L’avventuroso Amedeo Ferraro

L’avventuroso Amedeo Ferraro

Un pioniere delle macchine volanti

Fra i tanti frequentatori della “Casina alla Starza” di Pozzuoli è giusto ricordare un eroico ufficiale che fu pioniere della nostra nascente aviazione militare.

Amedeo Ferraro terzogenito di Eugenio e di Cleonice Caterini, il cui matrimonio sarà allietato dalla nascita di ben otto figli, viene alla luce a Napoli il 19 gennaio 1882. 

Amedeo è nipote del nobile Francesco (da Paola) Ferraro che nel gennaio del 1845 acquista, ad un asta giudiziaria, il territorio e la masseria colonica su cui eleverà la ridente e confortevole casina.

Nel 1878 tutto il fondo, per divisione, cade in eredità di Antimo Maria Luigi Ferraro, zio di Amedeo che ha sposato Matilde Caterini, sorella di Cleonice. Questo doppio legame sanguineo rende più unite le due famiglie e spesso sia Amedeo che i fratelli sono ospiti presso il puteolano “casino di delizie” per trascorrervi giornate di riposo e di svago. Poi nella bella stagione, e con l’inizio dell’esercizio da parte della ferrovia cumana, le visite diventano giornaliere spingendo la numerosa prole ad allegri viaggi in treno ed a spensierati tuffi in quel mare così vicino alla proprietà. I lunghi pomeriggi sono trascorsi gustando semplici colazioni e godendo della frescura e del silenzio offerti dal gazebo di “Villa Ferraro alla Starza”.

Dopo gli studi Amedeo decide per la carriera militare e va a frequentare l’allora “Scuola Militare” di Modena uscendone con il grado di sottotenente.

Dalla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 2 maggio 1907 apprendiamo che, tra gli ufficiali in servizio attivo permanente, il sottotenente Amedeo Ferraro è promosso tenente.

Tra il 1911 ed il 1912 partecipa alla guerra italo-turca ed è inviato il Libia dove assiste alle operazioni belliche aeree, le prime al mondo cui partecipa il nuovo mezzo alato. Al rientro in Patria, sull’entusiasmo dell’esperienza libica, chiede di far parte del nuovo “Battaglione Aviatori” costituito nell’aprile del 1913. Pertanto il 13 luglio 1914 a Roma acquisisce il brevetto di pilota aviatore, tra i primissimi in Italia tanto che Guido Maisto, autore del volume “AD ASTRA” lo inserisce tra i pionieri del volo dedicandogli anche un paragrafo.

Dopo l’acquisizione del brevetto il tenente Ferraro è inviato alla 11° Squadriglia, dotata di ricognitori Farman F11, inserita nel II° sottogruppo biplani dislocati a Brescia.

In questa città Amedeo conosce Maria Gisella Pedrazzi la cui famiglia possiede una principesca magione, lo splendido palazzo settecentesco dei Pedrazzi ora sede della Croce Bianca a Brescia.

Amedeo e Gisella perfezionano la loro unione sposandosi, poco dopo l’inizio delle ostilità, il 6 novembre del 1915.

Allo scoppio della Grande Guerra nel maggio del 1915 l’appena costituito “Corpo Aeronautico dell’Esercito” comprende 15 squadriglie e Amedeo Ferraro, promosso capitano, è inviato a comandare la 10° Squadriglia Farman dislocata nella pianura veneta al seguito della 3° Armata.

In questa stessa squadriglia (che come stemma ha il quadrupede chimerico alato che regge una fiaccola, con la parte anteriore da leone e quella posteriore da cavallo) prestano servizio autentici prodi e pionieri dell’aria.

Sono questi ancora i tempi di voli incerti su traballanti e lenti Farman. Dalle missioni si torna sempre con le tele bucate e con i longheroni segati dai proiettili. La ricognizione, anche se destinata a non finire sotto i riflettori della cronaca che è più interessata a seguire le imprese dei piloti da caccia, è però la specialità dell'aviazione che dà il maggiore contributo agli esiti del conflitto con la preziosa raccolta di molte informazioni che sono indispensabili al successo. In seguito gli sono assegnati anche compiti di collaborazione con la fanteria e specifiche attività di “attacco al suolo”.

L’otto Aprile del 1916 le squadriglie del “Corpo Aereo del Regio Esercito” vengono tutte rinominate secondo un nuovo sistema unico che così le classifica:

- dalla 1 alla 24 = squadriglie da offesa (bombardamento),

- dalla 25 alla 40 = squadriglie da ricognizione (e da combattimento),

- dalla 41 alla 69 = squadriglie per l'artiglieria (osservazione),

- dalla 70 in poi = squadriglie da difesa (caccia).

Pertanto la vecchia 10° Squadriglia diventa 27° Squadriglia ricognizione, mantenendo lo stesso emblema, gli stessi velivoli Farman (nove in totale, sei dei quali efficienti), lo stesso comandante capitano Amedeo Ferraro.

Nella primavera vengono allestiti i nuovi campi di Belluno e Villaverla (Vicenza). Il secondo, impiantato a 1 km e mezzo a nord del paese, sul lato destro della strada che porta a Thiene, presso Ca' Ghellina, ospita il I° Gruppo aereo con le Squadriglie 27°, 28° e 32° da ricognizione; la 61° da osservazione; la 71° e la 112° da caccia. Le formazioni 27°, 28° e 32° sono tutte equipaggiate con ricognitori Farman, ora del migliorato modello F14.

Il 7 maggio 1916 quattro Farman comandati da Ferraro bombardano Mattarello. Il 15 maggio inizia, sugli altipiani vicentini, la forte offensiva austro-ungarica meglio conosciuta come “Strafexpedition” (Spedizione Punitiva). Le squadriglie ricognitori intervengono per contrastare il passo ai velivoli da osservazione avversari impegnati a dirigere il tiro delle loro artiglierie. Nei giorni seguenti i Farman sono ancora impiegati in crociere di protezione, tentativi di intercettazione e missioni di ricognizione nonché, insieme ai Caproni, per colpire i punti nevralgici delle comunicazioni e dell'organizzazione logistica dell'armata austro-ungarica, con l'obiettivo di ostacolare I'alimentazione dell'offensiva.

Il 18 maggio partono tre apparecchi per bombardare dei baraccamenti a Folgaria. La rotta prescelta, studiata per minimizzare il percorso sul territorio avversario, porta i velivoli decollati da Villaverla a seguire la direzione Campomolon – Lavarone - Folgaria. Un velivolo della 27° è costretto a rientrare anzitempo per noie al motore ma gli altri portano a termine la missione e rientrano al campo lasciandosi dietro il fumo di diversi incendi. Durante l'avvicinamento all'obiettivo, un Farman della 27° condotto dal capitano Amedeo Ferraro e dal sottotenente Antonio Rasi avvistato un velivolo avversario tipo Lloyd, apparentemente diretto su Vicenza, lo attacca con decisione e, nonostante la mitragliatrice si inceppi, lo mette in fuga inseguendolo poi verso Lavarone.

Questo copione è tipico degli incontri tra aviatori di campi opposti nel primo anno di guerra; le caratteristiche dei mezzi fanno sì che di solito il combattimento si concluda con un nulla di fatto, anche se può segnare un punto a suo favore chi costringa I'avversario a desistere dal suo compito, così come è riuscito a fare il Farman del capitano Ferraro.

Il 21 luglio 1916 Amedeo è ferito da uno “shrapnell” sparato in funzione anti aerea nel corso di una incursione a bassa quota sulle linee nemiche. Il 15 agosto la 27° è assegnata dal I° al II° Gruppo e trasferita a Chiasiellis, sul fronte dell'Isonzo. Qui opera fino al termine del conflitto durante il quale compie 925 voli di guerra, fra ricognizioni e bombardamenti, ed il suo medagliere finisce per comprendere venti Argento, venti Bronzo e quattro Croci di Guerra. Il palmares di questa squadriglia spinge lo Stato Maggiore dell’Aeronautica a includere il suo fregio, per la specialità della ricognizione, tra i quattro che compongono il nuovo stemma concesso dal “Presidente della Repubblica Italiana” in data 25 gennaio 1971.

Sull’esempio dello stemma della Marina Militare, che riporta i fregi di quattro antiche “Repubbliche Marinare”, così vengono scelti i fregi di quattro valorose squadriglie aeree particolarmente attive nel corso della 1ª guerra mondiale. La prima tra queste è quella che al comando di Amedeo Ferraro ha annoverato ardite missioni condotte da molteplici eroi.

Nel primo quarto, dell’attuale stemma dell’Aeronautica Militare, è inserito il “Quadrupede Chimerico Alato” della 27° Squadriglia da ricognizione “Farman”; nel secondo il "Grifo Rampante" che rappresenta l'insegna della 91° Squadriglia da caccia "Baracca"; nel terzo il "Quadrifoglio" che riproduce il simbolo della 10° Squadriglia da bombardamento “Caproni”; nel quarto il "Leone di San Marco" adottato come emblema dalla 87° Squadriglia "Serenissima" di D’Annunzio.

Nell’autunno del 1917 Ferraro è promosso maggiore e conseguentemente trasferito al comando del “Centro di Formazione Squadriglie” (C.F.S.) di Ghedi (Brescia); uno dei due centri esistenti in Italia.

La componente aerea sta assumendo sempre maggiore importanza nella conduzione delle operazioni; sono richieste sempre più squadriglie ed è necessario poterle ben aggregare. Formare una squadriglia significa radunare piloti e tecnici già addestrati nelle scuole, concentrare gli aerei, i mezzi e le attrezzature. Più importante di tutto però è creare lo spirito di corpo tra i piloti, addestrarli a volare assieme e istruirli sul territorio che dovranno controllare; e chi più dell’esperto maggiore Ferraro potrà mai essere destinato a questo delicato compito?

Con il trasferimento a Ghedi Amedeo si ritrova vicino alla moglie che il 25 novembre dello stesso 1916 partorisce il primogenito Alfredo che sarà un fisico, studioso, scrittore e massima autorità italiana di fenomeni paranormali. Per un anno circa il maggiore Ferraro si dedica alla formazione di nuove squadriglie di tutte le specialità, poi il 13 luglio 1917, improvvisa, la tragedia. Il ramo napoletano della Famiglia racconta che Amedeo decolla dal campo di Ghedi, in volo di addestramento, e va a rendere omaggio (o meglio esibirsi davanti) alla moglie Gisella che è in attesa del secondogenito. Passa radente sulla loro casa, una specie di masseria fortificata sulle ultime propaggine alpine vicino Brescia, ma con la riattaccata stalla e precipita sotto gli occhi dell’amata e del piccolo.

Il figlio Alfredo narra di una confessione ricevuta dalla Madre che tra le mani stringe delle ritrovate e carbonizzate reliquie; un cronometro, un grosso anello d’oro, i resti di una macchina fotografica. Gisella confessa d’aver palesato ad Amedeo, pochi giorni prima dell’incidente, il desiderio di veder dall’alto la loro casa-castello sulla collina “Monte Cieli Aperti” di Ciliverghe. Per l’impossibilità di poterla portare sugli aerei militari lo sposo gli ha promesso di scattare delle foto in volo e Gisella, nel raccontarlo al figlio, solleva e fissa turbata i frammenti della fotocamera.

Entrambe romantiche versioni che ben si riallacciano alle leggendarie imprese compiute dai cavallereschi piloti della “Grande Guerra”.

Ma la verità è più nobile perché fatta di dedizione e d’eroismo. Amedeo si è alzato in volo pilotando un pesante bombardiere con il quale esegue finti attacchi finalizzati all’addestramento degli equipaggi che gli sono stati affidati. Improvvisamente il nuovo tipo di bombardiere, il Caproni Ca.3 matricola 2360, prende fuoco e precipita trascinando nel rogo l’intero equipaggio.

Alto s’eleva il grido di dolore di Gisella la quale, poco dopo la tragica fine del marito, il 14 novembre 1917 mette al mondo una bambina che è chiamata Amedea a perenne memoria del Padre e della sua breve ma entusiasmante vita.

La guerra, la Grande Guerra equa distributrice di dolori mondiali, respinge all’oblio le spensierate gite ai bagni di Pozzuoli. Ben cinque figli di Eugenio Ferraro partecipano al conflitto e solo Renato e Decio, ufficiali di fanteria, fanno ritorno a casa. Oltre Amedeo, deceduto con il grado di maggiore del Corpo Aereo, perdono la vita anche il capitano Gustavo deceduto a Tolmetta in Libia ed il tenente Consalvo, del 138° Reggimento di Fanteria della Brigata Barletta, deceduto il 12 luglio del 1916 nell’Ospedale da campo n. 89 per ferite riportate al fronte.

Alto il tributo che questa Famiglia paga alla Patria.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 13 luglio 2013

  

FOTO

1 – Amedeo Ferraro

2 – Farman F11

3 – Stemma A.M.

4 – Caproni Ca3

BIBLIOGRAFIA

Ildegarda Ferraro - L’avventuroso zio Amedeo – http://first-life-original-life.blogspot.it

Alfredo Ferraro - Il paradiso di legno - Vannini 1971

Guido Maisto – Ad Astra / Pionieri Napoletani del Volo – Napoli 1948

Basilio Di Martino – Ali sugli Altipiani – Storia Militare 2009

Renato Callegari – Il Fronte del Cielo – Istrana 2012

Viaggio nel mito

Campi Flegrei - Un viaggio nel mito

“Campi Flegrei - Un viaggio nel mito” è il titolo di una manifestazione che “Il Mattino” promosse nel 1993, quale segno della riscoperta e del rilancio culturale di una terra ricca di storia e di misteri. Un patrimonio incommensurabile, immerso in una natura “esplosiva”.

A tale scopo venerdì 17 settembre 1993 il quotidiano napoletano pubblicò un interessante inserto che oggi possiamo riproporre grazie all’amica Adele D’Ambrosio.

Adele, anche se vive lontana da Pozzuoli, ha custodito questo inserto con lo stesso amore con cui custodisce il ricordo delle sue radici flegree.

Il logo di "Un viaggio nel mito”, disegnato da Mattozzi ed utilizzato per l'omonima iniziativa organizzata da “Il Mattino”, riproduce una porta che apre il passato al presente ed al futuro.

Alla manifestazione contribuì anche il Gruppo Archeologico Napoletano con l'impiego sul campo di un centinaio di guide e volontari distribuiti sui siti archeologici Flegrei, alcuni dei quali completamente sconosciuti al grande pubblico ed eccezionalmente aperti per l'occasione.

La manifestazione fu ideata ed organizzata dalla giornalista Manuela Piancastelli la quale racconta che il TG nazionale aprì la serata con questo annuncio:

“duecentocinquantamila persone nei Campi Flegrei”

… che emozione!!!!

Cappuccini amari

Cappuccini amari

Tragedia sulla “cumana”

Alle ore 16.52 di sabato 22 luglio 1972 dalla stazione terminale SEPSA di Napoli Montesanto parte il treno 164 della “Ferrovia Cumana” diretto a Torregaveta. Il convoglio, composto dall’elettrotreno ET.111a+b manovrato da Renato Normanno di 24 anni di Arco Felice, è carico di operai ed impiegati che rientrano nelle loro abitazioni dopo un’afosa giornata lavorativa. Alle 16.59 transita per Fuorigrotta, poi per Bagnoli ed infine arriva alla piccola fermata Cappuccini da dove riparte alle ore 17.14.

Intanto alle ore 16.55 da Torregaveta parte il treno 165 diretto a Napoli Montesanto. Quest’altro convoglio, composto dall’elettrotreno ET.105a+b manovrato da Vincenzo Bolognino di Agnano, è carico di festosi bagnanti che hanno trascorso la calda giornata sui lidi del Fusaro, di Lucrino e di Arco Felice. Esso arriva alla stazione del capoluogo flegreo  dove i treni, in tempi di scambi manuali e di coincidenze a vista, sono soliti incrociarsi. E’ questa una operazione da sempre effettuata nelle stazioni di Fuorigrotta, Bagnoli, Pozzuoli e Lucrino che a tale scopo sono fornite di capostazione e doppio binario.

Ma ora, in epoca di automatismi ed elettronica, non è più necessario che gli incroci avvengano obbligatoriamente alle suddette fermate, spesso il convoglio proveniente da Napoli è in ritardo e quello in attesa a Pozzuoli riceve l’autorizzazione a proseguire per poi incrociarlo alla stazione Gerolomini; anch’essa dotata di doppio binario.

Pertanto, in contemporanea ed all’insaputa l’uno dell’altro, i due treni si immettono sullo stesso unico binario che congiunge le due stazioni sul breve percorso composto da una galleria di un centinaio di metri e da un tratto scoperto, quasi in trincea, che scorre parallelo alla via Compagnone del popoloso quartiere puteolano.

Alle ore 17.12 il manovratore Bolognino parte da Pozzuoli con il suo elettrotreno, nonostante poi la commissione accerti che il semaforo emetta luce rossa quale segnale di via impedita ed il capostazione non abbia dato il fischio di partenza, e dopo aver superato il passaggio a livello “Toledo” svanisce nella galleria che per sempre lo accoglierà nelle sue oscure fauci. Nello stesso tempo ma in senso inverso il manovratore Normanno parte dalla fermata Cappuccini e dopo aver percorso 400 metri vede, all’ingresso della galleria, il segnale di rallentamento che emette luce gialla. Questo nel gergo ferroviario significa che il prossimo segnale potrebbe essere rosso pertanto, come previsto dai regolamenti, riduce la velocità a 30 km orari. Appena imbocca la galleria, che si trova in curva a destra, scorge il muso del treno che sopraggiunge dalla direzione opposta.

L’urto diventa inevitabile, perché a niente è valso l’estremo tentativo dei due manovratori di bloccare gli elettrotreni per evitare la catastrofe; le due motrici, con estrema violenza, si incastrano l’una nell’altra per la profondità di oltre un metro e mezzo.

I primi soccorritori si trovano di fronte a uno spettacolo agghiacciante; centinaia di persone, per lo più bagnanti che tornano dal mare e stipati nel treno che viene da Torregaveta, sono rimaste prigioniere fra le lamiere dei convogli. Urlano chiedendo soccorso mentre quelli feriti meno gravemente si traggono in salvo e cercano di prestare aiuto ai familiari, agli amici, agli altri viaggiatori meno fortunati.

Non appena è stato dato l'allarme sono accorsi sul luogo della sciagura centinaia di mezzi del vigili del fuoco, ambulanze della Croce Rossa e dei vari ospedali, polizia carabinieri e volontari. Man mano che si riesce ad estrarre dai treni i feriti, questi vengono avviati agli ospedali più vicini. I più sono portati al “Santa Maria delle Grazie” di Pozzuoli altri, almeno 50, a quello del “Loreto” in via Crispi, dove uno dei feriti muore poco dopo il ricovero; si tratta del trentenne macchinista Vincenzo Bolognino. Un altro passeggero muore all'ospedale di Pozzuoli. Lungo le strade che portano al luogo della sciagura si creano giganteschi ingorghi che rallentano la corsa delle ambulanze e delle macchine private che portano i feriti agli ospedali. Poliziotti e carabinieri ricercano il capostazione di Pozzuoli, Antimo Marrone residente a Bacoli, che ha fatto perdere le sue tracce.

La ristrettezza dei luoghi, la mancanza di strade idonee e parte dei rotabili bloccati in galleria, non facilitano il lavoro delle squadre di soccorso. Per estrarre dalle lamiere contorte i corpi dei morti e dei feriti i vigili del fuoco lavorano fino a notte tarda. Un valido aiuto è dato da civili volontari e da operai dell’Italsider di Bagnoli che forniscono fiamme ossidriche e bombole di ossigeno.

Il bilancio è di cinque morti; il manovratore Vincenzo Bolognino di 30 anni ed il capotreno Silvio Tricarico di 54 anni dell’elettrotreno proveniente da Torregaveta; il capotreno Giovanni Illiano, ultimo corpo ad essere estratto dalle lamiere, ed i due viaggiatori l’avvocato Nicola Licciardi di 67 anni e Maria Antonelli di 51 anni dell’elettrotreno proveniente da Montesanto.

Per un macabro errore inizialmente si è parlato di sei vittime poiché si sono scorti resti maciullati di un viaggiatore sotto alcune lamiere e poi braccia e gambe lanciate a diversi metri di distanza per cui si è ritenuto che fossero due i corpi ancora imprigionati.

I feriti abbastanza gravi rimasti negli ospedali sono 68 ed altri 163 hanno potuto far ritorno alle proprie abitazioni perché giudicati guaribili in pochi giorni. Ma il giorno dopo si presentano ai pronto soccorso ospedalieri altri viaggiatori inizialmente fuggiti dai vagoni sventrati in preda al panico ed incuranti delle loro piccole contusioni.

Tra i feriti gravi nella sala di rianimazione dell’ospedale “Pellegrini” di Napoli c’è l’altro macchinista Renato Normanno. L’unico sopravvissuto, seppure a caro prezzo, dei quattro presenti nelle due cabine pilota; tutti noi frequentatori della “cumana” ben conosciamo, perché sbirciati con malcelata invidia, la consuetudine dei capotreno di sedere in cabina accanto al manovratore.

Scene strazianti si vedono sia sul tratto di ferrovia sia presso gli ospedali dove sono accorsi i familiari delle vittime; inoltre molti genitori, che sono stati al mare insieme ai loro figlioletti, con il sinistro hanno perso le loro tracce ed ora li cercano negli ospedali dove sono stati ricoverati ben 34 bambini.

Una ragazza di tredici anni, Immacolata Spaduzzi di Fuorigrotta, sta tornado da Torregaveta dove è andata al mare insieme ai fratellini. Si ritrova in una autoambulanza che veloce la porta al “Nuovo Loreto Mare” dove riceve le cure del caso. Poi va all’affannosa ricerca dei fratellini che rimasti  quasi illesi sono stati accompagnati a casa.

Per tutta Pozzuoli si sparge subito la notizia del tragico scontro e migliaia di persone si riversano nella zona che poi resta piantonata da una quarantina tra carabinieri e poliziotti che hanno il compito di tenere lontano i curiosi.

Sia il ministro dei trasporti Bozzi che il presidente della repubblica Giovanni Leone, ospite di Villa Roserbery a Posillipo per una breve vacanza, si recano a visitare i feriti ricoverati nei vari ospedali.

Naturalmente per accertare le responsabilità dell’accaduto vengono disposte due inchieste; una da parte della magistratura condotta dal procuratore capo della repubblica dott. Alfonso Vigorita, un'altra da parte dell’ispettorato della motorizzazione civile e dei dirigenti della “cumana”.

Questi ultimi accertano che non vi è nessun guasto sia agli impianti che ai quadri elettrici di comando i quali procedono perfettamente fin da quando sono entrati in funzione nel 1963.

L’incidente è oggetto sia di una interpellanza al Parlamento da parte dell’onorevole Alfano sia di una interpellanza al Senato da parte dei senatori Papa, Fermariello, Abenante e Valenza. Tutti chiedono spiegazioni della disgrazia, delle responsabilità e delle misure che la SEPSA intenda adottare affinché non abbiano più a verificarsi simili eventi luttuosi e per quali ragioni il Ministero ed i dirigenti della SEPSA si siano opposti all'installazione di uno strumento di controllo e di sicurezza, un ripetitore di segnali in macchina, per il quale era prevista la spesa di soli 20 milioni di lire.

Il ministro Bozzi riferisce che la causa del disastro è da attribuirsi unicamente a negligenza del macchinista del convoglio diretto a Napoli il quale non ha osservato il categorico segnale rosso di via impedita ed è partito senza attendere l’ordine di partenza del capo stazione ed inoltre non avrebbe avvertito la forzatura, da parte della sua motrice, dello scambio predisposto per l’ingresso in senso inverso nella stazione di Pozzuoli del treno che avrebbe dovuto incrociarvi.

Tuttavia, aggiunge il ministro, si potrà esaminare l’opportunità di modificare gli impianti di segnalamento che comunque sono costosi per le apparecchiature che risiedono a terra, per quelle a bordo dei treni e che richiedono pure l’ampliamento dei piazzali che nel caso della “Ferrovia Cumana” sono di difficile attuazione. Ricorda che i precedenti incidenti, e cioè quello del 9 febbraio 1965 (con 25 feriti) e quello del 18 giugno 1966 (con circa 80 feriti), furono anch'essi dovuti a cause non dipendenti in alcun modo dal sistema di segnalamento e blocco in atto sulla “cumana”. Il primo di essi infatti avvenne per errata manovra del capostazione di Bagnoli ed il secondo per partenza del convoglio con segnale di via impedita. In conseguenza, pur costituendo ovviamente il raddoppio del binario un notevole miglioramento della ferrovia, specie per quanto riguarda il volume del traffico servito, esso non è indispensabile per la sicurezza.

Il senatore Papa replica che è troppo facile, e sotto alcuni aspetti può rappresentare un alibi, dire che la responsabilità è del personale viaggiante sia nell'ultimo episodio sia negli episodi precedenti. Si tratta invece di verificare se a tali eventuali errori non abbiano concorso proprio lo stato della ferrovia, la mancata sua ristrutturazione e il divario sempre crescente tra volume del traffico e livello e qualità dei servizi offerti. E’ troppo comodo dire, sia nell'uno che negli altri casi, che la responsabilità è sempre del personale viaggiante. Sono stati spesi diversi miliardi, ma il problema del secondo binario non è stato affrontato.  Aggiunge che da qualche parte è stato detto che ci sarebbero delle difficoltà tecniche, ma crede che ben altre difficoltà siano state affrontate e superate per altre ferrovie, per non parlare poi della costruzione delle autostrade.

Pertanto, conclude, lo stato della ferrovia cumana conferma ancora una volta l'urgenza di una riforma delle strutture e l'urgenza di una democratizzazione con la partecipazione delle organizzazioni dei lavoratori il cui organico di 538 unità è considerato insufficiente dallo stesso ministro. Tanto più vero per il personale viaggiante che è chiamato a prestare ore di lavoro straordinario, principalmente nel periodo estivo con una serie di turni di lavoro estenuanti, senza peraltro che ne possa derivare negativa incidenza sull'esercizio.

Certamente, allora come oggi, il principale problema della “Ferrovia Cumana” che è una delle più frequentate in Italia, è il raddoppio del binario; ed in particolare il tratto tra le stazioni Gerolomini e Pozzuoli dove la ferrovia attraversa il cuore di quartieri popolari con gravissimi rischi per tutti.

Questa difficoltà ancora oggi resta irrisolta e si ripropone in tutta la sua drammaticità come dimostrato dai recenti deragliamenti o investimenti sempre in zona Cappuccini.

E’ quindi evidente che qualche cosa non funziona ed è troppo facile scaricarne le responsabilità sui dipendenti, soprattutto sul personale morto nel compimento del proprio lavoro.


Giuseppe Peluso

REFERENZE

AA.VV – L’Unità – 23/24/25/26 luglio 1972
AA.VV – Forum Mondo Tram – Rete SEPSA
Loreto Fortuna – Archivio Fotografico
Camera dei Deputati - Resoconto della seduta del 24 ottobre 1972
Senato della Repubblica – Resoconto della seduta del 20 novembre 1972

Re Umberto a Pozzuoli

Re Umberto I

I suoi contatti con Pozzuoli 

Umberto I (Umberto Rainerio Carlo Emanuele Giovanni Maria Ferdinando Eugenio di Savoia) nasce a Torino il 14 marzo 1844 da Vittorio Emanuele II, ancora re di Sardegna ma futuro primo re d'Italia, e da Maria Adelaide d’Asburgo - Lorena.

Il 22 aprile 1868 sposa l’ancor diciassettenne cugina Margherita di Savoia - Genova e la reale coppia si stabilisce a Napoli. La scelta della città partenopea non è casuale ma ben progettata a fini propagandistici, principalmente per riavvicinare i Savoia alle popolazioni meridionali ancora nostalgiche dei Borbone. In questo modo, ed alternativamente, i principi ereditari risiederanno una generazione a Napoli, dove nascerà un erede che riceverà l’investitura quale “Principe di Napoli”, e una generazione a Torino, dove i nascituri eredi saranno investiti del titolo di “Principe di Piemonte”.

Ben presto Margherita resta incinta ed il lieto evento avviene  l'11 novembre 1869; al neonato viene dato il nome Vittorio Emanuele, come il nonno che ora risiede a Firenze, momentanea capitale del Regno d’Italia.

Alla morte del re Vittorio Emanuele II,  il 9 gennaio 1878, il figlio gli succede sul trono col nome di Umberto I e Margherita diventa la prima regina d’Italia. Il regno di Umberto è contrassegnato da diversi eventi, che producono opinioni e sentimenti opposti; il monarca viene ricordato positivamente per alcuni interventi umanitari e per il suo atteggiamento risolutivo dimostrato nel fronteggiare varie sciagure. Fra queste l'epidemia di colera a Napoli del 1884 dove si prodiga personalmente nei soccorsi e perciò soprannominato "Re Buono". Ma da altri è aspramente avversato per l’indiretto coinvolgimento nello scandalo della Banca Romana e per il suo duro conservatorismo. Inoltre per l’avallo dato alle repressioni dei moti popolari del 1898 è spesso soprannominato “Re Mitraglia”.

Nel risiedere a Napoli, da principe ereditario, spesso si reca nei Campi Flegrei per diletto o per guidare illustri ospiti alla riscoperta delle meraviglie del passato. Nel suo decennio napoletano sono comuni le sue comparse a Pozzuoli e le cronache dell’epoca riferiscono che abbia lasciato anche un “erede” non ufficiale ad una nostra illustre concittadina.

Il 19 agosto 1889, giusto due mesi dopo la storica trovata del pizzaiolo Brandi che in onore della regina Margherita crea la famosa pizza, avviene la prima visita a Pozzuoli di Umberto I nelle vesti ufficiali di “Re d’Italia”.

Il Re ed il Principe di Napoli, non ancora ventenne, sono a Napoli a bordo del Savoia. E’ questo il panfilo reale costruito nei cantieri navali di Castellammare di Stabia su progetto dell'Ing. Carlo Vigna, iscritto nei quadri del Naviglio Reale e classificato incrociatore ausiliario di 2° classe. Per 14 anni è usato come nave di rappresentanza dalla famiglia Reale. L'8 settembre 1892, per i festeggiamenti del IV centenario della scoperta dell'America porta il Re Umberto e la Regina Margherita a Genova. Nel 1895 al comando del Principe Tommaso di Savoia, Duca di Genova, rappresenta l'Italia ai festeggiamenti per l'inaugurazione del canale di Kiel. Resta in servizio operativo sino al 1897 per poi essere sostituito dal più grande Trinacria.

I Savoia hanno passato la notte a bordo del panfilo ancorato nel porto di Napoli. Alle ore 08.00 il Re col Principe ereditario, con l'onorevole Ministro Benedetto Brin, il vice ammiraglio Racchia e con altro seguito  partono, a bordo di una torpediniera, per Pozzuoli onde visitare lo stabilimento Armstrong dove sono attesi da altre autorità.

Il Re ed il Principe scendono direttamente al cantiere Armstrong, ornato di bandiere italiane ed inglesi. Li attendono il prefetto della Provincia di Napoli ed il sottoprefetto del Distretto di Pozzuoli, le autorità locali, gli operai ed una grande folla. Gli operai ed il pubblico li acclamano freneticamente all’arrivo ed alla partenza. Il Re ed il Principe visitano minutamente il cantiere assistendo anche a esperimenti di grosse artiglierie ed esprimono al direttore cavaliere Roberto De Luca la loro soddisfazione.

Sua Maestà e Sua Altezza Reale ritornano a Napoli, sempre a mezzo della piccola silurante, alle ore 11.00 e fanno colazione a bordo del Savoia. La partenza del panfilo da Napoli è fissata alle ore 6 pomeridiane.

La seconda visita di Umberto a Pozzuoli avviene quattro anni dopo la prima. Il giorno 18 agosto  1893 ha luogo, nel golfo di Napoli, la rivista navale in onore del Re Umberto e del Principe Enrico di Prussia.

Enrico, nato a Postdam il 14 agosto 1862, è il figlio secondogenito di Federico III e di Vittoria di Sassonia Coburgo Gotha (figlia di Vittoria regina d’Inghilterra). Enrico ha poco da spartire col fratello maggiore, Guglielmo II imperatore di Germania; egli è abbastanza popolare grazie alla sua umiltà, apertura e intelligenza. Ama la vela e la sua vita in marina dove raggiunge il grado di Grandeammiraglio della flotta imperiale (Hochseeflotte); è considerato un ottimo marinaio sia a livello operativo che organizzativo. Altra sua attività preferita e l’ingegneria; suoi sono vari brevetti applicati alla meccanica.

Ma ritorniamo nel golfo di Napoli.

Alle ore 8.30 si ritrovano riunite, alle bocche di Capri, la squadra permanente proveniente da Napoli e la squadra di manovra venuta da Gaeta.

Il tempo è bellissimo e il mare tranquillo e terso. La nave reale “Savoia” giunge sul luogo alle ore 8.45 e gli va incontro il piroscafo “Trinacria” con a bordo il Vice Ammiraglio Bertelli, direttore superiore delle manovre. La nave reale è salutata da ogni altra dalla salva regolamentare di ventuno colpi.

Ad un dato segnale tutte le torpediniere si staccano dal lato delle navi ed avanzano verso il “Savoia” ad una velocità di 12 miglia. Sopravanzata la linea delle grandi navi esse si ordinano in sei file passando davanti al yacht reale, poi tornano indietro dirigendosi parte a Gaeta e parte a Napoli.

Il “Savoia” senza arrestare la sua corsa passa sulla dritta della squadra permanente, a breve distanza seguito dal “Trinacria” e dal trasporto “Atlante”. Al passaggio dello yacht reale le musiche delle navi ammiraglie suonano la marcia reale e l’inno germanico, mentre sopra tutte le navi gli equipaggi schierati rendono gli onori. Percorso tutto il fianco destro della squadra permanente il “Savoia” penetra fra le due squadre parallele che percorre di nuovo in senso inverso. Sopravanzatele si ferma sulla sinistra della squadra di manovra. Allora, con una manovra di contromarcia delle divisioni, le due squadre si costituiscono in linea di fronte, avvicinandosi ad Ischia. Alle 11.00, dietro segnale del “Savoia”, esse si separano. La squadra permanente, invertendo di 180 gradi la propria rotta, dirigendosi a Santa Lucia e quella di manovra dirigendo per Pozzuoli.

La rivista riesce splendida e senza il minimo inconveniente.

Il “Savoia” segue poco dopo la squadra di manovra a Pozzuoli, dove getta l’ancora. Durante la giornata il Re, il principe Enrico di Prussia ed il principe di Napoli visitano la nuova corazzata “Re Umberto” e gli augusti personaggi restano ammiratissimi della splendida nave.

Alla sera vi è a bordo del “Savoia” un pranzo al quale sono invitati il ministro della marina Carlo Alberto Racchia, il Vice Ammiraglio Bertelli, il Vice Ammiraglio Accinni ed i comandanti Palumbo e Giovanni Bettolo (capitano di vascello comandante della corazzata “Re Umberto”).

Durante il pranzo i discorsi volgono esclusivamente sopra cose marinaresche e il principe Enrico riconosce all’Italia uno dei primi posti nei progressi della marineria da guerra. In fin di pranzo il principe Enrico, col segno del bicchiere, beve alla salute del comandante del “Re Umberto” e degli ufficiali italiani; il comandante Bettolo (anche onorevole perché deputato dal 1890) risponde col segno del bicchiere.

La sera del 18 c’è a bordo del “Savoia” un luttuoso incidente. Uno dei cuochi della cucina reale, certo Giovanni Villa, trovandosi esposto in cucina per molto tempo ad una forte temperatura e non potendone più, sale in coperta per bere un bicchiere di acqua gelata. Subitamente è colpito da una sincope e deve essere condotto all’ospedale “San Pasquale” di Pozzuoli dove muore poco dopo.

La cronaca giornalistica riporta il detto nome per l’ospedale. Trattasi dell’antica dimora del viceré Toledo rimasta in stato di abbandono fino al 1872 quando, su progetto dell'architetto Ernesto Villari, vede l’aggiunta di altri due piani  e la trasformazione in nosocomio.

Il Re manda più volte a chiedere conto all’ospedale dello stato dell’infelice, poi, saputone la morte, dà ordine alle autorità di Pozzuoli che i funerali del Villa siano fatti a spese della Real Casa.

La mattina del 19 giungono nel porto di Pozzuoli anche le navi della squadra permanente e le squadriglie di torpediniere. Alle 9.30 il Re ed i principi scendono dal “Savoia” e si recano a bordo della corazzata “Duilio” che, dopo aver issato lo stendardo reale, prende il largo verso Capri dove fa vari esercizi di tiro a bersaglio con le artiglierie a caricamento rapido.

Poco dopo tutte le altre navi delle squadre partono da Pozzuoli per prendere parte, nelle acque di Gaeta, a simulacri di investimento fra la squadra permanente e la squadra di manovra.

La sera il Re dà sul “Savoia” un nuovo pranzo al quale sono invitati il prefetto di Napoli, senatore Carmine Senise; il regio Commissario di Pozzuoli, cav. D’Ayala; il sottoprefetto, Lorenzo Barbone; gli ammiragli e tutti i comandanti delle navi. Durante la cena, complice una intrigante serata piena di stelle, la popolazione puteolana improvvisa una dimostrazione di affetto per salutare lui, il Re; non solo il simbolo dell’unificazione nazionale ma anche l’angelo consolatore, il cavalier cortese, il discendente valoroso della stirpe dei forti Sabaudi. I manifestanti lo acclamano con decine e decine di barchette, fantasticamente illuminate da lampioncini e lumi di bengala, che circondano il “Savoia”. Sua Maestà ed i principi si sporgono a ringraziare dall’alto della nave. Della dimostrazione fa parte anche il cav. Ambrogio Capomazza, consigliere provinciale e cittadino fra i più notevoli di Pozzuoli. Per desiderio del Re egli è fatto salire sul “Savoia” ed a lui S.M. rivolge parole calde di affetto per la città. Il Re incarica poi il cav. Capomazza di ringraziare tutti e specialmente la “Società Operaia” per la affettuosa dimostrazione.

Alle 9.30 di sera il “Savoia” esce dal porto di Pozzuoli, diretto alla Maddalena, salutato al passaggio, come al solito, dalle salve delle navi. Le due squadre si separano, la permanente ritorna a Santa Lucia e quella di manovra a Gaeta. Come è noto il 29 luglio del 1900 Umberto è assassinato, a Monza, dall’anarchico Gaetano Bresci; sul trono subentra il figlio ora Vittorio Emanuele III.

L’anno seguente c’è, presso lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli, l'inaugurazione di un monumento eretto per attestato di gratitudine e di devozione alla memoria Umberto I. Parlano applauditissimi tre operai, tra i quali il piallatore Ruggero Caputo che recita un discorso patriottico. Col prodotto di una loro sottoscrizione hanno affidato l'esecuzione del monumento allo scultore napoletano Salvatore De Simone che con arte fine ha modellato un rassomigliantissimo busto, gittato in bronzo, e poi innestato sopra snello ed elegante piedistallo di granito di Baveno. Nella parte anteriore del piedistallo lo scultore ha aggiunto la seguente iscrizione, semplice e bella, dettata dalla Direzione dello Stabilimento:

“A UMBERTO I - Re buono leale benefico - Ucciso da mano sacrilega - La direzione gl'impiegati - Gli operai di questo stabilimento - Con unanime spontaneo concorso - Eressero  MDCCCCI”

Sul retro:

“Questo Stabilimento - Sorse nell’anno 1887 - Decimo del Regno di Umberto I - E fu da Lui Visitato - Il 19 agosto 1889”

L'inaugurazione si fa il 25 maggio 1901 con grande solennità degli operai, i quali, nel porre il mesto ricordo, sono confortati di avere sempre vicine le sembianze del Re vero Padre del Popolo.

BIBLIOGRAFIA

AA.VV – Italia Marinara – Numeri vari

Ernesto Marchese – Per la morte del magnanimo re Umberto I

Gaetano Lombardi – Sofer, dai cannoni alle locomotive

FOTO

1 Umberto I di Savoia

2 Nave reale Savoia

3 Enrico di Prussica

4 Busto presso Armstrong

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 1 giugno 2013