Mela Annurca

Mela Annurca

La Mala Orcula di Plinio

Nel 1950 Giuseppe Fiorito pubblica l’opuscolo “Annurche e Sergenti nei melai della Campania” incentrato proprio sull’annurca, la “regina delle mele”. Sfogliando questo opuscolo si comprende subito che l’annurca non è una mela qualsiasi, ma un vero e proprio capolavoro, risultato della grande  cura mostrata nei confronti di questo frutto dagli agricoltori.

La mela “annurca” è senza dubbio il frutto che maggiormente caratterizza la “Campania Felix”, anche perché fortemente legata a questa regione da tempi remotissimi; almeno da due millenni, come dimostrano i dipinti rinvenuti negli scavi di Ercolano ed in particolare nella Casa dei Cervi.

Le sue origini così come riporta Gaio Plinio Secondo, conosciuto come Plinio il Vecchio e Comandante della flotta tirrenica di stanza a Miseno, sono nella campagna puteolana, considerata all’epoca sede eletta degli Inferi. Proprio per la sua provenienza Plinio, nella sua “Naturalis Historia”, la chiama la “Mala Orcula”, in quanto prodotta intorno all’Orco (oltretomba, inferi). Da qui i nomi di “anorcola” e poi “annorcola” utilizzati nei secoli successivi fino a giungere al 1876, quando il nome “annurca” compare ufficialmente nel “Manuale di Arboricoltura” del botanico Giuseppe Antonio Pasquale.

Nel 1583 il filosofo e commediografo Gian Battista della Porta (la cui fama è tale che verso la fine del XVI secolo si dice fosse ritenuto, insieme ai bagni termali di Pozzuoli, la principale attrazione per i visitatori di Napoli) nel suo “Pomarium”, nel descrivere le mele che si producono a Pozzuoli cita testualmente “… le mele che da Varrone, Columella e Microbio sono dette orbiculate, provenienti da “Puzzoli”, hanno la buccia rossa, da sembrare macchiate nel sangue e sono dolci di sapore, volgarmente sono chiamate Orcole…”. 

Della Porta cita il letterato romano Marco Terenzio Varrone (116 a.c. – 27 a.c.) che nasce a Rieti dove è educato con disciplina e severità dai familiari di nobili origini. Varrone ha rilevanti proprietà terriere in Sabina ed altre zone, che poi integra con l’acquisto di lussuose ville nella nostra terra flegrea, a Baia. Nel suo “de re rustica”  elogia l'agricoltura nelle sue varie forme; sia da un punto di vista economico ma anche per il piacere che da essa si ricava. L’opera di Varrone è divisa in tre libri, di cui il primo “de agricoltura”, dedicato alla moglie, tratta dell’amministrazione delle proprietà terriere, dai piccoli campi alle grandi “villae”. Il secondo libro “de re pecuaria”, dedicato all'amico Turranio Nigro famoso allevatore, tratta dell’allevamento degli armenti e della pastorizia. Il terzo libro “de villatica pastione” o “de villaticis pastionibus”, dedicato all’amico Quinto Pinnio, tratta degli altri animali allevabili nelle grandi “villae”. L'opera si colloca nell'emergente crisi agricola nella Roma post-guerra civile; ed a tale scopo intende fornire consigli che possano ottimizzare la resa dei terreni, allora coltivati con metodi estensivi e in verità poco fruttuosi.

Della Porta cita anche Lucio Giunio Moderato Columella (4 d.c – 70 d.c) altro scrittore romano di agricoltura che dopo la carriera nell'esercito incomincia l'attività di fattore. Il suo trattato “De re rustica”, in dodici volumi, rappresenta una delle maggiori fonte di conoscenza circa l'agricoltura romana. Suo zio Marco Columella, da lui definito "un uomo astuto ed uno splendido fattore", ha condotto esperimenti vari a livello zoologico, tra cui anche incroci di specie, ed influenza molto gli interessi del nipote. Columella possiede fattorie in Italia e parla più volte della propria esperienza pratica in agricoltura.

Nei secoli la mela annurca si sposta dall’agro puteolano, suo luogo di origine, ed approda in terre dove le caratteristiche del frutto si esaltano; prima nell’area aversana ed esattamente nel “quadrilatero” al confine tra Sannio e Caserta, poi via via nel Nocerino, nell’Irno, nel Picentino e successivamente nell’Alto Casertano.

L’annurca non va semplicemente raccolta, ma va trattata e selezionata perché la maturazione del frutto non avviene sulla pianta; i pomi vanno raccolti ancora acerbi. E non per un semplice cruccio degli agricoltori, bensì per un motivo ben preciso; il peduncolo, particolarmente corto e che va in genere dai 7 ai 14 millimetri, si mostra poco resistente e non garantisce la completa maturazione sugli alberi.

La raccolta avviene nei primissimi giorni del mese di ottobre; le mele vanno messe in apposite ceste per poi essere delicatamente trasportate nei “melai”, il luogo dove avviene la successiva maturazione. I frutti vanno raccolti con il bel tempo, in condizioni di asciutto e non devono essere bagnati nemmeno di rugiada. Ovviamente la raccolta dei frutti dalla pianta viene effettuata a mano, così come l’intero processo lavorativo che avviene nei “melai”.

Il melaio, composto da piccoli appezzamenti di terreno di larghezza non superiore ad un metro e mezzo, è sistemato adeguatamente in modo da evitare ristagni idrici. Vi vengono costruiti dei veri e propri letti formati da materiale soffice vario (paglia, aghi di pino, trucioli di legno,…). Fino a pochi decenni addietro venivano impiegati i cosiddetti “cannutoli”, le parti di minor pregio che derivavano dalla lavorazione della canapa, una fibra tessile che si ottiene da una pianta erbacea annua, particolarmente diffusa nella terra campana. Fino alla metà degli anni Sessanta la Campania, insieme all’Emilia Romagna, produce la quasi totalità di canapa che in quel periodo viene prodotta in Italia.

Percorrendo le strade che congiungono i centri di Valle di Maddaloni con Dugenta e Sant’Agata dei Goti nel periodo ottobre - novembre si resta particolarmente colpiti dal “rossore” che questi frutti vanno acquistando adagiati sui morbidi “letti”. I melai donano una colorita vivacità a questo angolo della campagna che va abbandonandosi al riposo invernale.

Sui “letti” vengono adagiate soltanto le mele sane, indenni da attacchi parassitari e prive di residui antiparassitari e di sapori estranei. I frutti sono disposti su file, esponendo alla luce la parte meno arrossata. Per la protezione dall’eccessivo irraggiamento solare e da eventuali intemperie climatiche i melai sono coperti da appositi teli; una volta venivano impiegate a questo scopo delle frasche, generalmente di castagno. Altra precauzione è quella di innaffiare le mele nelle ore serali, una pratica che fa sì che i frutti non perdano parte della percentuale d’acqua contenuta all’interno evitando, quindi, la possibilità di raggrinzimento del frutto, e nello stesso tempo rallenta la maturazione mantenendo più bassa la temperatura.

In genere la maturazione ottimale delle annurche arriva a  metà dicembre, in tempo per il periodo natalizio; non a caso costituiscono il modo migliore con cui in Campania terminano i luculliani pranzi delle feste legate all’Avvento.

Dalla raccolta al termine dell’arrossamento le mele vengono girate (“passate”) diverse volte, in media ogni 8 -15 giorni, a seconda dell’andamento climatico. Ed ogni volta si esegue anche lo scarto dei frutti intaccati o marciti. La faticosa pratica per la maturazione e il laborioso processo per l’ottimale conservazione presentano notevoli costi di produzione rispetto alle mele che finiscono sul mercato subito dopo la raccolta; un punto certamente a sfavore per il posizionamento di questi pomi che, nonostante ciò, vede allargarsi la platea dei consumatori, oltre a quelli campani e laziali che da sempre apprezzano questo frutto.

AnnaMaria D’Isanto racconta: L'annurca e' la regina delle mele. Ha rischiato l'estinzione per l'incapacita' nostrana di valorizzare le nostre eccellenze. Ora abbiamo le melinde, le fuji......., ma non hanno le qualita' della nostra annurca. Papa' e mamma  mi dicevano "Per individuare l'annurca guarda bene il buco dove c'e' il peduncolo, deve essere ben profondo, altrimenti si tratta della sergente che e' una varieta' inferiore".

Antonella Marotta  riferisce che comunque le sergenti erano squisite, succose e croccantissime. Così continua: Le annurche erano, a casa mia, la mano santa per decotti e per la nutrizione dei bambini e grattugiate ai vecchietti. Che bontà, mio padre le prendeva in campagna e non mancava mai una cassetta di sergenti e annurche fuori al balcone. Il nostro snack.

AnnaMaria D’Isanto rincalza: E' vero, le sergenti non mancavano mai per fare i decotti specialmente d'inverno mattina e sera. E che dire al forno con lo zucchero "una bonta'! Anche ai piccoli si facevano grattugiate durante lo svezzamento! Ricordo quando si andava in vacanza me le portavo per i miei bambini…

Sibilla racconta: Mia Madre faceva il decotto di mele annurche per curare catarri e raffreddori: Mele spaccate, fico secco, lauro... cottura lenta per ore,  poi lo sciroppo veniva dolcificato e te l'aviva bevere,,,senò erano mazzate, però poi, ù catarr, spariva come per magia! Io lo faccio ancora!

Eppure stiamo parlando di un frutto che ha rischiato addirittura di scomparire; l’annurca, particolarmente consumata fino al periodo del secondo conflitto bellico mondiale, nei decenni Cinquanta - Sessanta era finita ad occupare un ruolo veramente marginale, presa d’assalto dalle “nuove mele”, soprattutto quelle che arrivavano dal Nuovo Continente, più “belle” e soprattutto di più facile produzione.

Negli ultimi anni, poi, la rivincita; questo frutto, contrariamente al passato di defilippiana memoria, non finisce come cibo per i maiali. Anzi, come spesso succede nelle favole a lieto fine, ha conquistato le tavole dei buongustai più esigenti, tanto che oramai in riferimento alla mela annurca si usa contraddistinguerla con la definizione di “regina delle mele”; inoltre essa si fregia del marchio “IGP” (Indicazione Geografica Protetta).

Eppure a guardarla non si direbbe. Tra le tante mele che espongono i banchi frutta dei supermercati, l’annurca è quella che a vista si presenta come la meno bella, molto piccola, poco accostabile alle tipologie dalle grandi dimensioni e dalle bucce lisce e lucidissime. Ma per coloro che riescono ad andare oltre l’apparenza ecco aprirsi un ventaglio gustativo senza confronti; dolce, succosa, aromatica, piacevolmente acidula e soprattutto con la particolarità di mantenere per lungo tempo queste unicità organolettiche.

Giuseppe Peluso

Pozzuoli ai suoi Reduci

Pozzuoli ai suoi reduci della Libia

Una medaglia semisconosciuta

Nel 1913, al termine della campagna di Libia, anche la città di Pozzuoli, sulla scia delle medaglie che vari comuni commissionarono per i "Veterani della Patrie Battaglie", fece coniare una medaglia da distribuire ai compaesani reduci da questa guerra coloniale,

Tale medaglia, da sempre tra i ricordi della puteolana "Villa Maria", penso sia appartenuta a qualche membro della Famiglia Ferraro che abitarono nell'allora "Casino alla Starza" fino al 1918.

Il Brambilla, nel secondo volume del suo catalogo di medaglie, la riporta alla pagina 561 come tipo "B".

La descrive in metallo di bronzo argentato, conio "F. Marino", e con un nastro di colore cremisi; anche se la presente è dotata di un nastro tricolore.

Sul fronte una allegoria di Pozzuoli raffigurata da una figura femminile che con la sinistra stringe una torcia e con la destra un ramo d'ulivo. Sullo sfondo una tipica cittadina libica, in basso lo stemma sabaudo ed in alto la Stella d'Italia che illumina la scena.

Sul retro lo stemma cittadino raffigurato in uno scudo appoggiato ad un ramo di alloro e poi la scritta:

POZZUOLI AI SUOI REDUCI DELLA LIBIA

MCXXIII

Giuseppe Peluso

Due suore travolte da un treno

Pozzuoli 8 maggio 1949

Due suore travolte da un treno

La Domenica del Corriere è stato un popolarissimo rotocalco italiano fondato a Milano nel 1899 come supplemento domenicale del “Corriere della Sera”. Nel corso degli anni venti e trenta diventa il settimanale più venduto in Italia ed uno dei principali strumenti di informazione.

Subisce il calo vendite dovuto al periodo bellico ma poi lentamente si riprende e per tutti gli anni cinquanta è in testa alle tirature dei settimanali seguita dal rotocalco “Oggi”, altro diffuso settimanale edito dal Gruppo Rizzoli.

Dopo un periodo di appannamento agli inizi degli anni sessanta, dovuto al diffondersi della televisione in Italia, il settimanale è rilanciato e nel 1966 torna ad essere il più venduto in Italia. Poi a partire dagli anni settanta, la concorrenza dei settimanali d'informazione (come L’Europeo, Panorama e L’Espresso), porta a una graduale ma inarrestabile crisi di copie; pertanto cessa di essere pubblicato nell’anno 1989.

Superfluo riportare che “La Domenica del Corriere” ed il fratellino “Corriere dei Piccoli” sono, negli anni ’50 e ’60, gli unici giornali acquistati in Famiglia a “Villa Maria”, dove ancora dovrebbero essere conservati alcuni vecchi numeri rilegati per annata in grossi registri, come allora si usava.

Peculiarità di questo settimanale era che la prima e ultima di copertina erano sempre disegnate. La Domenica del Corriere si avvaleva di un giovane artista, Achille Beltrame allora sconosciuto, a cui veniva affidato in ogni numero il compito di rendere visivo, con la sua tavola a colori, il fatto più interessante della settimana. Attraverso le immagini da lui create, scrive Dino Buzzati, i grandi e più singolari avvenimenti del mondo sono arrivati pur nelle sperdute case di campagna, in cima alle solitarie valli, nelle case umili, procurando una valanga di notizie e conoscenze a intere generazioni di italiani che altrimenti è probabile non ne avrebbero saputo nulla o quasi. Dopo la sua morte, nel 1945, Beltrame fu sostituito da Walter Molino che,  come il suo predecessore, firmò memorabili copertine. Queste, come un calendario, di volta in volta scandivano le giornate liete, le tragedie; insomma i fatti piccoli e grandi di tutti gli italiani.

Varie copertine hanno riguardato fatti di cronaca con Pozzuoli quale scenario dell’avvenimento e su questo “blog” ne propongo una che rimase memorabile per la tragedia che andò a rappresentare. Teatro della tragedia la stazione di Pozzuoli della Ferrovia Cumana dalle cui carrozze, con vestiboli di estremità detti a "terrazzini" non forniti di porte automatiche, si può scendere e salire liberamente anche con treno in corsa.

Vediamo cosa riporta la Domenica del Corriere del’otto maggio 1949 (anno 51 n.19):

“Due suore sotto il treno. Per aver voluto scendere da un treno in movimento alla stazione di Pozzuoli, presso Napoli, due suore della Carità sono state travolte dalla ruote. Una delle monache è morta subito, l’altra è stata raccolta in disperate condizioni.”

La congregazione delle Suore della Carità è fondata dalla religiosa francese Jeanne Antide Thouret (1765-1826). Entrata tra le Figlie della Carità di San Vincenzo de’ Paoli nel 1787, deve abbandonare la compagnia allo scoppio della Rivoluzione francese. Il giorno 11 aprile del 1799 Jeanne dà vita a Besancon ad una congregazione di religiose dedita all'istruzione della gioventù, alla cura dei malati ed all'assistenza ai poveri. Le costituzioni della nuova famiglia religiosa sono redatte dalla fondatrice a Dole e sono approvate dall'arcivescovo di Besancon il 26 settembre 1807. Le Suore della Carità si diffondono rapidamente in Francia, Svizzera e nel Regno di Napoli, dove la loro opera viene espressamente richiesta dal re Gioacchino Murat nel 1810.

L'istituto viene definitivamente approvato dalla Santa Sede il 23 luglio 1819, e la fondatrice Thouret,, beatificata nel 1926, è proclamata santa da papa Pio XI  il 14 gennaio 1934.

Esse a Pozzuoli dimorano e prestano la loro opera caritatevole presso il “Ritiro di Santa Maria della Consolazione” ubicato nel ex convento addossato alla Chiesa di Santa Maria della Consolazione.

La chiesa che dai puteolani è comunemente chiamata del “Carmine”, per l’antica devozione introdotta dalla ospitata confraternita intitolata a San Giacomo, è addossata ad un complesso di edifici conosciuti come ”Orfanotrofio Carlo Maria Rosini”. Questi in origine costituivano un convento dei Carmelitani fondato dal nobile napoletano Domenico Sicolo nel XV secolo e soppresso il 30 settembre 1806, quando il re di Napoli Giuseppe Bonaparte decretò la soppressione degli ordini monastici.

Il vescovo Carlo Maria Rosini (1797-1836) ottenne dal re la concessione del convento e della chiesa che negli anni dal 1810 al 1817 fu ampliata e abbellita di nuovi altari e dedicata alla Madonna della Consolazione. Nell’ex convento, il Rosini vi trasferì il “Ritiro di Santa Maria della Consolazione” dallo lui stesso fondato il 25 marzo 1802 e che provvisoriamente era sistemato nei locali del vecchio Seminario (Palazzo Venezia - Via Carmine). Per il sostentamento di questa istituzione il Vescovo di Pozzuoli  si prodigò a formare una rendita di Ducati 1200 per perpetua dotazione. A questo scopo provvede a trasferirgli gran parte delle rendite fondiarie che prima confluivano alla “Mensa Vescovile” diocesana. Tra queste ne porta testimonianza quella del “Territorio alla Starza” che sarebbe l’odierna “Villa Maria alla Starza”. Questo Territorio, o meglio il suo enfiteuta, subisce, nell’anno 1844, un esproprio da parte dei creditori e in un atto giudiziario del giorno 3 novembre 1844 l'avvocato Don Gaetano Annone dichiara che per tutti gli atti in corso egli rappresenta ora il “Ritiro di Santa Maria della Consolazione” di Pozzuoli subentrato alla “Mensa Vescovile” di Pozzuoli quale domina diretta del fondo espropriato.

In questo ritiro, le orfanelle povere della città, oltre a trovare asilo ricevono un’educazione ed imparano un mestiere. All’uopo il vescovo apre anche uno stabilimento per la lavorazione della lana (Lanificio in via Carmine). Carlo Maria Rosini è talmente legato all’orfanotrofio e alla chiesa, che alla sua morte vuole essere qui sepolto, invece che nel Duomo.

Dopo l’unità d’Italia il ritiro è retto dalla “Congrega di Carità”, l’istituzione che ora amministra i beni ecclesiastici incamerati dallo Stato Italiano. Infatti con legge del 1862, viene istituita presso ogni comune del Regno una “congregazione di carità con lo scopo di curare l'amministrazione dei beni destinati all'erogazione di sussidi e altri benefici per i poveri”. La gestione della congregazione è affidata a un consiglio d'amministrazione che è eletto dal consiglio comunale o cooptato. Questi Enti durante il “ventennio”, con legge 3 giugno 1937 n. 847, saranno soppressi e le loro competenze passeranno agli Enti Comunali di Assistenza (ECA).

Nel 1882 il vescovo Gennaro De Vivo (1876-1893), dalla fusione del “Ritiro di Santa Maria della Consolazione” con il “Lanificio” crea “L’Orfanotrofio Carlo Maria Rosini”. Nel 1887 affida alle Suore di Carità di Santa Giovanna Antida Thouret, la cura e la direzione dell’istituito.

Le suore, appartenenti alla suddetta congregazione, successivamente, danno vita ad una scuola elementare, ad un laboratorio di taglio, cucito e ricamo e ad un giardino d'infanzia.

Gli eventi bradisismici del 1970 e poi quelli del 1983 rappresentano la totale compromissione statica dell’antica fabbrica e funzionale delle Istituzioni ivi ospitate.

Quel che segue è storia recente.

 



Giuseppe Peluso

L’avventuroso Amedeo Ferraro

L’avventuroso Amedeo Ferraro

Un pioniere delle macchine volanti

Fra i tanti frequentatori della “Casina alla Starza” di Pozzuoli è giusto ricordare un eroico ufficiale che fu pioniere della nostra nascente aviazione militare.

Amedeo Ferraro terzogenito di Eugenio e di Cleonice Caterini, il cui matrimonio sarà allietato dalla nascita di ben otto figli, viene alla luce a Napoli il 19 gennaio 1882. 

Amedeo è nipote del nobile Francesco (da Paola) Ferraro che nel gennaio del 1845 acquista, ad un asta giudiziaria, il territorio e la masseria colonica su cui eleverà la ridente e confortevole casina.

Nel 1878 tutto il fondo, per divisione, cade in eredità di Antimo Maria Luigi Ferraro, zio di Amedeo che ha sposato Matilde Caterini, sorella di Cleonice. Questo doppio legame sanguineo rende più unite le due famiglie e spesso sia Amedeo che i fratelli sono ospiti presso il puteolano “casino di delizie” per trascorrervi giornate di riposo e di svago. Poi nella bella stagione, e con l’inizio dell’esercizio da parte della ferrovia cumana, le visite diventano giornaliere spingendo la numerosa prole ad allegri viaggi in treno ed a spensierati tuffi in quel mare così vicino alla proprietà. I lunghi pomeriggi sono trascorsi gustando semplici colazioni e godendo della frescura e del silenzio offerti dal gazebo di “Villa Ferraro alla Starza”.

Dopo gli studi Amedeo decide per la carriera militare e va a frequentare l’allora “Scuola Militare” di Modena uscendone con il grado di sottotenente.

Dalla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 2 maggio 1907 apprendiamo che, tra gli ufficiali in servizio attivo permanente, il sottotenente Amedeo Ferraro è promosso tenente.

Tra il 1911 ed il 1912 partecipa alla guerra italo-turca ed è inviato il Libia dove assiste alle operazioni belliche aeree, le prime al mondo cui partecipa il nuovo mezzo alato. Al rientro in Patria, sull’entusiasmo dell’esperienza libica, chiede di far parte del nuovo “Battaglione Aviatori” costituito nell’aprile del 1913. Pertanto il 13 luglio 1914 a Roma acquisisce il brevetto di pilota aviatore, tra i primissimi in Italia tanto che Guido Maisto, autore del volume “AD ASTRA” lo inserisce tra i pionieri del volo dedicandogli anche un paragrafo.

Dopo l’acquisizione del brevetto il tenente Ferraro è inviato alla 11° Squadriglia, dotata di ricognitori Farman F11, inserita nel II° sottogruppo biplani dislocati a Brescia.

In questa città Amedeo conosce Maria Gisella Pedrazzi la cui famiglia possiede una principesca magione, lo splendido palazzo settecentesco dei Pedrazzi ora sede della Croce Bianca a Brescia.

Amedeo e Gisella perfezionano la loro unione sposandosi, poco dopo l’inizio delle ostilità, il 6 novembre del 1915.

Allo scoppio della Grande Guerra nel maggio del 1915 l’appena costituito “Corpo Aeronautico dell’Esercito” comprende 15 squadriglie e Amedeo Ferraro, promosso capitano, è inviato a comandare la 10° Squadriglia Farman dislocata nella pianura veneta al seguito della 3° Armata.

In questa stessa squadriglia (che come stemma ha il quadrupede chimerico alato che regge una fiaccola, con la parte anteriore da leone e quella posteriore da cavallo) prestano servizio autentici prodi e pionieri dell’aria.

Sono questi ancora i tempi di voli incerti su traballanti e lenti Farman. Dalle missioni si torna sempre con le tele bucate e con i longheroni segati dai proiettili. La ricognizione, anche se destinata a non finire sotto i riflettori della cronaca che è più interessata a seguire le imprese dei piloti da caccia, è però la specialità dell'aviazione che dà il maggiore contributo agli esiti del conflitto con la preziosa raccolta di molte informazioni che sono indispensabili al successo. In seguito gli sono assegnati anche compiti di collaborazione con la fanteria e specifiche attività di “attacco al suolo”.

L’otto Aprile del 1916 le squadriglie del “Corpo Aereo del Regio Esercito” vengono tutte rinominate secondo un nuovo sistema unico che così le classifica:

- dalla 1 alla 24 = squadriglie da offesa (bombardamento),

- dalla 25 alla 40 = squadriglie da ricognizione (e da combattimento),

- dalla 41 alla 69 = squadriglie per l'artiglieria (osservazione),

- dalla 70 in poi = squadriglie da difesa (caccia).

Pertanto la vecchia 10° Squadriglia diventa 27° Squadriglia ricognizione, mantenendo lo stesso emblema, gli stessi velivoli Farman (nove in totale, sei dei quali efficienti), lo stesso comandante capitano Amedeo Ferraro.

Nella primavera vengono allestiti i nuovi campi di Belluno e Villaverla (Vicenza). Il secondo, impiantato a 1 km e mezzo a nord del paese, sul lato destro della strada che porta a Thiene, presso Ca' Ghellina, ospita il I° Gruppo aereo con le Squadriglie 27°, 28° e 32° da ricognizione; la 61° da osservazione; la 71° e la 112° da caccia. Le formazioni 27°, 28° e 32° sono tutte equipaggiate con ricognitori Farman, ora del migliorato modello F14.

Il 7 maggio 1916 quattro Farman comandati da Ferraro bombardano Mattarello. Il 15 maggio inizia, sugli altipiani vicentini, la forte offensiva austro-ungarica meglio conosciuta come “Strafexpedition” (Spedizione Punitiva). Le squadriglie ricognitori intervengono per contrastare il passo ai velivoli da osservazione avversari impegnati a dirigere il tiro delle loro artiglierie. Nei giorni seguenti i Farman sono ancora impiegati in crociere di protezione, tentativi di intercettazione e missioni di ricognizione nonché, insieme ai Caproni, per colpire i punti nevralgici delle comunicazioni e dell'organizzazione logistica dell'armata austro-ungarica, con l'obiettivo di ostacolare I'alimentazione dell'offensiva.

Il 18 maggio partono tre apparecchi per bombardare dei baraccamenti a Folgaria. La rotta prescelta, studiata per minimizzare il percorso sul territorio avversario, porta i velivoli decollati da Villaverla a seguire la direzione Campomolon – Lavarone - Folgaria. Un velivolo della 27° è costretto a rientrare anzitempo per noie al motore ma gli altri portano a termine la missione e rientrano al campo lasciandosi dietro il fumo di diversi incendi. Durante l'avvicinamento all'obiettivo, un Farman della 27° condotto dal capitano Amedeo Ferraro e dal sottotenente Antonio Rasi avvistato un velivolo avversario tipo Lloyd, apparentemente diretto su Vicenza, lo attacca con decisione e, nonostante la mitragliatrice si inceppi, lo mette in fuga inseguendolo poi verso Lavarone.

Questo copione è tipico degli incontri tra aviatori di campi opposti nel primo anno di guerra; le caratteristiche dei mezzi fanno sì che di solito il combattimento si concluda con un nulla di fatto, anche se può segnare un punto a suo favore chi costringa I'avversario a desistere dal suo compito, così come è riuscito a fare il Farman del capitano Ferraro.

Il 21 luglio 1916 Amedeo è ferito da uno “shrapnell” sparato in funzione anti aerea nel corso di una incursione a bassa quota sulle linee nemiche. Il 15 agosto la 27° è assegnata dal I° al II° Gruppo e trasferita a Chiasiellis, sul fronte dell'Isonzo. Qui opera fino al termine del conflitto durante il quale compie 925 voli di guerra, fra ricognizioni e bombardamenti, ed il suo medagliere finisce per comprendere venti Argento, venti Bronzo e quattro Croci di Guerra. Il palmares di questa squadriglia spinge lo Stato Maggiore dell’Aeronautica a includere il suo fregio, per la specialità della ricognizione, tra i quattro che compongono il nuovo stemma concesso dal “Presidente della Repubblica Italiana” in data 25 gennaio 1971.

Sull’esempio dello stemma della Marina Militare, che riporta i fregi di quattro antiche “Repubbliche Marinare”, così vengono scelti i fregi di quattro valorose squadriglie aeree particolarmente attive nel corso della 1ª guerra mondiale. La prima tra queste è quella che al comando di Amedeo Ferraro ha annoverato ardite missioni condotte da molteplici eroi.

Nel primo quarto, dell’attuale stemma dell’Aeronautica Militare, è inserito il “Quadrupede Chimerico Alato” della 27° Squadriglia da ricognizione “Farman”; nel secondo il "Grifo Rampante" che rappresenta l'insegna della 91° Squadriglia da caccia "Baracca"; nel terzo il "Quadrifoglio" che riproduce il simbolo della 10° Squadriglia da bombardamento “Caproni”; nel quarto il "Leone di San Marco" adottato come emblema dalla 87° Squadriglia "Serenissima" di D’Annunzio.

Nell’autunno del 1917 Ferraro è promosso maggiore e conseguentemente trasferito al comando del “Centro di Formazione Squadriglie” (C.F.S.) di Ghedi (Brescia); uno dei due centri esistenti in Italia.

La componente aerea sta assumendo sempre maggiore importanza nella conduzione delle operazioni; sono richieste sempre più squadriglie ed è necessario poterle ben aggregare. Formare una squadriglia significa radunare piloti e tecnici già addestrati nelle scuole, concentrare gli aerei, i mezzi e le attrezzature. Più importante di tutto però è creare lo spirito di corpo tra i piloti, addestrarli a volare assieme e istruirli sul territorio che dovranno controllare; e chi più dell’esperto maggiore Ferraro potrà mai essere destinato a questo delicato compito?

Con il trasferimento a Ghedi Amedeo si ritrova vicino alla moglie che il 25 novembre dello stesso 1916 partorisce il primogenito Alfredo che sarà un fisico, studioso, scrittore e massima autorità italiana di fenomeni paranormali. Per un anno circa il maggiore Ferraro si dedica alla formazione di nuove squadriglie di tutte le specialità, poi il 13 luglio 1917, improvvisa, la tragedia. Il ramo napoletano della Famiglia racconta che Amedeo decolla dal campo di Ghedi, in volo di addestramento, e va a rendere omaggio (o meglio esibirsi davanti) alla moglie Gisella che è in attesa del secondogenito. Passa radente sulla loro casa, una specie di masseria fortificata sulle ultime propaggine alpine vicino Brescia, ma con la riattaccata stalla e precipita sotto gli occhi dell’amata e del piccolo.

Il figlio Alfredo narra di una confessione ricevuta dalla Madre che tra le mani stringe delle ritrovate e carbonizzate reliquie; un cronometro, un grosso anello d’oro, i resti di una macchina fotografica. Gisella confessa d’aver palesato ad Amedeo, pochi giorni prima dell’incidente, il desiderio di veder dall’alto la loro casa-castello sulla collina “Monte Cieli Aperti” di Ciliverghe. Per l’impossibilità di poterla portare sugli aerei militari lo sposo gli ha promesso di scattare delle foto in volo e Gisella, nel raccontarlo al figlio, solleva e fissa turbata i frammenti della fotocamera.

Entrambe romantiche versioni che ben si riallacciano alle leggendarie imprese compiute dai cavallereschi piloti della “Grande Guerra”.

Ma la verità è più nobile perché fatta di dedizione e d’eroismo. Amedeo si è alzato in volo pilotando un pesante bombardiere con il quale esegue finti attacchi finalizzati all’addestramento degli equipaggi che gli sono stati affidati. Improvvisamente il nuovo tipo di bombardiere, il Caproni Ca.3 matricola 2360, prende fuoco e precipita trascinando nel rogo l’intero equipaggio.

Alto s’eleva il grido di dolore di Gisella la quale, poco dopo la tragica fine del marito, il 14 novembre 1917 mette al mondo una bambina che è chiamata Amedea a perenne memoria del Padre e della sua breve ma entusiasmante vita.

La guerra, la Grande Guerra equa distributrice di dolori mondiali, respinge all’oblio le spensierate gite ai bagni di Pozzuoli. Ben cinque figli di Eugenio Ferraro partecipano al conflitto e solo Renato e Decio, ufficiali di fanteria, fanno ritorno a casa. Oltre Amedeo, deceduto con il grado di maggiore del Corpo Aereo, perdono la vita anche il capitano Gustavo deceduto a Tolmetta in Libia ed il tenente Consalvo, del 138° Reggimento di Fanteria della Brigata Barletta, deceduto il 12 luglio del 1916 nell’Ospedale da campo n. 89 per ferite riportate al fronte.

Alto il tributo che questa Famiglia paga alla Patria.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 13 luglio 2013

  

FOTO

1 – Amedeo Ferraro

2 – Farman F11

3 – Stemma A.M.

4 – Caproni Ca3

BIBLIOGRAFIA

Ildegarda Ferraro - L’avventuroso zio Amedeo – http://first-life-original-life.blogspot.it

Alfredo Ferraro - Il paradiso di legno - Vannini 1971

Guido Maisto – Ad Astra / Pionieri Napoletani del Volo – Napoli 1948

Basilio Di Martino – Ali sugli Altipiani – Storia Militare 2009

Renato Callegari – Il Fronte del Cielo – Istrana 2012

Viaggio nel mito

Campi Flegrei - Un viaggio nel mito

“Campi Flegrei - Un viaggio nel mito” è il titolo di una manifestazione che “Il Mattino” promosse nel 1993, quale segno della riscoperta e del rilancio culturale di una terra ricca di storia e di misteri. Un patrimonio incommensurabile, immerso in una natura “esplosiva”.

A tale scopo venerdì 17 settembre 1993 il quotidiano napoletano pubblicò un interessante inserto che oggi possiamo riproporre grazie all’amica Adele D’Ambrosio.

Adele, anche se vive lontana da Pozzuoli, ha custodito questo inserto con lo stesso amore con cui custodisce il ricordo delle sue radici flegree.

Il logo di "Un viaggio nel mito”, disegnato da Mattozzi ed utilizzato per l'omonima iniziativa organizzata da “Il Mattino”, riproduce una porta che apre il passato al presente ed al futuro.

Alla manifestazione contribuì anche il Gruppo Archeologico Napoletano con l'impiego sul campo di un centinaio di guide e volontari distribuiti sui siti archeologici Flegrei, alcuni dei quali completamente sconosciuti al grande pubblico ed eccezionalmente aperti per l'occasione.

La manifestazione fu ideata ed organizzata dalla giornalista Manuela Piancastelli la quale racconta che il TG nazionale aprì la serata con questo annuncio:

“duecentocinquantamila persone nei Campi Flegrei”

… che emozione!!!!

Cappuccini amari

Cappuccini amari

Tragedia sulla “cumana”

Alle ore 16.52 di sabato 22 luglio 1972 dalla stazione terminale SEPSA di Napoli Montesanto parte il treno 164 della “Ferrovia Cumana” diretto a Torregaveta. Il convoglio, composto dall’elettrotreno ET.111a+b manovrato da Renato Normanno di 24 anni di Arco Felice, è carico di operai ed impiegati che rientrano nelle loro abitazioni dopo un’afosa giornata lavorativa. Alle 16.59 transita per Fuorigrotta, poi per Bagnoli ed infine arriva alla piccola fermata Cappuccini da dove riparte alle ore 17.14.

Intanto alle ore 16.55 da Torregaveta parte il treno 165 diretto a Napoli Montesanto. Quest’altro convoglio, composto dall’elettrotreno ET.105a+b manovrato da Vincenzo Bolognino di Agnano, è carico di festosi bagnanti che hanno trascorso la calda giornata sui lidi del Fusaro, di Lucrino e di Arco Felice. Esso arriva alla stazione del capoluogo flegreo  dove i treni, in tempi di scambi manuali e di coincidenze a vista, sono soliti incrociarsi. E’ questa una operazione da sempre effettuata nelle stazioni di Fuorigrotta, Bagnoli, Pozzuoli e Lucrino che a tale scopo sono fornite di capostazione e doppio binario.

Ma ora, in epoca di automatismi ed elettronica, non è più necessario che gli incroci avvengano obbligatoriamente alle suddette fermate, spesso il convoglio proveniente da Napoli è in ritardo e quello in attesa a Pozzuoli riceve l’autorizzazione a proseguire per poi incrociarlo alla stazione Gerolomini; anch’essa dotata di doppio binario.

Pertanto, in contemporanea ed all’insaputa l’uno dell’altro, i due treni si immettono sullo stesso unico binario che congiunge le due stazioni sul breve percorso composto da una galleria di un centinaio di metri e da un tratto scoperto, quasi in trincea, che scorre parallelo alla via Compagnone del popoloso quartiere puteolano.

Alle ore 17.12 il manovratore Bolognino parte da Pozzuoli con il suo elettrotreno, nonostante poi la commissione accerti che il semaforo emetta luce rossa quale segnale di via impedita ed il capostazione non abbia dato il fischio di partenza, e dopo aver superato il passaggio a livello “Toledo” svanisce nella galleria che per sempre lo accoglierà nelle sue oscure fauci. Nello stesso tempo ma in senso inverso il manovratore Normanno parte dalla fermata Cappuccini e dopo aver percorso 400 metri vede, all’ingresso della galleria, il segnale di rallentamento che emette luce gialla. Questo nel gergo ferroviario significa che il prossimo segnale potrebbe essere rosso pertanto, come previsto dai regolamenti, riduce la velocità a 30 km orari. Appena imbocca la galleria, che si trova in curva a destra, scorge il muso del treno che sopraggiunge dalla direzione opposta.

L’urto diventa inevitabile, perché a niente è valso l’estremo tentativo dei due manovratori di bloccare gli elettrotreni per evitare la catastrofe; le due motrici, con estrema violenza, si incastrano l’una nell’altra per la profondità di oltre un metro e mezzo.

I primi soccorritori si trovano di fronte a uno spettacolo agghiacciante; centinaia di persone, per lo più bagnanti che tornano dal mare e stipati nel treno che viene da Torregaveta, sono rimaste prigioniere fra le lamiere dei convogli. Urlano chiedendo soccorso mentre quelli feriti meno gravemente si traggono in salvo e cercano di prestare aiuto ai familiari, agli amici, agli altri viaggiatori meno fortunati.

Non appena è stato dato l'allarme sono accorsi sul luogo della sciagura centinaia di mezzi del vigili del fuoco, ambulanze della Croce Rossa e dei vari ospedali, polizia carabinieri e volontari. Man mano che si riesce ad estrarre dai treni i feriti, questi vengono avviati agli ospedali più vicini. I più sono portati al “Santa Maria delle Grazie” di Pozzuoli altri, almeno 50, a quello del “Loreto” in via Crispi, dove uno dei feriti muore poco dopo il ricovero; si tratta del trentenne macchinista Vincenzo Bolognino. Un altro passeggero muore all'ospedale di Pozzuoli. Lungo le strade che portano al luogo della sciagura si creano giganteschi ingorghi che rallentano la corsa delle ambulanze e delle macchine private che portano i feriti agli ospedali. Poliziotti e carabinieri ricercano il capostazione di Pozzuoli, Antimo Marrone residente a Bacoli, che ha fatto perdere le sue tracce.

La ristrettezza dei luoghi, la mancanza di strade idonee e parte dei rotabili bloccati in galleria, non facilitano il lavoro delle squadre di soccorso. Per estrarre dalle lamiere contorte i corpi dei morti e dei feriti i vigili del fuoco lavorano fino a notte tarda. Un valido aiuto è dato da civili volontari e da operai dell’Italsider di Bagnoli che forniscono fiamme ossidriche e bombole di ossigeno.

Il bilancio è di cinque morti; il manovratore Vincenzo Bolognino di 30 anni ed il capotreno Silvio Tricarico di 54 anni dell’elettrotreno proveniente da Torregaveta; il capotreno Giovanni Illiano, ultimo corpo ad essere estratto dalle lamiere, ed i due viaggiatori l’avvocato Nicola Licciardi di 67 anni e Maria Antonelli di 51 anni dell’elettrotreno proveniente da Montesanto.

Per un macabro errore inizialmente si è parlato di sei vittime poiché si sono scorti resti maciullati di un viaggiatore sotto alcune lamiere e poi braccia e gambe lanciate a diversi metri di distanza per cui si è ritenuto che fossero due i corpi ancora imprigionati.

I feriti abbastanza gravi rimasti negli ospedali sono 68 ed altri 163 hanno potuto far ritorno alle proprie abitazioni perché giudicati guaribili in pochi giorni. Ma il giorno dopo si presentano ai pronto soccorso ospedalieri altri viaggiatori inizialmente fuggiti dai vagoni sventrati in preda al panico ed incuranti delle loro piccole contusioni.

Tra i feriti gravi nella sala di rianimazione dell’ospedale “Pellegrini” di Napoli c’è l’altro macchinista Renato Normanno. L’unico sopravvissuto, seppure a caro prezzo, dei quattro presenti nelle due cabine pilota; tutti noi frequentatori della “cumana” ben conosciamo, perché sbirciati con malcelata invidia, la consuetudine dei capotreno di sedere in cabina accanto al manovratore.

Scene strazianti si vedono sia sul tratto di ferrovia sia presso gli ospedali dove sono accorsi i familiari delle vittime; inoltre molti genitori, che sono stati al mare insieme ai loro figlioletti, con il sinistro hanno perso le loro tracce ed ora li cercano negli ospedali dove sono stati ricoverati ben 34 bambini.

Una ragazza di tredici anni, Immacolata Spaduzzi di Fuorigrotta, sta tornado da Torregaveta dove è andata al mare insieme ai fratellini. Si ritrova in una autoambulanza che veloce la porta al “Nuovo Loreto Mare” dove riceve le cure del caso. Poi va all’affannosa ricerca dei fratellini che rimasti  quasi illesi sono stati accompagnati a casa.

Per tutta Pozzuoli si sparge subito la notizia del tragico scontro e migliaia di persone si riversano nella zona che poi resta piantonata da una quarantina tra carabinieri e poliziotti che hanno il compito di tenere lontano i curiosi.

Sia il ministro dei trasporti Bozzi che il presidente della repubblica Giovanni Leone, ospite di Villa Roserbery a Posillipo per una breve vacanza, si recano a visitare i feriti ricoverati nei vari ospedali.

Naturalmente per accertare le responsabilità dell’accaduto vengono disposte due inchieste; una da parte della magistratura condotta dal procuratore capo della repubblica dott. Alfonso Vigorita, un'altra da parte dell’ispettorato della motorizzazione civile e dei dirigenti della “cumana”.

Questi ultimi accertano che non vi è nessun guasto sia agli impianti che ai quadri elettrici di comando i quali procedono perfettamente fin da quando sono entrati in funzione nel 1963.

L’incidente è oggetto sia di una interpellanza al Parlamento da parte dell’onorevole Alfano sia di una interpellanza al Senato da parte dei senatori Papa, Fermariello, Abenante e Valenza. Tutti chiedono spiegazioni della disgrazia, delle responsabilità e delle misure che la SEPSA intenda adottare affinché non abbiano più a verificarsi simili eventi luttuosi e per quali ragioni il Ministero ed i dirigenti della SEPSA si siano opposti all'installazione di uno strumento di controllo e di sicurezza, un ripetitore di segnali in macchina, per il quale era prevista la spesa di soli 20 milioni di lire.

Il ministro Bozzi riferisce che la causa del disastro è da attribuirsi unicamente a negligenza del macchinista del convoglio diretto a Napoli il quale non ha osservato il categorico segnale rosso di via impedita ed è partito senza attendere l’ordine di partenza del capo stazione ed inoltre non avrebbe avvertito la forzatura, da parte della sua motrice, dello scambio predisposto per l’ingresso in senso inverso nella stazione di Pozzuoli del treno che avrebbe dovuto incrociarvi.

Tuttavia, aggiunge il ministro, si potrà esaminare l’opportunità di modificare gli impianti di segnalamento che comunque sono costosi per le apparecchiature che risiedono a terra, per quelle a bordo dei treni e che richiedono pure l’ampliamento dei piazzali che nel caso della “Ferrovia Cumana” sono di difficile attuazione. Ricorda che i precedenti incidenti, e cioè quello del 9 febbraio 1965 (con 25 feriti) e quello del 18 giugno 1966 (con circa 80 feriti), furono anch'essi dovuti a cause non dipendenti in alcun modo dal sistema di segnalamento e blocco in atto sulla “cumana”. Il primo di essi infatti avvenne per errata manovra del capostazione di Bagnoli ed il secondo per partenza del convoglio con segnale di via impedita. In conseguenza, pur costituendo ovviamente il raddoppio del binario un notevole miglioramento della ferrovia, specie per quanto riguarda il volume del traffico servito, esso non è indispensabile per la sicurezza.

Il senatore Papa replica che è troppo facile, e sotto alcuni aspetti può rappresentare un alibi, dire che la responsabilità è del personale viaggiante sia nell'ultimo episodio sia negli episodi precedenti. Si tratta invece di verificare se a tali eventuali errori non abbiano concorso proprio lo stato della ferrovia, la mancata sua ristrutturazione e il divario sempre crescente tra volume del traffico e livello e qualità dei servizi offerti. E’ troppo comodo dire, sia nell'uno che negli altri casi, che la responsabilità è sempre del personale viaggiante. Sono stati spesi diversi miliardi, ma il problema del secondo binario non è stato affrontato.  Aggiunge che da qualche parte è stato detto che ci sarebbero delle difficoltà tecniche, ma crede che ben altre difficoltà siano state affrontate e superate per altre ferrovie, per non parlare poi della costruzione delle autostrade.

Pertanto, conclude, lo stato della ferrovia cumana conferma ancora una volta l'urgenza di una riforma delle strutture e l'urgenza di una democratizzazione con la partecipazione delle organizzazioni dei lavoratori il cui organico di 538 unità è considerato insufficiente dallo stesso ministro. Tanto più vero per il personale viaggiante che è chiamato a prestare ore di lavoro straordinario, principalmente nel periodo estivo con una serie di turni di lavoro estenuanti, senza peraltro che ne possa derivare negativa incidenza sull'esercizio.

Certamente, allora come oggi, il principale problema della “Ferrovia Cumana” che è una delle più frequentate in Italia, è il raddoppio del binario; ed in particolare il tratto tra le stazioni Gerolomini e Pozzuoli dove la ferrovia attraversa il cuore di quartieri popolari con gravissimi rischi per tutti.

Questa difficoltà ancora oggi resta irrisolta e si ripropone in tutta la sua drammaticità come dimostrato dai recenti deragliamenti o investimenti sempre in zona Cappuccini.

E’ quindi evidente che qualche cosa non funziona ed è troppo facile scaricarne le responsabilità sui dipendenti, soprattutto sul personale morto nel compimento del proprio lavoro.


Giuseppe Peluso

REFERENZE

AA.VV – L’Unità – 23/24/25/26 luglio 1972
AA.VV – Forum Mondo Tram – Rete SEPSA
Loreto Fortuna – Archivio Fotografico
Camera dei Deputati - Resoconto della seduta del 24 ottobre 1972
Senato della Repubblica – Resoconto della seduta del 20 novembre 1972