Qui si inserisce un episodio che vede protagonista Immacolata Ferraro, figlia di Luigi Ferraro (avvocato, vicesindaco di Napoli, Ufficiale dell’Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro, Commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia), proprietario dell’allora “Casina alla Starza” [4], attuale “Villa Maria”. Il tutto è raccontato dall’ammiraglio Renato Ferraro di Silvi e Castiglione, nipote di Immacolata in quanto figlio del fratello Guido che fu sposo della nobile e bella Hildegard Rupprecht von Virtsolog, viennese di Baden (vedi link: first-life-original-life).

§ Mia zia Immacolata era da tutti amatissima, per la sua dolcezza, e perciò chiamata Zia Babà. Aveva un carattere mite, sdrammatizzava tutto ed era sempre in pace con se stessa e con il mondo. Una volta, quando da ragazzina frequentava quella che allora si chiamava Scuola Normale, che era l'istituto solitamente frequentato dalle fanciulle delle buone famiglie, poiché non brillava per diligenza negli studi, era stata rimandata a ottobre in non so più quante e quali materie. A quei tempi, siamo prima della Grande Guerra, la famiglia di mio nonno possedeva un "casino di delizie" a Pozzuoli, dove passava tutta l'estate ed anche oltre, servendosi i suoi membri della storica “Ferrovia Cumana” per andare e venire da Napoli. Anche Babà si servì della cumana per andare a sostenere gli esami di riparazione, che si sarebbero dovuti prolungare per alcuni giorni. Nella tarda mattinata, o forse nel primo pomeriggio, ritornò a Pozzuoli e da lontano salutò la sua mamma, la mia nonna Matilde, che l'attendeva trepidante sul balcone della villa, gridando raggiante: "Una bellissima notizia, una bellissima notizia!"

La bellissima notizia era che era stata già bocciata alla prima prova: "Che gioia, così domani non devo tornare a Napoli!"

Babà, comunque, aveva una grandissima dote: era un'eccellente marinaia, e mio padre la portava molto volentieri con sé quando usciva per mare con la sua famosa barca Zizià (si vantava ancora, tantissimi anni più tardi, che ai suoi tempi era la più bella barca di Pozzuoli). Le eccezionali doti marinaresche d'Immacolata ebbero una definitiva consacrazione quando una volta, vedendo dalla finestra della villa di Pozzuoli una nave da guerra che dirigeva verso Napoli, e sembrandole che si tenesse troppo a terra, cominciò a urlare: "Ma chillu capitane è pazze? Vo' purtà 'o bastimento a perdere?"; e non si dava pace! Più tardi il Padre, mio nonno Luigi, tornò (con la cumana, naturalmente) da Napoli, e riferì: "Ma sapete ch'è successo? L'incrociatore San Giorgio s'è incagliato sulle secche della Gaiola, fuori Marechiaro!" Correva l'anno 1911 ... Il comandante, capitano di vascello Albenga, finì sotto processo, invece Zia Babà vantò quella sua intuizione per tutta la vita! §

Il caso San Giorgio viene rapidamente archiviato dal tribunale; il marchese Albenga subisce una lieve condanna “…per grave responsabilità, per trascuranza e leggerezza nella condotta della navigazione in paraggi che imponevano la massima costante oculatezza e diligenza di manovra…”; La condanna per l’ufficiale di rotta è di tre mesi di fortezza e il comandante in seconda se la cava con gli arresti di rigore. In pratica vera colpevole è dichiarata la secca della Gaiola con “l’aggravante” della premeditazione perché appostata in quel sito da migliaia di anni con la precisa intenzione di danneggiare le navi.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 27 ottobre 2012

Il Monumento ai Caduti di Pozzuoli

Il Monumento ai Caduti di Pozzuoli

L’altare cerimoniale cittadino

In Italia la prima “ondata monumentale” sorge spontanea subito dopo la vittoriosa battaglia di Vittorio Veneto; poi dal 1919, l’anno immediatamente successivo alla fine della “Grande Guerra”, dappertutto dilaga la necessità di costruire monumenti ai caduti.

Nel 1920, sulla scorta di analoghe iniziative già attuate in Francia ed in altri Paesi coinvolti nella "Prima Guerra Mondiale", si propone  di onorare i caduti italiani, le cui salme non sono identificate, con la creazione di un monumento al milite ignoto. Viene deciso di creare questo mausoleo nel complesso monumentale del Vittoriano in Roma dove, sotto la statua della dea Roma, sarà tumulata la salma di un soldato italiano, selezionata tra quelle dei caduti ignoti. La scelta della salma viene affidata a Maria Bergamas, madre del volontario irredento Antonio Bergamas che è caduto in combattimento senza che il suo corpo sia stato più ritrovato. Il 26 ottobre 1921, nella Basilica di Aquileia, mamma Maria sceglie il corpo di un soldato tra undici altre salme di caduti non identificabili, raccolti in diverse aree del fronte. Maria viene posta di fronte a undici bare allineate, e dopo essere passata davanti alle prime, non riesce a proseguire nella ricognizione e gridando il nome del figlio si accascia al suolo davanti a una bara, che così diviene la prescelta. Il feretro è collocato sull'affusto di un cannone e, accompagnato da reduci feriti e decorati con la Medaglia d'oro al Valore Militare, viene deposto in un carro ferroviario appositamente disegnato. Il viaggio si compie da Aquileia a Roma a velocità moderata in modo che presso ciascuna stazione la popolazione abbia modo di rendere onore al milite. La cerimonia ha il suo epilogo nella capitale; tutte le rappresentanze dei combattenti, delle vedove e delle madri dei caduti, con il Re Vittorio Emanuele III in testa, e le bandiere di tutti i reggimenti muovono incontro al Milite, che da un gruppo di decorati di medaglia d'oro è portato prima nella Basilica di Santa Maria degli Angeli e poi, il 4 novembre 1921, è posto nel monumento creato nel 1911 per celebrare il cinquantenario dell’Unità Italiana. Da allora, per le numerose cerimonie che vi si svolgono, il mausoleo viene anche chiamato “Altare della Patria”.

Da quel momento ogni cittadina italiana anela ad avere il suo monumento ai caduti. Dinnanzi a centinaia di migliaia di morti, tra soldati e civili, alla distruzione di intere città, i lutti che hanno colpito praticamente ogni famiglia di ogni paese, accadde qualcosa mai successo per i conflitti del passato; inizia il processo di glorificazione della guerra, che presto si trasforma in Mito. Prima del 1914 i mausolei non riportano i nomi dei singoli caduti; i monumenti celebrano il coraggio ed il valore di un battaglione o di un reggimento, o talvolta dell’intero esercito di una nazione, senza che sia presente un elenco con i nomi di tutti i caduti. Con la Prima Guerra Mondiale i monumenti ai caduti cessano di essere anonimi e su di essi iniziano a comparire i nomi dei singoli soldati; il mito della guerra diventa anche un mito democratico. Il singolo non viene onorato per le sue gesta individuali, non come persona in quanto tale, ma come parte di un progetto superiore, di una guerra condotta per glorificare e potenziare la patria. Il valore simbolico di ciò che rappresentano rende unici i monumenti dedicati ai caduti di Guerra e l’ideologia che sta alla base di essi. Essi fanno molto di più che ricordare dei morti; i caduti sono identificati prima come eroi, poi come garanti della fede e del dovere, infine, come guardiani della patria, dell’umanità e della giustizia. Essi non sono mai evocati in quanto semplici morti.

Negli anni 1922-23, con l’avvento del fascismo, questo costume riceve una vera e propria regolamentazione quando il sottosegretario Dario Lupi promuove una campagna di attuazione di parchi e viali della “rimembranza”. La circolare prevede che in ogni località, d’intesa con autorità e scuole, gli alunni debbano essere mobilitati e coinvolti nella cura del parco e delle piante. Particolare non secondario, ogni pianta dovrà essere munita di una targhetta con il nome di un deceduto in guerra. Spesso però si preferisce costruire al centro del parco un monumento sulle cui pareti sono scolpiti i nomi dei caduti.

Anche Pozzuoli, come tante altre città italiane, sente la necessità di erigere un mausoleo dove si possano eternare i nomi dei caduti puteolani.

Il concorso viene lanciato tra il 1928 ed 1929 ed il premio viene assegnato allo scultore Santo D’Amico mentre il secondo posto viene assegnato agli scultori Sanarica e Meconio. Ma una commissione (composta dal podestà di Pozzuoli Giovanni de Fraya, dal professore Vincenzo Volpe e dall'architetto Angelo Crippa) per la realizzazione sceglie un altro progetto; quello dello scultore Enzo Puchetti. La commissione, riunita nella sede della Real Accademia di Belle Arti di Napoli, nel motivare la scelta del progetto fa riferimento anche alle tradizioni della terra puteolana dove "l'arte seppe nelle epoche migliori imprimere il suo segno divino anche nelle più semplici e modeste manifestazioni".

Quale luogo per l’erezione del monumento viene scelto lo slargo, esistente presso Porta Napoli, che nella seconda metà dell’ottocento è usato come terminale dell’Omnibus a cavalli proveniente da Napoli. In questo stesso slargo sostano le vetture da nolo che qui attendono i numerosi visitatori attratti dalle antichità flegree e che dal 1883, in sostituzione dell’omnibus, arrivano con la linea tranviaria a vapore che termina la sua corsa poco distante, nell’attuale via Matteotti, nei pressi della chiesa di San Vincenzo. 

Per visitare le antichità c’è un’organizzazione di "ciceroni", sistemata in una baracca di legno nei pressi della Porta; poi, nel 1920, l’ingegnere puteolano Federico Sabino progetta un "casotto" per le guide addossato al muraglione di sostegno della Pretura. Ora, agli inizi degli anni ’30, il tram ha visto spostata la sua stazione in via Cavour; le vetture da piazza sostano nella piazza principale di Pozzuoli; i “ciceroni” son quasi scomparsi perché rari sono i visitatori cui dovrebbero far da guida. Pertanto si decide di demolire il loro casotto, seppur ancor recente, ed utilizzare l’intero spazio a disposizione per la costruzione del monumento ai Caduti della Grande Guerra. Oggi possiamo affermare che scelta migliore non poteva essere effettuata.

Il monumento [fot.1] viene solennemente inaugurato il 28 giugno 1931. Esso si presenta imponente con la parte anteriore distribuita in tre spazi di cui quello centrale, più largo degli altri due, sorregge incastonata una grande lapide di marmo che su cinque righe riporta la scritta:

FORTI NELLA VITA

EPICI SVLLE ALPI E SVL MARE

NELLA STORIA ETERNI

POZZVOLI MADRE

SVPERBA DI ESSI E MEMORE

Vi sono poi altri due frontoni laterali, angolati quel tanto che basti a renderli visibili all’occhio del passante, su cui sono riportati i nominativi di tutti i nostri concittadini caduti nel corso della “Grande Guerra” dal 24 maggio 1915 al 4 novembre 1918. Al di sotto di ogni elenco è scolpita una daga sovrastata da uno scudo stilizzato; sullo scudo di sinistra è riportato, in numeri romani, l’anno di inizio della guerra, il MCMXV; su quello di destra e riportato l’anno di fine guerra, il MCMXVIII. Ognuna delle cinque parti, in cui si scompone la fronte del monumento, è divisa dalle altre da una fascio littorio; notoriamente un fascio di dodici verghe di betulla legate assieme da nastri di cuoio (in latino “fasces”) su cui è infissa un’ascia, originariamente in bronzo. Ai sei angoli esterni del monumento (due sono sul retro e quindi visibili solo aggirando l’opera) l’ascia è scolpita in rilievo e quindi sporgente dalla struttura; viceversa le asce situate sui fasci posti ai due angoli convessi anteriori sono scolpite in bassorilievo.

Sulla sommità si elevano due aquile, con ali spiegate, reggente ognuna uno scudo. L’aquila di sinistra sorregge uno scudo che riporta le sette teste di gallo, simbolo della città di Pozzuoli; l’aquila di destra sorregge uno scudo che riporta un fascio littorio, simbolo temporaneo dello Stato Italiano.

Il monumento, con grande effetto scenografico, sembra ergersi dalle acque che lo circondano e che sgorgano da due fonti poste alle estremità dove altrettante divinità fluviali sono scolpite sdraiate e protese a proteggere amorevolmente le loro falde. Esse rappresentano i due fiumi sacri alla Patria; a sinistra l’Isonzo [fot.2], dolorosamente assopito per il troppo sangue versato in tante cruenti battaglie combattute lungo sue rive; a destra il Piave che, fiero della eroica resistenza, con lo sguardo indica ai combattenti la via della Vittoria [fot.3 di Salvatore Brontolone]. Con queste fonti il nostro monumento ripropone una similitudine con il Vittoriano di Roma alle cui estremità sono poste due fontane che rappresentano il mare Adriatico a sinistra, il mare Tirreno a destra.

Intenso è l’utilizzo di questo monumento nei suoi primi dodici anni di vita; essi coincidono con il periodo di massimo consenso al fascismo e naturalmente non mancano gli anniversari da celebrare; come la Fondazione di Roma; la Fondazione dell’Impero; quello della entrata in guerra; quello della Marcia su Roma; l’anniversario della Vittoria, ed altri ancora. Il monumento diventa il vero Altare cittadino e si carica di significati simbolici impensabili in passato. Nella prima foto, scattata il 4 novembre 1936, notiamo la guardia d’onore composta da marinai e “giovani fascisti”, tra cui mio Padre, primo a sinistra. Il regime ha il pieno possesso di questi luoghi e li trasforma a suo uso e costume, con l’aggiunta di cerimonie e iscrizioni tipiche dell’epoca. Nella foto n. 4, del 24 maggio 1937, sul muraglione di sostegno del Rione Terra si nota una lunga scritta che riporta una frase tratta dal discorso fatto dal Duce il 30 agosto 1936 alle Forze armate e al popolo dell'Irpinia in Avellino, al termine delle grandi manovre [fot.5]. Questa serie di operazioni militari sono guidate dall’erede al trono, S.A.R il Principe Umberto, che dal marzo 1936 comanda il X Corpo d’Armata con sede a Napoli e reparti dislocati in tutta la Campania. Con la caduta del fascismo al monumento vengono troncate le sei scuri sporgenti dai fasci, lasciando inalterate quelle in bassorilievo ed il fascio raffigurato nello scudo retto da un’aquila. Comunque il monumento resta, a Pozzuoli come in ogni altro luogo, un segno tangibile dei massacri della Grande Guerra e spiega almeno in parte come mai essa si sia fissata indelebilmente nella memoria popolare e collettiva di tutte le comunità.

Il Monumento ai  Caduti  di Pozzuoli, ancorché ce ne ricordiamo per poche annuali cerimonie, avrebbe bisogno di urgente restauro; la struttura presenta varie screpolature e le statue raffiguranti l’Isonzo e il Piave si presentano molte degradate. Le due antenne alza bandiera, se pur encomiabili, andrebbero risistemate alquanto defilate per non imbarazzare la prospettiva [fot.6] e poi, cosa più importante, le lapidi laterali, riportanti i nomi dei caduti, non sono più leggibili. Fra qualche anno ricorre il centenario di quella Vittoria che pose fine ad una immensa carneficina e sarà doveroso ricordare e leggere uno ad uno i nomi di quei nostri giovani cittadini che fecero dono della loro vita.

E’ bene ricordare che non sono i grandi generali ad essere “eternati” nel marmo, ma la grande massa che ha subito le privazioni, gli stenti e la tragica morte sotto i colpi del mortaio o delle mitragliatrici.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 21 luglio 2012

La Famiglia Pecori Giraldi

La Famiglia Pecori Giraldi

Da Firenze a Pozzuoli

I Pecori Giraldi sono una di quelle famiglie che hanno fatto la storia di Firenze; danno il nome a ville, palazzi, piazze e perfino a uno dei lungarni.

Due membri di questa Famiglia, che annovera priori e patrizi di Firenze, conti del Sacro Romano Impero, generali ed ammiragli, pionieri dell’aviazione e dell’industria, parentele con le più nobili Famiglie europee, hanno dato lustro anche alla nostra Pozzuoli.

Capostipite dei Pecori sarebbe un Ildebrandino di Geraldino, soprannominato “Pecora”, che il 26 agosto 1148 acquista un pezzo di terra situata nel pistoiese di proprietà di Baldoro di Martino. Trasferiti a Firenze con Gianni d'Ildebrandino, i Pecori ricavano fortune e importanza con Dino di Gianni, detto Ildebrandino, iscritto ai beccai ed eletto per quattro volte fra i priori fiorentini. Lungo sarebbe il completo elenco genealogico di questa Famiglia per cui saltiamo subito al XIX secolo, [chi desidera il dettagliato elenco dinastico può chiedermelo all’indirizzo: giupel@inwind.it].

La loro dimora nel Mugello [fot.1], riedificata sul luogo di un'antica costruzione dei Giraldi loro parenti, diventa nel 1748 di proprietà del Conte Antonio Pecori ed è lui che aggiunge al proprio cognome quello dei Giraldi. Nel 1979 la Famiglia Pecori Giraldi dona la Villa, circondata da un ampio parco monumentale con alberi secolari, al Comune di Borgo San Lorenzo che la utilizza come museo e come centro congressi.

Guglielmo Pecori Giraldi (1790-1860) combatte in Russia con gli eserciti napoleonici, sposa Carolina Cortesi ed ha i figli Francesco (1823-1894) e Baldassarre, entrambi valenti militari che combattono per i Savoia, distinguendosi nelle guerre per l'indipendenza dell'Italia. Francesco, marito di Maria Genta, ha i figli Guglielmo (1856-1941), Alessandro (1858-1948), Alfredo (1865-1943), Gisella e Galeazzo (1878-1920), tutti capostipiti di rami ancora attivi della famiglia Pecori Giraldi.

Il primogenito di Francesco, Guglielmo [fot.2], nasce a Firenze nel 1856, ancora capitale del Granducato di Toscana. Il 1° novembre 1873, viene inviato alla Scuola militare di fanteria e cavalleria; il 1° ottobre 1874 entra all’Accademia militare di Torino e ne esce nel 1877 col grado di sottotenente. Frequenta la Scuola di guerra nel 1883-1885 e presta poi servizio in diversi reparti di artiglieria. E’ inviato in Eritrea una prima volta nel 1887-1888; ci ritorna nel 1895-1896 ottenendo il comando delle truppe indigene. Il 3 maggio del 1900 diventa colonnello; il 3 gennaio 1907 maggior generale e fa ritorno in Italia. Il 12 luglio 1911 diventa Tenente Generale e partecipa alla Guerra italo turca del 1911-1912 dove comanda una divisione sbarcata in Libia. All’inizio della prima guerra mondiale è al comando del VII Corpo d'armata e poi è a capo della I Armata schierata sul fronte degli Altipiani, sino al termine del conflitto. Il 3 novembre 1918  entra a Trento e fino al 3 luglio 1919 svolge la funzione di governatore civile e militare della Venezia Tridentina. Il 24 febbraio del 1919 riceve dal Re la nomina a Senatore del Regno ed il 25 giugno 1926 è nominato da Mussolini Maresciallo d’Italia. Sposa, in prime nozze, Camilla Sebregondi ed in seconde, nel 1917, Lavinia Ester Maria Morosini; senza discendenza. Nel 1930 riceve l’onorificenza di Cavaliere dell'Ordine Supremo della SS. Annunziata. Muore a Roma il 15 febbraio del 1941 e, per sua volontà, è sepolto all’Ossario del Pasubio insieme ai suoi soldati caduti durante le cruente battaglie della grande guerra.

Il secondogenito di Francesco, Alessandro Pecori Giraldi, nasce nel 1858 a Borgo San Lorenzo. Come da tradizione viene inviato all’Accademia Militare dalla quale ne esce nel 1879 con il grado di sottotenente. Nel frattempo, essendo un appassionato di meccanica e di tecnica, consegue anche una laurea in ingegneria; quindi entra nell’Arma del Genio. Durante l'Esposizione Nazionale di Torino del 1884 sono effettuate diverse ascensioni con i palloni. Ascensioni sia frenate che libere effettuate dal francese Godard ed il tenente del genio Alessandro Pecori Giraldi [fot.3] è incaricato dal Governo di seguire il progresso di questi studi. L'ufficiale accetta l'incarico ed inizia le prime ascensioni, con palloni prima guidati da Godard e poi guidati da lui stesso e con passeggero il fratello Guglielmo, futuro Maresciallo d’Italia, allora semplice tenente di fanteria. Nasce qui l’idea di costituire un reparto aerostatico nell'ambito del Regio Esercito, creato il 1° gennaio 1885 presso il distaccamento di Roma del 3° reggimento Genio Telegrafisti. Alessandro, in possesso del brevetto di pilota di sferico, il primo in assoluto in Italia, diventa comandante di questa sezione. Successivamente la sezione è trasformata in Compagnia Specialisti del Genio al comando dell’ormai Capitano Pecori Giraldi. Questa compagnia, oltre ai compiti specifici aeronautici, assolve altri servizi, come quello fotografico. Dopo la battaglia di Dogali, gennaio 1887, il Governo Italiano decide di inviare in Eritrea un corpo di spedizione e con questo, il 21 dicembre 1887, parte anche la compagnia di Pecori Giraldi che impiega tre aerostati in ascensioni frenate di ricognizione. La compagnia viene successivamente trasformata in Brigata nel 1894, ma il 17 luglio 1893 il conte Alessandro lascia gli aerostati perché destinato alla Direzione del Genio Militare di Napoli.

Intanto il Ministero della Guerra cerca di affiancare un militare, ai tecnici inglesi, presso la Armstrong Mitchell & Co che ha impiantato un importante stabilimento di artiglierie a Pozzuoli. Direttore dello stabilimento è l’ingegnere George Wightwick Rendel al quale viene abbinato il fidato Alessandro che si trasferisce nella nostra cittadina con l’apparente incarico di “collegamento” negli Uffici di Vigilanza che il Regio Esercito, come altresì la Regia Marina, possiede all’interno del cantiere.

Nel frattempo Alessandro sposa Eleonora Von Tautphoens con cui i figli Adriana e Vieri che nascono a Napoli e poi Corso, Francesca, Fiammetta e Oretta che nascono a Pozzuoli dove abitano sulla terrazza della Starza, nel fabbricato destinato al direttore dell’Armstrong [fot.4]. Nel 1900 George Rendel ritorna definitivamente in Inghilterra e lo stabilimento viene affidato ad Alessandro Pecori Giraldi che lo guida nel periodo di massimo sviluppo, fino a raggiungere gli 8.000 dipendenti; attraverso i tempestosi accordi prima con l’Ansaldo di Genova e poi con l’ILVA di Bagnoli. Nel 1917 viene creata l’Associazione Industriali, con l’Armstrong tra i primi soci, così il conte Alessandro diventa anche vice presidente degli industriali di Napoli. Sarà lui a svolgere opera di mediazione tra padronato e maestranze, in particolare durante l’inasprimento delle proteste in atto nel critico periodo del primo dopoguerra. Il 20 gennaio 1913  Sua Maestà il Re lo nomina “Suo Motu Proprio” Commendatore nell'Ordine dei SS. Maurizio e Lazzaro; altra decorazione poi il 30 maggio 1920  con la nomina a Grand’Ufficiale dell’Ordine della Corona d’Italia. Alessandro, che nel nome ricorda il nonno materno, muore nel 1948.

Suo figlio terzogenito, Corso Pecori Giraldi, nasce a Pozzuoli il 9 luglio 1899. Tutti gli avi sono stati militari, con le signorie toscane, con gli imperiali germanici, con i Bonaparte, con i Savoia; ma sempre nell’armata di terra. Il giovane Corso è invece affascinato dal mare della cui vista gode dalla sua casa di Pozzuoli e nello stesso tempo è attratto dalla Regia Marina la cui potenza vede giornalmente accrescere proprio nello stabilimento che il Padre ora dirige. Nel 1913 entra in Accademia Navale e ne esce guardiamarina nel 1917. Partecipa alla prima guerra mondiale e negli anni ’20 acquisisce esperienze sul naviglio silurante. Nel 1930 fa parte della delegazione italiana alla Conferenza Navale di Londra per la riduzione degli armamenti e dal 1938 al 1941 ricopre la carica di addetto navale a Berlino. Nel 1940 viene nominato capitano di vascello, grado con il quale comanda l'incrociatore Zara. Successivamente presta  servizio quale Capo di Stato Maggiore presso il Comando della marina germanica in Egeo e quale Comandante delle Forze Navali Italiane nell'Egeo settentrionale. Il 18 febbraio 1942 prende il comando della corazzata Vittorio Veneto. Il 9 settembre 1943, all’armistizio la nave si trova ad essere attaccata dai tedeschi, che affondano la gemella Roma, ed un suo ufficiale di rotta così racconta quei drammatici momenti: “I cannoni antiaerei sparano a ritmo forsennato punteggiando il cielo di nuvolette bianche. La Vittorio Veneto, lanciata alla massima velocità, sotto la guida esperta del Comandante Corso Pecori Giraldi che impartisce gli ordini calmo e tranquillo da un'aletta della plancia comando, evoluisce come una motosilurante. Io, nella sala nautica della sovrastante plancia Ammiraglio, con il cuore in gola, mi sforzo di mettere sulla carta tutte le accostate di quella pazza navigazione. Ma, a tratti, dalle feritoie del torrione scorgo I'enorme nuvola di fumo nero che si alza sul punto dell'affondamento della Roma; in quella nube di morte vedo avvolti tutti quelli che vi erano imbarcati, non potendo sapere chi possa sopravvivere a tale disastro mi sento affranto.” Corso resta al comando della corazzata, che raggiunge il luogo di internamento voluto dagli inglesi, fino al 5 novembre 1943. Dopo il conflitto ricopre vari importanti incarichi, fra cui quello di Sottocapo di Stato Maggiore della Marina; comandante della 3° e poi, nel 1950-1951, della 1° Divisione Navale. In Marina ancora si racconta un particolare abbastanza curioso e simpatico che succede sulla corazzata Andrea Doria, all’epoca ammiraglia della Divisione. “L'ammiraglio Pecori Girardi talvolta scendeva in mensa marinai, prendeva il posto di un marinaio, che andava a pranzo nella sala da pranzo dell'Ammiraglio, e pranzava lì a tavola insieme ai marinai. Sembra che la cosa non dispiacesse all'equipaggio che, pur conservando il dovuto rispetto, cercava di comportarsi come se l'ammiraglio non ci fosse.”

E’ lui che per primo nel 1952 incarica il tenente di Vascello Aldo Massarini di iniziare a studiare la possibile ricostituzione di un reparto di incursori subacquei; poi diventa Comandante in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell'Adriatico. Il 10 agosto 1955 viene nominato Capo di Stato Maggiore della Marina, massimo scalino per un marinaio, incarico che mantiene fino al 30 aprile 1962. Durante il lungo periodo trascorso al vertice della Forza Armata l'ammiraglio Pecori Giraldi si dedica alla creazione di una flotta efficiente e moderna, al riordinamento dei Comandi e Servizi a terra, allo sviluppo dell'addestramento e al perfezionamento delle armi e dei mezzi. E’ presente, insieme al presidente della Repubblica Giovanni Gronchi [fot.5], alla grandiosa rivista navale che si tiene nelle acque di Gaeta il 14 luglio 1961 in occasione del primo centenario della Unità d’Italia. E’ insignito delle onorificenze di Cavaliere dell'Ordine Militare d'Italia, della Legione al Merito degli Stati Uniti e Commendatore della Legion d'Onore francese. Fra le sue decorazioni di guerra figurano una Croce al Merito di Guerra e una Croce di Bronzo al Valor Militare. Il 31 ottobre 1962, al congedo, è nominato Cavaliere di Gran Croce dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana.

Corso sposa, nel 1930, Maria Francesca Frascara, nata a Roma il 24 ottobre 1903 figlia del conte e senatore Giuseppe Frascara e di Donna Clarice Orsini. Dal loro matrimonio nascono i figli Josè, Alvise che sposa Anna Bulgarini, e Piero che sposa Marita Pietromarchi da cui gli unici discendenti Francesco e Ilaria. Muore prematuramente a Freiburg (Germania) il 17 maggio 1964.

Il nuovo incrociatore lanciamissile Vittorio Veneto il 4 novembre 1969 riceve dalla contessa Maria Francesca Frascara vedova dell’Ammiraglio Pecori Giraldi, già comandante della corazzata Vittorio in guerra, la Bandiera di Combattimento. Ricordo poi una lettera della contessa del 1997, diretta ad un giornale, in cui scrive: “Sono ormai giunta all'età di 94 anni, vivo di ricordi, di bellissimi ricordi. Sono vedova dell’ammiraglio Corso Pecori Giraldi. Mi interesserebbe sapere se in un'epoca così babelica si prega ancora con la bellissima ‘preghiera del marinaio’. In navigazione si pregava al tramonto e alla fine della messa della domenica.” Il Direttore Indro Montanelli risponde: “Conosco quella preghiera. Credo che molti marinai la recitino ancora. Se non altro, nei loro cuori.”  

La contessa muore nel 2007, all’età di 104 anni, ultima testimone di una epoca scomparsa per sempre.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 7 luglio 2012 

La Gru Armstrong di Pozzuoli

La Gru di Pozzuoli

La Settima Meraviglia Armstrong

La Sopraintendenza per i Beni Archeologici e Paesaggistici di Venezia ha curato il progetto di conservazione dell’ultima grande gru idraulica Armstrong esistente al mondo [1]. Essa si è salvata grazie ad un decreto di vincolo imposto dal Ministero per i manufatti archeologici industriali. A Pozzuoli, dove non ci siamo mai fatto mancare niente, avevamo una gru di simile portata, ma più alta e con delle particolarità che l’hanno resa unica. Ma procediamo con ordine.

Sir William George Armstrong, barone, ingegnere, inventore e imprenditore britannico, fondatore dell'impero industriale Armstrong Whitworth & Co, nasce il 26 novembre 1810 a Newcaste upon Tyne, al numero 9 di Pleasant Row, a circa mezzo miglio dal centro cittadino. A quell'epoca la zona è quasi del tutto rurale; suo padre, che si chiama anch'egli William, è un commerciante di grano presso il mercato di Newcastle, città di cui diviene sindaco nel 1850. Armstrong viene educato in scuole private a Newcastle fino all'età di sedici anni, poi viene inviato presso la “Bishop Auckland Grammar School” di Whickam. Mentre è in quest'ultimo istituto, il giovane Armstrong approfitta spesso delle ore libere per visitare i lavori dell'ingegnere William Ramshaw ed in occasione di una di queste visite egli incontra la sua futura moglie Margaret, figlia di Ramshaw, di sei anni più anziana di lui.

Il padre di Armstrong ha pianificato per il figlio una carriera da avvocato e per questo motivo lo invia nella città di Londra, dove completa la sua formazione giuridica, per poi fare ritorno nella città natale nel 1833. Nel 1835 diviene socio dello studio di Armorer Donkin che pertanto assume la ragione sociale di “Lawyers Donkin, Stable and Armstrong”. William lavora per undici anni come avvocato durante i quali, tuttavia, dimostra sempre un notevole interesse per l'ingegneria.

Armstrong è un appassionato pescatore; un giorno, mentre pesca sul River Dee a Dentdale, vede una ruota idraulica in azione fornire energia ad una cava di marmo. Armstrong è colpito dal fatto che venga sprecata una così grande quantità di energia. Al suo rientro a Newcastle progetta un motore rotante alimentato ad acqua che realizza nella fabbrica di High Bridge del suo amico Henry Watson; purtroppo questo motore non suscita molto interesse. Armstrong successivamente sviluppa un motore a pistoni al posto di quello rotante e ritiene che questo nuovo motore sia più adatto a muovere una gru idraulica. Nel 1845 mette in moto un sistema per fornire d’acqua, proveniente da lontane sorgenti, le famiglie di Newcastle. Armstrong è preso da questo progetto a tal punto da proporre alla “Newcastle Corporation” che l'eccesso di pressione dell'acqua nella parte bassa della città venga utilizzata per fornire energia ad una gru appositamente adattata da lui stesso e collocata nell'area del Quayside lungo la banchina nord del River Tyne. Egli sostiene che questa sua gru idraulica possa scaricare le navi più velocemente e più a buon mercato rispetto alle gru convenzionali. La “Newcastle Corporation” accetta il suo suggerimento e l'esperimento ha tanto successo che ben presto altre tre gru idrauliche vengono installate sulla banchina.

Il successo della sua gru spinge Armstrong a considerare di metter su una fabbrica per la loro costruzione; per questo motivo lascia lo studio legale. Il suo collega Donkin lo appoggia nell'avvio dell'impresa e gli fornisce un sostegno finanziario. Nel 1847 l'impresa “W.G. Armstrong & Company” compra 5 acri di terreno lungo il fiume ad Elswick, vicino Newcastle, e inizia a costruire la fabbrica. La nuova società ben presto riceve ordini sia per le gru idrauliche dalle “Northern Railways” di Edimburgo e dal Porto di Liverpool, sia per meccanismi idraulici di apertura delle paratie dei canali. L'azienda comincia presto ad espandersi e nel 1850, con 300 dipendenti, vengono prodotte 45 gru, per salire a 75 due anni dopo ed arrivare ad una media di 100 gru all’anno per il resto del secolo XIX quando i dipendenti sono 3.800. La società ben presto si specializza anche nella costruzione di ponti; uno dei primi ordini è per il ponte di Inverness, completato nel 1855. La prima evoluzione di rilievo nelle sue gru avviene con l’introduzione dell’accumulatore idraulico. Là dove la pressione dell'acqua non è disponibile sul posto l’accumulatore consente di immagazzinare una certa quantità di fluido a pressione costante. Trattasi di un cilindro di ferro in cui scorre un pistone in grado di sostenere un peso notevole. Il pistone si solleva lentamente immagazzinando acqua finché il peso della massa d'acqua è tale da spingerla a forte pressione nelle tubature.

Già nei primi anni ’70 tutti i porti inglesi si dotano di gru con accumulatore idraulico. In quegli stessi anni vengono avviate le ricerche per produrre gru di grande portata a braccio fisso brandeggiabile per soddisfare le più recenti esigenze cantieristiche. Tali gru, dalle portate variabili tra le 100 e le 160 tonnellate, sono caratterizzate da un basamento in muratura di notevole spessore e rigidezza, da una ralla di grande diametro, da un braccio reticolare rigido, da un contrappeso disposto verticalmente alla massima distanza dall’asse della gru e da un meccanismo di sollevamento che utilizza un cilindro idraulico a grande corsa e ad azione diretta. Progetto quest’ultimo dovuto a George Rendel che diventa poi famosissimo ideatore di navi da guerra nonché direttore della filiale Armstrong di Pozzuoli.

Nel corso dell’Ottocento, con la tecnologia dei cannoni cerchiati, la stessa Armstrong passa progressivamente e velocemente dalla costruzione di cannoni da 7 tonnellate a quella dei giganteschi cannoni da 100 tonnellate. Parallelamente ai cannoni si evolvevano anche gli affusti, che diventano sempre più complessi e solidali ad una piattaforma girevole e corazzata.

I luoghi di produzione, ricovero e manutenzione del naviglio, debbono naturalmente adeguarsi ai cambiamenti; pertanto otto tra i più importanti arsenali nel mondo richiedono l’opera delle grandi gru Armstrong.

La prima gru viene installata a La Spezia nel 1876 ed in essa sono presenti tutti gli elementi caratteristici delle grandi gru Armstrong, quali il basamento in muratura, la ralla con corona dentata e rulli per la rotazione, il braccio reticolare in ferro puddellato, il cilindro idraulico di sollevamento. Questa gru è poi smantellata nel 1969. La seconda gru è installata a Bombay nel 1877 e presenta un'importante evoluzione tecnologica, rispetto alle precedenti, costituita dal contrappeso che viene ad essere integrato nel sistema reticolare del braccio e che svolge la funzione di collegamento verticale dei due tiranti superiori con le corrispondenti aste orizzontali della piattaforma. Questa modifica strutturale, che aumenta la compattezza e la rigidità della gru, viene successivamente utilizzata in tutte le gru Armstrong di grande portata. Questa gru risulta smantella dopo la seconda guerra mondiale. La terza gru è installata a Liverpool nel 1881 ed essendo stata smontata durante la grande guerra si sa ben poco di essa. La quarta gru è installata a Malta nel 1883 e rappresenta l’evoluzione e la sintesi delle precedenti esperienze della Armstrong divenendo il modello di riferimento per le successive realizzazioni che non si discostano sostanzialmente nelle caratteristiche generali costruttive. Con una volata di metri 15,70 e un’altezza di 27,3 metri, il braccio della gru di Malta è quello di maggiori dimensioni tra le gru Armstrong di cui si conoscono le caratteristiche. Anche questa gru è smantella subito dopo la seconda guerra mondiale. La quinta gru è installata a Taranto nel 1885, smantellata nel 1992, ed è sostanzialmente identica a quella di Venezia. La sesta gru è per l’appunto quella di Venezia installata nel 1885. Nel suo basamento sono situati i macchinari per il funzionamento idraulico, la ralla di brandeggio costituita da una grande corona dentata del diametro di circa 13 metri ed il braccio reticolare da aste in ferro puddellato. Il contrappeso è un grosso cassone in lamiera alto 8 metri per 3,50 metri, riempito di pietrame e ferro per un peso complessivo di 400 tonnellate, la metà dei quali è necessaria per l’equilibrio della macchina e l’altra metà per controbilanciare le 160 tonnellate di portata. Oltre alla funzione di contrappeso il cassone rappresenta l’elemento di chiusura del braccio reticolare ed è questa una caratteristica delle gru Armstrong più evolute. I sistemi di sollevamento sono due; il cilindro idraulico per carichi fino a 160 tonnellate e il paranco a catena per carichi fino a 40 tonnellate. Il cilindro idraulico del peso di 35 tonnellate, ha una lunghezza di circa 14 metri per un diametro di 90 centimetri; è costituito di quattro parti unite da flange ed è sospeso al braccio con due coppie di bielle. L’altezza di sollevamento del cilindro idraulico è di 18 metri, mentre quella del paranco è di 30 metri. L’altezza complessiva della gru dal piano della banchina è di 36 metri. Questa di Venezia è l’unica gru Armstrong che oggi possiamo ammirare, anche se non tutti i suoi meccanismi sono funzionanti. La settima Gru è quella di Pozzuoli [2] installata nel 1887 e l’ottava quella montata in Giappone nel 1892 andata poi distrutta nel 1945. Sappiamo che la gru di Pozzuoli è tra le cinque più grandi al mondo con una portata di 160 tonnellate e le gru di Bombay, di Liverpool e del Giappone limitano la portata a sole 100 tonnellate.

Il carbone ed i materiali da costruzione arrivano all’Armstrong di Pozzuoli quasi esclusivamente via mare e per la stessa via sono spediti i materiali d’artiglieria ultimati; è quindi essenziale poter disporre subito di idonee attrezzature per il carico e scarico. Un grande pontile in legno si protende in mare per oltre 200 metri ed alla sua estremità, che si allarga raggiungendo i 30 metri per permettere il quadruplicamento dei due binari che lo percorrono, è stata sistemata questa gru dalla forma a “mancina”. Cioè del tipo a biga, a due gambe, con braccio reticolare inclinabile e con sporgenza massima di metri 13,6; quota che raggiunge quando l’estremità inferiore della sua trave a traliccio ha percorso un arco di 30 gradi sull’apposita guida. La sua particolarità e quella di non possedere un basamento che racchiuda la macchina a vapore, i cilindri e gli ingranaggi necessari al suo funzionamento. Il tutto, per giusta distribuzione dei pesi, si ritrova distribuito tra le palafitte, anche al di sotto dell’alto piano di calpestio, e la caldaia si trova poco lontano sul lato del pontile opposto a quello occupato da altre tre piccole gru. Il suo cilindro idraulico ha un diametro di metri 0,76 e la sua corsa è di metri 12. La gru raggiunge l’altezza di 37 che la rende ben visibile anche da lontano, sia dal mare che da ogni angolo della costa flegrea [3]. E’ stata immortalata in centinaia di cartoline e la si nota in migliaia di foto, cosa che con presunzione ci permette di affermare che dal 1887 al 1943 ha rappresentato per Pozzuoli ciò che la Torre Eiffel ha rappresentato per il paesaggio parigino. Questa gru ha sollevato tutti i pezzi di artiglieria costruiti dall’Armstrong tra cui i maggiori che hanno fatto la storia della Regia Marina Italiana. I profondi fondali presenti alla testa del pontile hanno permesso l’attracco delle più grandi unità da guerra e consentito il montaggio di cannoni e grosse torri corazzate [4].

Il primitivo pontile, in particolare il fianco sinistro della testata proprio al di sotto della grande gru, causa i danni provocati dai molluschi “teredo navalis” che scavano nel legno dei pali, è poi parzialmente ricostruito in cemento da una poco esperta ditta italiana. Solo nel 1905 l’impresa britannica dell’ingegnere Mouchel, uno dei precursori del cemento armato, riceve dalla Armstrong di Pozzuoli la sua prima commissione estera che comporta l’allestimento dei nuovi pali in calcestruzzo e la completa ricostruzione del pontile con il definitivo abbandono del legno. Tale manufatto lo si è potuto apprezzare nella sua eleganza fino al recente rifacimento eseguito dalla Nautica Maglietta [5].

Nel settembre del 1943 la nostra gru è presa di mira dai tedeschi in ritirata che provvedono a minarla insieme a tutti i capannoni dell’Ansaldo di cui ora fa parte. Ma la dinamite da sola non è sufficiente a buttar giù la storica gru; pertanto due giorni dopo i guastatori tedeschi, per abbatterla, debbono aggredirla con la fiamma ossidrica. Essa, che con il suo profilo si alzava maestosa al centro della insenatura puteolana, giace ora silenziosa sul fondale di quel mare che dall’alto guardava orgogliosa.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 23 giugno 2012

Uno Zeppelin su Napoli

                                       

Uno Zeppelin su Napoli

Il Dirigibile L.59 bombarda i Campi Flegrei

 

In un precedente articolo ho accennato al primo e unico bombardamento subito da Napoli durante la Grande Guerra ad opera di un dirigibile tedesco. Qualche incuriosito lettore ha chiesto maggiori informazioni pertanto, anche in considerazione del sorvolo di Territorio Flegreo,  ritengo opportuno riportare una pagina di storia molto interessante ma poco conosciuta.

Nel corso del 1917 l’Alto Comando tedesco matura l’idea di portare soccorsi al lontano Tanganika dove ancora resiste, benché circondato da truppe dell’Intesa, l’esercito coloniale del generale Paul von Lettow - Vorbeck. Si ritiene che il mezzo idoneo non possa essere né un sommergibile né una nave dato che von Lettow è già stato costretto ad abbandonare l'ultimo lembo dell'Africa orientale tedesca e a ripiegare oltre il fiume Rovuma all'interno della colonia portoghese del Mozambico e non si sa se le coste della colonia germanica siano ancora libere o conquistate dalle forze britanniche. Quindi si punta sul mezzo aereo e precisamente sul “più pesante dell'aria”, capace di un'autonomia molto maggiore di quella degli aeroplani; per non parlare del problema relativo al trasporto dei materiali che solo un grande dirigibile può risolvere in maniera adeguata.

In Germania fin dal 1908 la ditta Luftschiffbau Zeppelin GmbH, del conte Ferdinand von Zeppelin, sta sviluppando un tipo di dirigibile rigido che entro il 1938 sarà prodotto in un totale di 119 aeronavi. La scelta cade sul dirigibile LZ.104 [1], che ha appena effettuato il volo di prova il giorno 10 ottobre 1917, designato L.59  dalla Imperiale Marina Tedesca cui appartiene. La società Zeppelin numera i suoi dirigibili LZ 1/2/..., dove LZ sta per "Luftschiff (aeronave) Zeppelin"; la Marina Tedesca li numera semplicemente L 1/2/....; e l'esercito tedesco li chiama Z I/II/.../XI/XII.

Si tratta di una grande aeronave, lunga 196 metri, che in vista del lunghissimo volo sui cieli africani viene sottoposta ad imponenti lavori di ingrandimento. Gli sono aggiunti ben 30 metri di lunghezza, portandola a 225 metri, con un diametro di 24 metri, di modo che il suo volume interno si accresce a 68.500 metri cubi. Diviene così il più grande dirigibile che si sia mai visto al mondo, sino a quel momento. Viene studiata la maniera di ottimizzare il trasporto del materiale destinato alle truppe di von Lettow. Una parte dell'involucro avrebbe potuto essere impiegata, una volta giunto il dirigibile a destinazione, come telo da tenda e per la confezione di abiti; mentre persino i palloni contenenti il gas potranno trasformarsi in sacchi impermeabili per dormire. I motori sarebbero stati impiegati per alimentare la dinamo della stazione radio che lo stesso dirigibile trasporta; il telaio di alluminio, smontato, avrebbe fornito la struttura per le barelle da campo, per l'impalcatura delle baracche, e perfino per costruire una antenna radio.

Il peso complessivo dell'aeronave è di 79.500 kg dei quali 27.600 sono dati dal peso della struttura e i restanti 52.000 dal materiale trasportato. Essa è azionata da cinque motori di 240 cavalli ciascuno, che le permettono di raggiungere una velocità massima di circa 100 km all'ora, anche se praticamente la velocità media non supera i 70 km all'ora. Infine, vi è a bordo una stazione radio Telefunken della potenza di 800 watt. Il carico comprende, fra l'altro, 312.000 cartucce per fucile, 30 mitragliatrici con 9 canne di ricambio, 230 nastri e 54 casse di cartucce, 4 fucili automatici con 5.000 cartucce, 61 sacchi di medicinali e materiale di medicazione, posta, utensili, pezzi di ricambio per la radiotelegrafia, vestiario, viveri.  Il peso della benzina è di 22.000 kg, quello dell'olio di 1.500 kg; altri 9.200 kg sono il carico d'acqua, più 400 kg di acqua potabile. L'equipaggio è formato da 22 persone; lo comanda un ufficiale di grande esperienza, Ludwig Bockholt, affiancato dal tenente Grussendorf.

In vista della missione si trasferisce a Jambol, in Bulgaria alleata degli Imperi Centrali, che è anche la base aerea più meridionale d'Europa. Il viaggio di trasferimento  del L.59 dal cantiere di Staaken, presso Spandau, inizia il mattino del 3 novembre 1917 e raggiunge Jambol, dopo un volo di 28 ore, a mezzogiorno del 4 novembre. La partenza per l’Africa deve essere rimandata più volte a causa delle sfavorevoli condizioni del tempo. Dopo un primo tentativo fallito, il 13 novembre, il dirigibile si leva per la seconda volta il giorno 16; ma, incappato in un violento temporale e fatto oggetto al fuoco della fanteria turca, loro alleata ma ignara della sua nazionalità, decide di rientrare alla base dopo 32 ore di volo e quasi 1.500 km complessivi.

Finalmente, il 21 novembre alle cinque del mattino, ha luogo la partenza definitiva. La località di atterraggio prefissata avrebbe dovuto essere l'altipiano del Makonda, ove si trovano le truppe di von Lettow; una distanza di oltre 6.700 km, che fa apparire l'impresa come qualche cosa di sbalorditivo, se non addirittura di temerario. Dopo aver sorvolato le coste occidentali dell'Asia Minore, Rodi e le altre isole del Dodecaneso, la grande aeronave taglia il Mediterraneo orientale e all'altezza di Sollum, in Cirenaica, si inoltra nel deserto del Sahara. Il dirigibile si dirige verso la valle del Nilo, tenendosi a una quota fra i 700 e i 1.000 metri, e prosegue al di sopra del Sudan, fin quando l'equipaggio può vedere la biforcazione del Nilo Bianco e del Nilo Azzurro, all'altezza di Khartoum.

Il più è fatto, e l'impresa finora compiuta può già ritenersi assolutamente eccezionale, per i mezzi dell'epoca. Ma la leggenda racconta che in campo avversario funziona una specie di telegrafia senza fili, e cioè il tamburo africano; tutti coloro che combattono in Africa sanno per bocca dei neri che un grande uccello europeo è in viaggio per aiutare Lettow. Certamente questa notizia misteriosa viene accolta con dubbio da una parte e dall'altra, da nemici ed amici; ma poi i britannici fanno circolare la falsa notizia che von Lettow è stato definitivamente sconfitto. Giunge allora un radiotelegramma dal Comando di Berlino che, sulla base della errata informazione, ordina al dirigibile di sospendere l'operazione e di rientrare. E’ una decisione affrettata; proprio in quelle ore von Lettow, attraversato il fiume Rovuma, sta per riportare una delle sue più belle vittorie, sconfiggendo le truppe portoghesi e impadronendosi di molto materiale bellico.

Invertita così la rotta, il dirigibile L.59 risale la valle del Nilo, riattraversa i cieli del Sahara, del Mediterraneo e dell'Asia Minore e, in perfetta efficienza anche se con l'equipaggio stanco e infreddolito, atterra a Jambol, donde è partito, alle otto del mattino del 25 novembre. Ha volato ininterrottamente, senza scalo, per 95 ore coprendo una distanza complessiva di 6.757 km alla velocità media di 71 km orari. Al momento dell'atterraggio l'aeronave ha a bordo ancora carburante per altre 64 ore di volo. La grande impresa dello Zeppelin resta avvolta in una cortina di riserbo, tanto che solo dopo la guerra il pubblico tedesco e mondiale viene portato a conoscenza del suo volo sopra la valle del Nilo e del tentativo di inviare il dirigibile in soccorso dell'esercito coloniale del generale Paul von Lettow-Vorbeck.

Il 10 marzo 1918 questo stesso dirigibile parte, sempre da Jambol, con l’intento di bombardare la città di Napoli. Dopo aver attraversato la Serbia e l’Albania, con un volo ad alta quota e sfruttando il buio, raggiunge prima l’Adriatico, poi la costa pugliese ed infine si dirige sulla città partenopea riducendo al minimo i motori e mantenendosi a una quota di 4.800 metri. L’alto potenziale bellico, trasporta un carico di 6.400 kg di bombe, dovrebbe colpire il porto di Napoli e le installazioni industriali della zona flegrea a nord della città; sia le acciaierie di Bagnoli che l’Armstrong di Pozzuoli. Ma le bombe sono frettolosamente sganciate prima sulla zona di S. Erasmo ai Granili, dove si contano 5 morti e 40 feriti e successivamente sulla zona di Posillipo dove provocano 11 morti e 35 feriti. Solo in ultimo, prima di riprendere indisturbato la via del ritorno, sono colpiti e lievemente danneggiati gli stabilimenti di Bagnoli [2]. Nonostante Napoli disponga di una postazione contraerea permanente installata a difesa del Porto e della zona industriale non c’è nessuna reazione, sia per l’attacco inaspettato e sia perché l’operazione è svolta nel buio totale. La città' è talmente colta di sorpresa dall'attacco che il Prefetto manda le Guardie e l'Esercito a presidiare i quartieri pensando che siano attentati, frutto di una rivolta popolare. Dopo si pensa all’azione di bombardamento di una squadriglia di aerei e solo più tardi cittadini e comandi militari vengono a sapere la verità. Vero è che il dirigibile è stato avvistato a Termoli dalla contraerea ma, per un guasto alle linee telefoniche, è impossibile dare l'allarme alla caccia, e poi nessuno si aspetta una impresa del genere, così lontana dal fronte, e nessuno ha sentore di un possibile attacco da una base situata in Bulgaria lontana oltre 1.000 km.

Per questo motivo i comandanti della difesa aerea di Foggia, Termoli e Napoli sono rimossi e, quale conseguenza del bombardamento, a protezione di Napoli viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di caccia idrovolanti, tipo F.B.A., con sede nel lago di Lucrino dove è la locale “Industrie Aviatorie Meridionale” ad interessarsi della loro manutenzione.

Questa rappresaglia ha notevole eco nei Paesi dell’Impero centrale ed i loro giornali osannano l’impresa del dirigibile che ha colpito, ferendola, la più grande e più popolosa città italiana. Secondo fonte tedesca, il dirigibile ha bombardato con successo il porto militare e la centrale del gas come pure l'acciaieria e il porto di Bagnoli. Non riferisce dei colpiti quartieri civili e del mancato attacco all’Armstrong di Pozzuoli; continua riferendo che è stato un attacco ad alta quota, rimanendo ben al di sopra dei 10.000 piedi. Il quotidiano di Napoli, “Il Mattino”, il giorno dopo dedica più della metà della prima pagina al raid [3]. Il giornale dice che il bombardamento ha avuto inizio alle ore uno del mattino ed è durato circa 40 minuti; in tutto sono state sganciate circa 20 bombe e nessuna ha colpito un obiettivo militare. Tutte sono cadute a nord del porto, nel centro della città, uccidendo 16 civili e ferendone più di 40; non fa menzione della puntata contro l'acciaieria di Bagnoli. La maggior parte della copertina poi è retorica sulla barbarie dei nemici dell’Italia, Germania e Austria, ed aggiunge Napoli all’elenco delle eroiche città martiri come Londra, Parigi e Venezia, ognuna delle quali ha dovuto sopportare le crudeltà teutoniche.

Le bombe sganciate feriscono Napoli ma non la prostrano né mettono in ginocchio l’Italia. Immediate e veementi sono le reazioni e tra queste quella del sommo poeta d’Annunzio che da simile avvenimento trae spunto per realizzare il suo sogno; sorvolare Vienna con una squadra aerea. Egli non sgancia bombe ma lancia milioni di volantini tricolori su tutte le principali vie della città. Su ognuno vi è scritto “Viennesi. Imparate a conoscere gli Italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori, i tre colori della libertà.”

Poco tempo dopo la Croce Rossa Italiana emette un chiudilettera commemorativo “Pro Napoli” a ricordo dell’onta barbarica contro la città partenopea ed il cui valore da 5 centesimi va a beneficio delle vittime di quella tragica notte [4].

La carriera del L.59 si conclude bruscamente, e nel modo più tragico, meno di un mese dopo  quell'impresa, il 7 aprile 1918. Nel corso di una progettata incursione sull'isola di Malta esso esplode in volo sullo stretto di Otranto nell'Adriatico, per ragioni sconosciute. Si dice che, avendolo scambiato per un dirigibile britannico, sia stato colpito dal "fuoco amico" di un U-boat tedesco, o che sia stato abbattuto dal fuoco nemico. Probabilmente è solo un incidente tecnico che incendia il gas altamente infiammabile contenuto nei sacchi. Ad ogni modo, precipita in fiamme, con l'intero equipaggio, nelle acque del Mediterraneo, che divengono la sua tomba.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 14 aprile 2012