Industrie Aviatorie Meridionali

 

Francesco Fortunato – Giuseppe Peluso

LE INDUSTRIE AVIATORIE MERIDIONALI (I.A.M.)     E I FRATELLI RICCI - IDROVOLANTI E AMBIZIONI TRANSATLANTICHE TRA LUCRINO E POSILLIPO

Nel gennaio 2015, unitamente all’amico ing. Francesco Fortunato, sul “Notiziario Tecnico del Centro Studi Lega Navale”, pubblicammo la storia della fabbrica idrovolanti  di Lucrino.

Per la vastità dell’argomento dividemmo il saggio in tre parti di cui la prima, relativa alle “Industrie Aviatorie Meridionali”, riprendeva un mio scritto pubblicato il 4 febbraio 2012 sull’allora quindicinale “Pozzuoli Magazine”.

La seconda parte, relativa all’ingresso nella società dei progettisti e pionieri aeronautici Fratelli Ricci, fu pubblicata sul numero di febbraio 2015 del Notiziario.

La terza parte, relativa alla completa acquisizione della società da parte dei Fratelli Ricci e la sua trasformazione in “Cantieri Aeronautici e Navali Fratelli Ricci S.A”, vide la luce nel marzo 2015.

 

 (prima parte)

Con l’ingresso dell’Italia nella prima guerra mondiale aumentano gli sforzi industriali per far fronte alle esigenze militari. Le principali fabbriche sono localizzate al nord ma ben presto anche la Campania si converte per l’approvvigionamento bellico. Non è meridionalismo, ma la necessità di incrementare al massimo la capacità produttiva, allontanare almeno una parte della produzione industriale dal fronte, sempre a rischio di invasione, ed in più c’è l’opportunità di sfruttare un fitto tessuto produttivo industriale ed artigianale che in parte risale all’epoca borbonica.

Nel 1916 le “Officine Ferroviarie Meridionali” (O.F.M.) di San Giovanni a Teduccio iniziano le prime costruzioni aeronautiche e riparazioni su licenza dei biplani francesi da ricognizione “Maurice Farman” e, in contemporanea nello stesso 1916, una nuova fabbrica di idrovolanti viene impiantata a Lucrino dove, a mezzo di scivoli, usufruisce del vicino mare, e del vicino lago, quale idroscali (foto 1).

Il merito di questa iniziativa è di Bruno Canzio Canto che nasce a Padova il 19 giugno 1885, figlio del proprietario di una piccola azienda tessile. Egli nel 1907 consegue alla “Bocconi” di Milano la laurea in scienze economiche e commerciali e, contemporaneamente, il diploma presso la Scuola Superiore di Tessitura. La sua tesi di laurea, “L'industria cotoniera italiana”, pubblicata nel 1907 a puntate sulla rivista “Industria Tessile e Tintoria” e quindi in opuscolo nel 1908, dedicata al rettore della “Bocconi” Leopoldo Sabbatini, può considerarsi una sorta di breviario dell'industriale tessile del primo novecento. Con questa filosofia il Canto viene spedito subito dal suo rettore a Napoli da Roberto Wenner, che gli ha fatto richiesta di un giovane laureato in grado di fornirgli valida collaborazione. Il Wenner, che discende da una famiglia svizzera della città di San Gallo creatrice dell'industria cotoniera meridionale, è allora titolare di una società, la “Roberto Wenner & C”, con stabilimenti a Scafati e Castellammare di Stabia. La collaborazione con il Canto coincide con una grande espansione della sua azienda e con la scalata a due grossi complessi cotonieri da lungo tempo ubicati nella zona orientale di Napoli: il “Cotonificio Nazionale” e le “Industrie Tessili Napoletane”. Il tutto anche in virtù delle agevolazioni garantite dalla legge speciale n. 351 del 8 luglio 1904. Il 7 gennaio 1913, riunendo le aziende di Scafati, di Castellammare di Stabia e di Napoli, per opera del Canto viene creata la “Manifatture Cotoniere Meridionali Roberto Wenner & C.” (M.C.M.).

In breve il Canto, complice la favorevole congiuntura creata dalla guerra, diviene comproprietario dell’intero complesso e, con l’aiuto delle spregiudicate manovre finanziarie della “Banca Italiana di Sconto”, mette a punto un ricco programma di iniziative che spaziano dall'industria aeronautica e bancaria al settore assicurativo ed immobiliare alla stampa specializzata e quotidiana fino alla partecipazione alle neo costituite “Autostrade Meridionali”. Ma perché Bruno Canzio Canto entra nel campo aeronautico? Giova ricordare che il primo aereo partenopeo è il “Napoli I°”, azionato da un motore “Anzani” a tre cilindri con 25hp di potenza, costruito a febbraio del 1910 nel Cotonificio Meridionale di Poggioreale. Questo aereo, struttura lignea e rivestimento con tela prodotta dallo stesso cotonificio, è progettato da Emilio Graf e portato in volo da Ettore Sarubbi nel seguente maggio agli “Esperimenti d’Aviazione” al Campo di Marte di Capodichino. 

Interessante per i Campi Flegrei la notizia che il secondo velivolo campano è un aereo “Parasol” costruito nel 1913 da Armando de Simone nelle officine “Carrano & Corazzo” e fatto poi volare nella “Real Tenuta” di Licola.

Memore del primo velivolo che ha visto nascere nelle sue officine Bruno Canzio Canto nel 1916 getta le basi per una società di cui assume la presidenza del Consiglio di Amministrazione. Il dottor Cingano, poi sostituito dal barone Tristano Gallotti, viene nominato amministratore delegato ed il conte Carlo Lefebvre di Balsorano procuratore. Così il 25 luglio 1917 nasce il gruppo “Industrie Aviatorie Meridionali S.A.” (I.A.M.) che, se già nel nome rivela le sue ambizioni, ancora di più lo fa nella sua ragione sociale: “fabbricazione e riparazione di apparecchi di aviazione e motori per detti nonché l'esercizio di trasporti aerei di posta, passeggeri e merci” (foto 2).

Il capitale statutario è di dieci milioni di lire e la sede è in Napoli alla discesa Capo Posillipo, praticamente a Riva Fiorita in quel tratto di Posillipo che va da “Villa de Sanna” alla famosa trattoria di “Giuseppone a mare” nella curva in cui è la fastosa villa del barone Gallotti, detta già “Villa Manzi”, con le profonde grotte in passato destinate a deposito di vini (foto3).

Agli inizi dell’ottocento l’intero territorio è acquistato, con il favore di Re Ferdinando I°, dall’avventuriera inglese Lady Craven che diventa proprietaria di tutto il suolo che oggi comprende sia Villa Craven che Villa Gallotti. Villa Craven diventa un simbolo dei fasti mondani della Napoli degli anni successivi alla restaurazione borbonica e la dimora, con le sue colonne doriche modellate su quelle dei templi di Paestum, è molto frequentata dall'aristocrazia dell'epoca, soprattutto grazie alle sue terrazze che mostrano pregevoli vedute del golfo e i suoi giardini, dolcemente declinanti verso le spiagge del litorale di Posillipo. Lungo la riva è presente anche una profonda grotta, utilizzata come stabilimento balneare. Alla morte di Lady Craven il figlio Richard Keppel Craven inizia a vendere porzioni di suolo a Domenico Gallotti tra il 1832 ed il 1834 e porzioni, compreso quella su cui insiste la citata grotta, alla confinante Villa Manzo. Tristano Gallotti, erede di Domenico che da sempre aspirava a questa riva, quale socio della neonata “I.A.M.” riesce nell’acquisizione di questo suolo dove vengono impiantati cantiere e sede utilizzando sia l’esistente grotta sia capannoni costruiti appositamente (foto 4).

Qui la “I.A.M.” inizia le previste riparazioni di idrovolanti mentre la revisione di motori “Renault” e “FIAT” viene effettuata presso lo stabilimento che a tale scopo la società acquisisce al Pascone, zona di campagna oltre la stazione centrale di Napoli.

 

Poi la “I.A.M.” dà il via alla costruzione di idrovolanti “FBA”, su licenza “SIAI”, e pertanto ha necessità di realizzare nuove officine che sono collocate in piena mitica area flegrea, cioè a Baia sul bordo del lago Lucrino. Da sempre Lucrino, almeno fino al raggiungimento dell’autonomia del Comune di Bacoli, è considerata parte integrante del territorio di Baia che a sua volta costituisce una frazione di Pozzuoli; questo è il motivo per cui alcuni documenti dell’epoca parlano principalmente di Baia quale sede del cantiere, oltre che di Lucrino.

I due capannoni, detti anche hangar, sono rapidamente costruiti ai bordi dell’omonimo lago andando ad estendersi su quella zona ancora oggi conosciuta come “Stufe di Nerone”.

Le fotografie (foto 5a,5b,5c) testimoniano della natura dell'industria aeronautica dell'epoca, ancora sostanzialmente artigianale, nonostante lo sforzo di standardizzare progetti e processi; file di idrovolanti in vario stato di completamento, che riempiono i capannoni, circondati da operai indaffarati nelle varie operazioni di montaggio ed aggiustaggio. A reclamizzare il programma ambizioso di tale industria, tra l'altro la costruzione di un aeromobile per il collegamento commerciale senza scalo tra l'Europa e l'America, oltre a varie iniziative che poi vedremo.

Bruno Canzio Canto lancia, a partire dal gennaio 1918, la rivista “La Via Azzurra”. Stampata mensilmente dalla tipografia Morano, con 28 pagine per ogni numero; essa è ricca di illustrazioni e disegni e, sotto la direzione vulcanica ed energica dell’avvocato Guido Maisto che nutre una passione straripante per il volo, seguita ad uscire in modo irregolare per molti anni fino al 1926.

Dalla stessa tipografia esce ad aprile anche la rivista bimestrale “Ardea”, che vivrà soltanto un anno. Anch'essa è impegnata a promuovere il volo militare e civile, o “volo borghese” come si diceva.

All’entrata in guerra, nel maggio 1915, l'aviazione italiana ha compiuto scarsi miglioramenti tecnologici dalla guerra di Libia e gli aerei italiani possono compiere solo ricognizioni, e neppure in maniera molto efficace, come si vedrà alla prova dei fatti. La notte dello stesso 24 maggio gli idrovolanti austriaci bombardano Venezia. Questa e altre incursioni in territorio veneto hanno almeno il risvolto di suscitare attenzione verso l'arma aeronautica e in particolare verso l'aviazione della Marina che ha a disposizione 12 piloti, due dirigibili e una trentina di idrovolanti, ma nessuno impiegabile con finalità belliche.

Le necessità militari danno un inevitabile spinta alla costruzione di idrovolanti di ogni tipo e destinati a vari tipi di missione. In Italia se ne producono molti sia su progetto italiano sia su licenza. Alla Regia Marina va riconosciuto il merito di standardizzare presto i mezzi, per evitare la moltiplicazione di “tipi” che affligge in notevole misura i corpi aerei del regio Esercito.

L’idrovolante più usato dagli italiani nel corso del conflitto è il “Franco British Aviation” (F.B.A.), costruito su licenza; un biplano a scafo centrale, monomotore da caccia, ricognizione e piccolo bombardamento. Si tratta del primo idrovolante del suo genere di successo, commercializzato dall’imprenditore francese Louis Schreck, che ne ha acquisito tutti i brevetti negli anni immediatamente precedenti al conflitto. Di questo aereo ne sono costruiti 2.870 soltanto in Francia. Specializzati come caccia sommergibili, gli “F.B.A.” possono pattugliare per quattro ore consecutive, alla velocità di 140km/h e sono armati di mitragliatrice “Lewis Ravelli” e bombe sub-alari antisommergibili. Hanno due uomini di equipaggio, una lunghezza di 10,10mt, una altezza di 3,30mt, un’apertura alare di 14,50mt, una superficie alare di 41,70mq, un peso di 1.050kg, un motore da 150hp, una velocità di 145km/h, una tangenza di 4.900mt e un’autonomia di 600km (foto 6).

L’Italia ne produce oltre 1.000 esemplari così distribuiti: 100 costruiti dalla “S.A. Savoia” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 60 costruiti dalla “F.lli Zari” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 406 costruiti dalla “S.I.A.I.” di Sesto Calende (con motore Gnome e I.F. V4b), 120 costruiti dalla “Ducrot” di Palermo (motore I.F. V4b), 140 costruiti dalla “I.A.M.” di Napoli (motore I.F. V4b e I.F. V6), 103 costruiti dalla “Cives” di Varazze (motore I.F. V4b) e 93 costruiti dalla “Gallinari” di Marina di Pisa (motore I.F. V4b e I.F. V6).

Per quanto riguarda quelli allestiti dalla “I.A.M.” risulta che nel secondo semestre 1917 sono approntati solo 4 velivoli, che salgono a 44 nel primo semestre 1918, a 52 nel successivo, e 40 nel 1919 a guerra ormai terminata. Dunque a Lucrino ne sono costruiti 140 per l’aviazione della Regia Marina oltre ad esemplari destinati all’uso civile. I motori “Isotta Fraschini V4b” e poi i migliorati “V6” sono fabbricati presso lo stabilimento che l’azienda possiede al Pascone a Napoli coinvolgendo, nella loro costruzione, anche altre aziende napoletane tra le quali la “Ingamo & Di Lauro”.

L’idro “F.B.A.” tipo “H” è un ottimo combattente ma è giudicato un aereo alquanto “pericoloso”. Dagli aviatori italiani è amato e temuto allo stesso tempo in quanto tende ad andare in vite nelle virate e ha un minimo scarto tra la velocità massima e quella minima di sostentamento. Il generale Alberto Briganti ricorda, nelle sue memorie, che scherzosamente tra gli aviatori la sigla “F.B.A.” sta per “Fate Bene Attenzione”. Inoltre il carico utile limitato lo rende poco adatto a missioni di bombardamento importanti; ciò, unito alla notevole autonomia ed a velocità massima buona ma non esaltante, lo profilano come un ottimo ricognitore. Soffre l’usura più di altri modelli e gli esemplari non resistono a lungo nell’uso continuato.

Intanto Bruno Canzio Canto non perde di vista l’espansione civile della fabbrica e Giuseppe Alba racconta che, nonostante sia in atto l’orrendo massacro di uomini determinato dalla prima guerra mondiale, il 28 giugno del 1917 un idrovolante della “Industrie Aviatorie Meridionali”, con alla guida il pilota Ruggero Franzoni e col motorista Francesco Romanuzzi, compie i voli postali Napoli - Palermo e ritorno.

E’ il primo collegamento del genere, in Italia, che tenta di essere non solo sperimentale ma continuativo, seppure non regolare. Un avvenimento che incide sullo sviluppo dei moderni mezzi delle nostre comunicazioni postali e in quella occasione è emesso, usando affrancature da espresso modificate con un apposito timbro, un secondo francobollo di posta aerea dopo lo sperimentale, e primo al mondo, emesso per il volo Torino - Roma e ritorno il precedente 22 maggio. L’idrovolante, in versione civile, alleggerito delle armi ma con maggior capacità di carburante per aumentarne l’autonomia, parte da Napoli alle ore 6.24 ed ammara a Palermo alle ore 9.25, tra l’entusiasmo della folla e gli inni della banda cittadina (foto 7).

Per l’occasione è distribuita una cartolina illustrata da Paolo Bevilacqua ed il benvenuto agli aviatori (che oltre la posta portano un messaggio augurale del sindaco di Napoli ed un numero speciale de “Il Mattino”) è dato dal Prefetto, dal Sindaco, dal Comandante del Corpo d’Armata, dal Capitano del Porto e dal rappresentante delle “Industrie Aviatorie Meridionali”, società proprietaria del velivolo, Cav. Uff. Salvatore Teresi. Il velivolo riparte alle ore 17.00 per Napoli dove arriva l’indomani avendo sostato, causa una imprevista nebbia, a Capo d’Orlando.

Il servizio postale con l’idrovolante continua poi in modo saltuario con cadenze variabili per assumere una frequenza regolare a partire dalla seconda metà degli anni ‘20.

Intanto Napoli, per la presenza di complessi industriali e militari, la notte del 10 marzo 1918 è bersaglio di un bombardamento aereo da parte di un dirigibile tedesco Zeppelin L.59 che, partito dalla Bulgaria, sgancia 24 bombe sul porto militare, il gazometro, Mergellina e gli impianti siderurgici di Bagnoli; provocando pochi danni, causa l’imprecisione dello sgancio, ma la morte di 16 persone e molti feriti. Il gigantesco dirigibile, il più grande mai realizzato fino ad allora, si allontana dalla città e dagli incendi che ha provocato, indisturbato così come è giunto. E’ alla sua seconda missione; la prima è stata un avventuroso, anche se infruttuoso, tentativo di rifornire le truppe tedesche isolate in Africa Orientale.

Quale conseguenza del bombardamento viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di idrocaccia “F.B.A.”, così il lago di Lucrino diventa la base di una “Sezione Difesa” istituita a tutela del territorio napoletano ed è la stessa “I.A.M.” ad interessarsi della loro manutenzione (foto 8).

Come nota a margine, ricordiamo che questo bombardamento è stato anche il movente del primo impiego di Capodichino, allora Campo di Marte, come base aeronautica militare perché vi vengono schierati due caccia, pagati con una sottoscrizione il cui principale azionista è il Banco di Napoli. Questi due aerei non avranno occasione di impegnarsi in combattimento prima della fine della guerra.

Altra azione propagandista della fabbrica di Lucrino domenica 2 giugno 1918 con il lancio su Roma, effettuato sempre da un suo idrovolante, di un volantino che inneggia alle virtù dei valorosi soldati italiani nel giorno delle Sacre Istituzioni. Solennità questa che dall'anno 1861, con la proclamazione dell’unità nazionale, si festeggia la prima domenica del mese di giugno di ogni anno per celebrare l’Unità d’Italia e lo Statuto del Regno (foto 9).

        

Abbiamo visto come la I.A.M., basata tra Napoli e Pozzuoli, sia diventata grande per le commesse belliche, raggiungendo le migliaia di dipendenti, e l’abbiamo lasciata alle prese con i tentativi di migliorare la propria immagine pubblica, anche al fine di procurarsi opportunità nel dopoguerra.

In quest’ottica si inquadrano lo storico primo collegamento postale Napoli - Palermo e un lancio su Roma di volantini inneggiante alla vittoria, in occasione delle celebrazioni per l’Unità Nazionale del 1918. Si gioca insomma sul piano mediatico quanto su quello tecnico.

Su quest’ultimo fronte è fondamentale l’apporto dei fratelli ingegneri Umberto ed Ettore Ricci, nati a Verona rispettivamente il 26 novembre 1886 ed il 30 novembre del 1888. I due fratelli iniziano la loro carriera aeronautica nel 1905 interessandosi prima di piccoli modelli di dirigibili rigidi e poi di “più pesanti dell’aria” realizzando alcuni alianti per il volo libero.

Nel 1913 costruiscono un idrovolante triplano a scafo centrale e due galleggianti laterali, in seguito designato “Ricci - R.0”, con ali monoplane disposte in tandem ed alimentato da un motore Daimler-Mercedes da 75hp. La superficie centrale è fissa mentre le altre parti, anteriori e posteriori, sono ad incidenza variabile per consentire il controllo in volo del mezzo. L’idro ha una superficie di 43mq, un peso a vuoto di 750kg, un carico utile di 300kg ed una velocità di 90km/h (foto 10).

L’aereo vola solo nel 1914, quando viene consegnato il motore costruito su loro specifica richiesta, ma le prove vengono interrotte l’anno dopo per l’ingresso in guerra dell’Italia.

I due fratelli non si sottraggono agli obblighi militari benché il ruolo di costruttori aeronautici lo avrebbe loro consentito. Infatti dal 1916, tutti i tecnici aeronautici italiani vengono chiamati a costituire una direzione tecnica del corpo aeronautico dell’esercito, “Direzione Tecnica di Aviazione” (D.T.A.) con l’incarico prioritario di indirizzare e distribuire in tutto il Paese le attività industriali idonee alle produzioni aeronautiche per lo sviluppo dell’aviazione. Passano un anno al fronte, poi la “D.T.A.” li invia a Napoli con il compito di curare le prime costruzioni presso l’appena costituito reparto aeronautico delle “O.F.M.”. Qui con l’approvazione delle gerarchie militari, nel 1916 progettano il “Ricci - R.1”. Trattasi per l’epoca del più grande bombardiere idro al mondo, che viene costruito a Lucrino, presso la “I.A.M.” con cui collaborano (foto 11a,11b).

Come sarà per tutti i loro progetti il disegno del “R.1” non è convenzionale e rappresenta un incrocio tra una barca volante ed un idrovolante. E’ un grande biplano trimotore, che poggia su due scafi affiancati identici a quelli che la “I.A.M.” usa singolarmente per l’idro “F.B.A.” che produce. E’ propulso da un motore centrale tipo “FIAT A12bis” da 260hp con elica traente e due motori, posti in gondole laterali, tipo “Isotta Fraschini V4b” da 180hp con eliche spingenti. La carlinga con il pozzetto per l’equipaggio è situata tra l’ala superiore e quella inferiore e sul suo muso è montato il motore centrale. L’aereo è lungo 13mt, largo 26mt, alto 4,20mt, per una superficie totale di 120mq. A pieno carico pesa 4500kg, a vuoto 2800kg e raggiunge una velocità di 180km/h con una autonomia di 4 ore. Questo aereo, che ha 5 uomini di equipaggio, è armato con 6 mitragliatrici e 500kg di bombe.

Purtroppo il prototipo va perso durante il suo primo volo e nel 1917 se ne costruisce un secondo esemplare, designato “Ricci - R.1bis” o “Ricci – 600”, che differisce dal primo per alcuni perfezionamenti e per la sostituzione dei due motori I.F. V4b con altrettanti del tipo “V6” (foto 12).

 

Con una potenza di 600hp (da cui il nome) ed un carico utile di 1830kg raggiunge i 150-160km/h con una autonomia di 10 ore di volo. Questo modello effettua infinite prove, come testimoniano numerose foto che lo ritraggono. Si tratta di una delle numerose proposte, nessuna delle quali è arrivata alla produzione in serie, per soddisfare la richiesta della Regia Marina per un bombardiere “pesante”, che svolga un ruolo analogo a quello dei Caproni basati a terra, ma se nella maggior parte dei casi si prova a dotare di galleggianti quegli stessi Caproni, questo è un progetto del tutto originale.

Appena terminata la guerra, sulla base di questo modello viene costruito un grosso idrovolante con carlinga modificata, in legno e metallo, con doppia cellula biplana, atto al trasporto di 24 passeggeri e 2 piloti. Designato “Ricci – 700” ha una lunghezza di 21,50mt, aperture delle ali pari a 18mt quella anteriore e di 21mt quella posteriore. L’aereo è progettato per i voli a lunga distanza ma è troppo pesante e per tutti gli anni ’20 non esisteranno motori singoli di adeguata potenza. Pertanto non seguono esemplari di serie perché la capacità totale di 700hp viene considerata insufficiente anche per piccoli voli.

Con la fine della guerra molte industrie che hanno prosperato con le forniture militari si ritrovano di colpo senza commesse e ovviamente il Mezzogiorno risente ancora di più della crisi. Il minuscolo mercato civile attinge ai grossi surplus militari disponibili e lo Stato inizia a gestire direttamente le linee civili e postali. Nello stesso tempo le banche italiane si trovano fortemente esposte nei confronti dei grandi gruppi industriali e, con il rischio di venire trascinate dal loro fallimento, non concedono più finanziamenti.

Nel frattempo il trattato di pace di Versailles vieta ai tedeschi, tra l’altro, la progettazione e la costruzione di velivoli costringendoli a trasferire all’estero le fabbriche di aeroplani. Claudio Dornier, famoso progettista e costruttore di idrovolanti, pioniere delle realizzazioni interamente in metallo, sceglie l’Italia quale sede della sua azienda e, aiutato dal conte Vitaliano Uboldi, nei primi mesi del 1920 valuta anche lo stabilimento di Lucrino. La trattativa, abbastanza complessa, è portata avanti con cautela poiché si cerca una struttura industriale già esistente, con esperte maestranze, con spazi idonei alla costruzione di idrovolanti, vicino a un ampio specchio d’acqua, lacustre o marino. Ma il mitico Lucrino ha una superficie ridotta per i giganti che Dornier intende costruire, pertanto la scelta di Dornier si ferma alla foce dell’Arno presso la “Società Gallinari” che, anch’essa senza commesse, versa nelle stesse condizioni della nostra “I.A.M.”. La nuova società, che assume nel 1922 la denominazione di “Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima” (CMASA), realizzerà il famoso Dornier “Wal” (“balena” in tedesco), idrovolante bimotore monoplano con costruzione metallica, che godrà di grande successo in campo civile e militare.

Al settembre 1920 l’azienda di Lucrino, iscritta all’Unione Regionale Industriale, risulta avere ancora 385 dipendenti, ma ormai non esistono più i presupposti per realizzare le grandi idee del Canto e la fabbrica, che fu prima in Campania nel settore aeronautico, è costretta a chiudere alla fine dello stesso anno.

Gli impianti sono rilevati dalla “Società Cantieri Aeronautici e Navali Fratelli Ricci” che i due pionieri hanno costituito per realizzare i loro ambiziosi progetti. Nella fabbrica di Lucrino intendono costruire anche imbarcazioni di vario genere e nel contempo mettono a punto anche una loro idea, cui hanno iniziato ad interessarsi nel corso dell’anno 1918.

I loro progetti sono infatti sempre più ambiziosi e nello stesso 1918 stanno lavorando sul “Ricci - R.2”, un idro monoplano a scafo centrale, coda monoplana, ad ali di gabbiano, destinato a sfruttare l’effetto suolo volando a bassa quota. L’aereo ha una apertura alare di 12mt, una superficie alare di 30mq, un peso totale di 1350kg e un peso a vuoto di 700kg. Esperienze su modelli eseguiti al laboratorio Eiffel di Parigi danno risultati d’eccezione; l’aereo dovrebbe raggiungere i 300-320km/h a mezzo di un motore con potenza di 300hp, montato in alto sostenuto da un cavalletto, con una autonomia di circa ore 7,30. L’idro è studiato per il trasporto di due siluri sistemati all’interno della fusoliera. Questo progetto, avveniristico nella forma e per il periodo in cui è progettato, non sarà realizzato ma di esso esiste un interessante ed originale fotomontaggio che ben testimonia la lungimiranza dei suoi progettisti (foto 13).

L’aereo si compone di uno scafo centrale allungato longitudinalmente con la forma di buona penetrazione, con coda monoplana di grosso spessore, composta dal timone fisso, dallo stabilizzatore e dai timoni di direzione, con deriva; lateralmente allo scafo si dipartono due ali monoplane anch’esse di grosso spessore.

I tempi sono prematuri e alla fine del 1918, terminate le esigenze belliche, tutti i nuovi progetti militari sono accantonati.

E' uno strano anno, il seguente 1919. La guerra è appena finita e lo stato d'animo oscilla tra il desiderio di ottimismo per il futuro e l'incombere di nuove contraddizioni. In campo aeronautico è il momento difficile della riconversione del grande apparato produttivo bellico verso altri fini. Conversione che, lo si sa ma non lo si dice, non potrà salvare tutto. L'applicazione pratica più immediata dell'aeroplano è quella postale; la posta occupa relativamente poco spazio e peso e si avvantaggia immediatamente della maggiore velocità del mezzo aereo.

Nell’immediato dopoguerra i due fratelli iniziano a progettare aerei civili e con il successivo “Ricci - R.3” si torna ad un idro costituito da due galleggianti posti in parallelo sostenuti però da una struttura triplana. Questa velatura sostiene al centro la cabina dei due piloti, di due navigatori e di dieci passeggeri. Posteriormente c’è una coda, che poggia su entrambi gli scafi, completa con tre timoni di direzione e profondità (foto14a,14b). 

Ai lati, sopra ai due galleggianti, due serie di motori con eliche trattive per quelli anteriori, ed eliche propulsive quelli posteriori.  La potenza complessiva di 1600-1800hp dovrebbe permettere una autonomia di 16 ore di volo ad una velocità di 150-160km/h trasportando un carico utile di 6.740kg. Il peso complessivo è di 12740kg, l’apertura alare di 35mt e la superficie alare di 318mq. L’obiettivo è quindi chiaro: un servizio commerciale su lunga distanza!

Ma ci sono idee ancora più ambiziose. In Italia, il caso più famoso è quello di Caproni, che non solo tenta di convertire i suoi trimotori da bombardamento in curiosi e tutt'altro che pratici precursori degli aerei di linea, ma tenta quell'incredibile esperimento che è il noviplano per trasporto intercontinentale; una macchina destinata a raccogliere i sorrisi di scherno e lo stupore di ammirazione delle generazioni successive.

Meno noto è che la stessa “febbre” la si vive anche a Napoli ad opera della “I.A.M.” di Lucrino e soprattutto dei suoi progettisti, i fratelli Ettore ed Umberto Ricci.

Essi non si accontentano di realizzare idrovolanti su licenza, ma sviluppano e coltivano sogni ancora più ambiziosi per il dopo-guerra. Dei loro progetti parlano essi stessi, in un numero speciale della rivista “La via azzurra” nel “numero speciale Natale-Capodanno” del dicembre 1918.

La rivista fa appello esplicito alla politica perché favorisca i nuovi progetti e faccia leva sulla forza lavoro: “Centomila persone compongono la massa operaia esperta ormai nella costruzione di ogni ordigno volante” e bandisce tre “circuiti aerei sportivi” tra Sud Italia e Mediterraneo.

Tocca poi agli stessi fratelli Ricci descrivere in dettaglio le loro idee per una linea aerea intercontinentale. Affrontano prima il problema della rotta da scegliere, prediligendo quella del sud, più lunga ma favorita dal clima e con la possibilità di uno scalo intermedio:

“Un percorso totale di 3900 km. partendo dal Portogallo (Logos) per giungere all'isola di Terranova (Capo Race) facendo tappa per rifornimento alle Isole Azzorre (Isola Corvo); suddividendo così il percorso totale in due tratti, di cui l'uno di 1800 km. e l'altro di 2100.”

Passano poi all'analisi del mezzo. Scartati quelli già esistenti, propongono diverse soluzioni tecniche per ideare un velivolo idoneo. Puntano sull'idrovolante; più adatto allo scalo intermedio alle Azzorre e più sicuro in caso di avaria in alto mare. Ne propongono diverse configurazioni partendo dalla modifica di alcuni modelli che già conosciamo; dall'avveniristico monoposto con ala a gabbiano “R.2”, capace di 300 km/h ed inteso come mezzo per l'attraversamento “sportivo” dell'oceano o per il trasporto rapido di posta, al triplano “R.3”, con potenza installata di 2000hp, inteso per piccoli e veloci trasporti.

Ma i loro cavalli di battaglia sono il “Ricci - R.4” (foto 15a,15b) da 4000/5000hp quadriplano, 

ed il successivo “Ricci - R.5” da 5000hp, sestaplano ottenuto con due “celle” triplane montate in tandem, sicuramente il più curioso come configurazione e studiato, come i precedenti, per il trasporto intercontinentale di passeggeri e posta (foto16a,16b).

Qui ci soffermeremo però sulla proposta più ambiziosa: l'enorme “R.4”, quadriplano con otto motori per complessivi 5000hp. Eccone, per cominciare, qualche numero; lunghezza 25mt; Apertura alare 50mt; altezza 16mt; superficie alare 800mq; peso a pieno carico 32000kg; potenza motrice 4000-5000hp; peso a vuoto 12500kg; carico utile 19500kg; carico alare per mq, kg 40; velocità 150-160km/h.

Anche per la descrizione del mezzo ci affidiamo alle parole dei Ricci:

“L'idrovolante si compone di due grandi galleggianti a forma di canotti posti in parallelo, sormontati da una velatura quadriplana, la quale sostiene al centro un'ampia navicella a cabina per i passeggeri e per la posta ed ai lati due serie di doppi motori conassici con relativa cabina per i motoristi. Posteriormente ai due canotti viene fissata la coda composta di una cellula biplana, costituente il piano fisso mobile e di tre timoni di direzione con relative derive. I galleggianti, di un profilo a forma di canotto allungati longitudinalmente, sono costituiti internamente con grosse nervature di frassino, e coperti esternamente da triplo fasciame di cedro e tela che li rende robustissimi, leggieri ed impermeabili, tanto da poter rimanere continuamente in acqua negli hangars come qualsiasi imbarcazione marina”.

Quindi l'aspetto generale richiama quello dello ”R.1”, che diventa una sorta di “modello in scala” del nuovo gigante di rotte aeree tutte da inventare. Anche il biplano del 1917 poggia infatti su due lunghi scafi, su cui sono montate le ali, la cabina centrale, le gondole con due motori, la gondola centrale con l'abitacolo ed il terzo motore e, nella parte posteriore, i piani di coda. Ma le similitudini terminano qui, potremmo dire all'aspetto aerodinamico, perché tutto il resto è assai più ambizioso e non solo per quanto riguarda le dimensioni:

“I piani [alari] sono costituiti da longheroni di speciale profilo in lamiera di acciaio, di alta resistenza, e da un traliccio di centine in duralluminio ad alta resistenza e minimo peso; il tutto ricoperto da un lamierino sottilissimo d'acciaio al cromo nichel che ne lega e irrobustisce tutto l'insieme dando all'ala il profilo di buona penetrazione e di sostentamento. Con questa costruzione si viene a formare una cellula metallica robustissima indeformabile e resistente alle intemperie.

[…] I motori sono posti in coppie anteriormente e posteriormente nella carlinga ed azionano indipendentemente per mezzo di una scatola di riduzione, un'elica trattiva a 4 pale ed una propulsiva, pure a 4 pale poste in tandem, di grande diametro e costrutte in bronzo speciale.

[…] Intorno alla carlinga, nell'interno, vi è una passerella per permettere ai motoristi di sorvegliare il funzionamento dei motori in moto o compiere piccole riparazioni che si ritenessero necessarie durante il volo, potendosi fermare un motore indipendentemente dagli altri pure mantenendo l'elica in moto”.

Una concezione avanzatissima, quindi, con ampio impiego di materiali metallici “innovativi”, come si direbbe oggi, che strizza l'occhio, per certi versi, alle costruzioni navali e che immagina una forma primitiva ma concreta di struttura a “rivestimento lavorante”, o “a semi-guscio”, la quale diventerà lo standard delle costruzioni aeronautiche solo vent'anni dopo. Analoghi richiami “navali” si ritrovano nel modo di governare l'aeroplano, ad opera di un comandante che passa i suoi ordini a piloti e motoristi, e nell'alloggiamento dei passeggeri.

“La navicella è divisa in due piani: l'inferiore, contiene le cabine letto biposto per i passeggeri, situate lateralmente con corridoio centrale, uso vagoni ferroviari; la superiore, contiene la sala per il servizio restaurant, ritrovi per la lettura e scrittura. Al di sotto della navicella vi sono degli scomparti per i sacchi della posta. L'ornamento interno, in stile di lusso, ma severo, sarà fatto sul tipo di quello delle cabine dei grandi transatlantici con grandi vetrate ai fianchi”.

 

I fratelli Ettore e Umberto Ricci sono non solo i capo-progettisti della I.A.M. ma anche la sua bandiera. Nei mesi subito dopo la fine della Grande Guerra mettono in campo il più grande progetto che hanno concepito nel corso del conflitto e che non ha nulla di bellico. Agli occhi nostri, per molti versi disincantati, si tratta di un’impresa che è poco definire ambiziosa. Una visione basata su enormi multiplani, navi aeree in grado di trasportare passeggeri e merci sorvolando gli oceani, sfruttando lo sviluppo tecnologico innescato dal conflitto per un’esplosiva espansione del trasporto civile che abbia il suo cuore in Italia.

Irrealistico il progetto dei Ricci?

Forse si, solo un sogno dettato dall'ottimismo del dopoguerra e dall'energia di due pionieri del volo. Ma forse non proprio del tutto, perché sorretto da dati, stime e dalle prospettive di tecnologie in rapida evoluzione; quella dei motori di elevata potenza specifica, raffreddati a liquido e quelle metallurgiche delle leghe di alluminio e degli acciai ad alta resistenza. Incidentalmente, il “sogno” dei Ricci ha parecchie affinità con il primo collegamento aereo regolare tra Europa ed America, ovvero quello realizzato con i dirigibili Zeppelin negli anni '20. Le immagini degli interni delle grandi aeronavi tedesche ricordano le idee dei fratelli italiani, per l'arredamento della loro aeronave. Volare sul Graf Zeppelin o sull'Hindenburg ha effettivamente molto della crociera di lusso, e velocità e tempi di percorrenza non sono molto diversi da quelli preconizzati dai Ricci con il loro “più pesante dell'aria” che, di fatto, si presenta come una vera e propria nave aerea.

Perfino la rivista aeronautica inglese “Flight”, il 7 aprile 1921, riporta la notizia di questi progetti:

“Un altro velivolo gigante. Da Torino si segnala che un altro costruttore italiano, questa volta il signor Ricci, sta completando una macchina enorme. La Ricci, a differenza dello sfortunato Caproni, è un quadriplano, con una potenza totale di 5.000 cavalli e un area d’ala di 8.600 piedi quadrati L'apparecchio è progettato per trasportare 130 passeggeri, e la velocità stimata è di circa 90 mph; il carico utile è di 20 tonnellate.”

Poi il 12 maggio dello stesso anno questa stessa rivista riferisce che da Lucrino si segnala che il lavoro dei Ricci si sta ora indirizzando verso velivoli completamente diversi da quelli finora prodotti, per quanto riguarda progettazione e costruzione.

Infatti i due progetti, “R.4” e “R.5”, mancando adeguati sostegni finanziari, restano sulla carta e quindi si ripiega su progetti più abbordabili come quello di un idro “Ricci.1” (tipo primo modello realizzato a Lucrino con scafi FBA) però in versione maggiorata con quattro motori da impiegarsi nel trasporto passeggeri e posta sulla linea Napoli – Palermo – Tunisi - Tripoli. Questo aereo, ribattezzato “R.1-600”, compie numerosi voli presso l’idroscalo di Riva Fiorita a Posillipo, una struttura industriale ormai quasi dimenticata che meriterà, un giorno, un approfondimento specifico (foto 17).

Dopo questo progetto i due fratelli non disdegnano di impegnarsi sul triplano “Ricci - R.6”, monoposto agli antipodi del “Ricci – R.4”, nella gamma delle dimensioni, con i sui 3,5 metri di apertura alare. Questo aereo viene annunciato il 13 maggio 1920 dalla rivista aeronautica “Flight” che così riporta (foto18a,18b):

“Ha volato presso la società “Industrie Aviatorie Meridionali” di Lucrino, dove è stato costruito, un monoposto alimentato da un motore radiale Anzani, per alte pressioni, di 40hp.”

Trattasi di un piccolo triplano terrestre monoposto da addestramento e turismo, o “sportivo” come si dice all’epoca, semplice e robusto. L’aereo è davvero minuscolo, il più piccolo al mondo nella sua categoria, con una lunghezza di appena 3,5mt (11pd), un’apertura alare di 10pd e 4inch, ed una altezza di 6pd e 7inch. Il peso totale è di 572 libbre e quello a vuoto di 330lb. Ha un motore di sei cilindri Anzani da 40hp che gli permette una velocità minima di 24mp/h ed una massima di 78mp/h con due ore di autonomia. Compie il primo volo nello stesso 1920 conquistando un primato di velocità.

L’anno dopo è seguito dall’evoluzione biposto, con apertura alare di 4,45mt, denominata “Ricci - R.9”. I Ricci presentano entrambi gli aerei al Salone Aeronautico di Parigi del 1921 e al raduno del Bourget dell’anno dopo, raccogliendo grande interesse sulla stampa internazionale (foto 19).

Il “R.6” partecipa al concorso bandito nel 1920 dalla Lega Aerea Nazionale, per un “monoposto sportivo per allenamento economico”, in gara con altri due piccoli velivoli nazionali; il triplano “Caproni-Pensuti” ed il biplano “Macchi M.16”.

Sempre dalla rivista “Flight” del 12 agosto 1920 apprendiamo i risultati di questa gara:

“Si comunica da Milano che il risultato delle prove organizzate dalla “Lega Aerea Nazionale”, per una macchina di piccolo turismo, è il seguente: 1° Macchi biplano; 2° Breda-Pinsuti triplano; 3° Ricci triplano. Il premio per la massima altezza è stato vinto da una macchina Breda-Pinsuti che ha raggiunto una quota di 4.200 metri.”

Durante la manifestazione per l'anniversario della vittoria del 1920, il piccolo “R.6” decolla dal Pincio a Roma e lancia manifestini sulla città.

Ancora il 17 novembre 1921, sempre la rivista “Flight”, tra i velivoli partecipanti al salone aeronautico di Parigi di quell’anno riporta:

“Fratelli Ricci - Questa azienda italiana sta mostrando due piccoli triplani, uno in versione monoposto e l'altro in versione biposto. Momentaneamente la lunghezza delle due macchine non è nota, ma appare essere di solo 15pd circa a giudicare da un disegno.”

Il 29 dicembre 1921, terminato il salone, leggiamo ancora (foto 20):

“Lucrino (Baia - Naples), Italy 

In assenza del Pischoff "avionettes" alla Mostra presso il Grand Palais di Parigi, i due triplani esposti dalla ditta italiana sono stati i più piccoli velivoli a motore. Ideati per la produzione a basso costo, e basso costo di mantenimento e esecuzione, possiedono caratteristiche con cui non si è del tutto d'accordo, ma, come dicono gli inglesi, la prova del budino sarà nel mangiarlo. E noi siamo al corrente che una di queste macchine è stata ampiamente collaudata nel corso di circa 100 voli, e che nessun segno di debolezza strutturale è stata rintracciata. Nonostante si noti l’apparente debolezza di alcuni punti può essere che gli elementi strutturali in questione siano stati fatti sufficientemente resistenti. La conseguenza è una apparente certa debolezza che, tuttavia, è probabilmente più evidente che reale. E’ da tener presente che le macchine sono ovviamente l'ultima parola in leggerezza della costruzione e, nonostante la potenza relativamente bassa, dovrebbero avere discrete prestazioni.

In generale i due aerei sono molto simili e, a parte alcune differenze nelle dimensioni, i due tipi si distinguono principalmente dai motori montati. Il tipo "R.6", che è un monoposto, ha un 35-40hp Anzani radiale, mentre il "R.9" è dotato di uno dei piccoli motori a nove cilindri Le Rhone di circa 50-60hp, quasi totalmente incappucciato, molto simile al’R.60. Entrambe le macchine hanno la caratteristica che la fusoliera è di sezione rettangolare di fronte, ma finisce per scorrimento a sezione triangolare verso la coda. Le ali sono triplane ed è notevole il fatto che siano montate con longheroni singoli.

Entrambe le macchine possono essere convertite in idrovolanti sostituendo le ruote con piccoli galleggianti. Questi sono collegati allo stesso carrello, in modo che la conversione è molto rapida da effettuare. Infine si può affermare che il prezzo citato è 25.000 lire per l’“R.6” e 35.000 lire per l'“R.9”, è equivalente al tasso attuale di cambio a, rispettivamente, Sterline 270 e Sterline 380. Queste cifre sono certamente interessanti, e ci dovrebbe essere un mercato notevole per delle macchine con una buona prestazione e un prezzo oltremodo ragionevole.”

L’aereo ottiene molto interesse e resta il più famoso tra quelli progettati dai Fratelli Ricci ma, non ottenendo ordini, non salva la loro azienda. 

In seguito, nel 1932, profilandosi un certo interesse di questi tipi di aerei, per utilizzarli nelle colonie, la “Regia Aeronautica Italiana” ne chiede un prototipo, modificato solo in piccoli dettagli, per effettuare dei test. Questo secondo “R.6” viene costruito dalla “Società Bacini e Scali di Napoli”, avendo nel frattempo chiuso l’azienda dei Fratelli Ricci a Lucrino, e riceve la matricola militare “MM167”.

Invece l’esemplare esposto al Museo della Scienza e della Tecnica “Leonardo da Vinci” di Milano risulta ricostruito nel 1967 dallo stesso museo utilizzando alcuni pezzi originali del primo esemplare che, nel frattempo, era stato acquistato da Anzani (foto 21).

Ancora nel 1925, presso la “Società Officine & Cantieri Meridionali”, i due fratelli realizzano l’idro “Ricci – R.6bis” (secondo altre fonti “R.5bis”), naturale erede del tipo “R.6”. Trattasi di un velivolo sportivo e da scuola, biplano e biposto a scafo centrale, azionato da un motore Combi da 80hp che gli permette una velocità massima di 130km/h. Questo aereo ha una lunghezza di 8,10mt, una apertura alare di 7mt, un peso totale di 50kg ed un peso a vuoto di 350kg (foto 22).

Nello stesso 1925, presso le Officine E. Cantieri Montofano, il solo ing. Ettore Ricci realizza il terrestre “Ricci - R.7”, biplano biposto da turismo e scuola. Azionato anche questo da un motore Combi di 80hp è lungo 6,10mt, largo 8,55mt, alto 2,20mt, una superficie alare di 24mq, peso a vuoto di 370kg, carico utile di 230kg e velocità compresa tra la minima di 60km/h e la massima di 135km/h (foto 23).

Nella fabbrica di Lucrino i due fratelli, come già riferito, costruiscono anche imbarcazioni marine e nel contempo mettono a punto una loro idea, cui hanno iniziato ad interessarsi nel corso dell’anno 1918 .

Trattasi di un interessante idroscivolante antisommergibile a scafo centrale cui viene assegnata la sigla “Ricci – R.8-I.A.S.”. Con cellula monoplana, a profilo spesso, ha una lunghezza di 10mt, una apertura di 8mt ed è azionato da un motore “FIAT A.12bis”. In qualche soluzione tecnica anticipa in parte i futuri aliscafi e durante una prova fatta con mare agitato raggiunge gli 80 km/h. Oggi pochi conoscono gli idroscivolanti ma in quegli anni rappresentano il sinonimo della velocità sull’acqua. In genere sono troppo piccoli per essere utilizzati nei trasporti, troppo elevati i consumi per le alte potenze richieste; l’unico utilizzo possibile restano le gare e le corse ai record.

I Ricci progettano anche un idrovolante da caccia a scafo centrale, denominato “Ricci – R.10”, a cellula girevole e ali ripiegabili in modo che possa essere catapultabile da navi e sommergibili.

Durante il 1921 i fratelli Ricci iniziano a Lucrino la costruzione di un grande dirigibile rigido a depressione variabile, il “Ricci - Vaugean - Gargiulo A.V.3”. Inventato da A. Vaugean, disegnato e calcolato dall’ing. E. Garuffa, ha una lunghezza di 120mt, un diametro di 33mt ed una altezza di 33,70mt. Doveva essere azionato da quattro motori Garuffa di 300hp che avrebbero dovuto imprimergli una velocità di 120km/h al livello del mare ed una velocità di 350km/h a 7.000 metri. Con un volume di 75.015mc ed un abitacolo di 1.903mc è destinato a trasportare 100 passeggeri. Anche questo progetto non viene portato a termine per mancanza di finanziatori e l’aeronave non volerà.

L’azienda prosegue le sue attività e i Ricci ingrandiscono la società per dar corso alle ordinazioni di aerei su licenza loro pervenute anche dall’estero, tra cui alcuni idrovolanti “F.B.A.” per la Grecia. Ma il favore dei tecnici anche stranieri non si traduce in un successo commerciale. I due fratelli, come già previsto dalle “Industrie Aviatorie Meridionali” per il dopoguerra, diversificano la produzione ed iniziano la costruzione di motoscafi veloci, barche a motore e a vela (foto 24).

 

Nel contempo c’è anche il mutamento della ragione sociale dell’azienda, da loro completamente rilevata, e trasformata in “Cantieri Aeronautici e Navali Fratelli Ricci S.A.” (foto 25).

Ma le piccole dimensioni del lago di Lucrino inadatte a grandi realizzazioni, la mole d’impegni superiori alle possibilità della piccola società, il fallimento del contratto con la Grecia e la generale sfavorevole congiuntura economica del primo dopoguerra (che trascina nella crisi tutte le imprese già impegnate nella produzione bellica, da quelle grandi come l’Armstrong di Pozzuoli a quelle piccole come altri costruttori locali di aerei) rendono difficile la crescita di questa piccola realtà. Scomparsi finanzieri e speculatori, attirati dalle commesse militari e non dalla passione aeronautica, i Ricci sono costretti a vendere la loro azienda; e questo nonostante abbiano prodotto aeroplani di ogni tipo e dimensione.

Come consulenti passano alla “Società Officine & Cantieri Meridionali” presso la quale, come visto in precedenza, realizzano nuovi loro progetti. La fase conclusiva della loro carriera li vede impegnati nel reparto aeronautico della “Società Bacini e Scali di Napoli” dove vengono effettuate revisioni e riparazioni di aerei e idrovolanti. Si ha notizia che uno dei due fratelli abbia servito nei ruoli tecnici della regia Aeronautica, anche nelle colonie d’Africa. Poi i due pionieri scompaiano nell’ombra perché con le loro visioni sono troppo in anticipo sui tempi. Solo dopo la seconda guerra mondiale i due fratelli sono nuovamente impegnati nella progettazione di alcuni interessanti VTOL (aerei a volo ed atterraggio verticale) e di un aereo gigante, un vero transatlantico di 350 tonnellate, con una fusoliera a due ponti e dieci ali tubolari.

Intanto il nucleo dell'industria aeronautica napoletana si consolida attorno alle “O.F.M.”, una realtà forse meno “scintillante” nelle sue origini, ma più solida; il reparto aeronautico, acquisito dall’astro nascente ing. Nicola Romeo, è trasformato in “Officine Romeo” e successivamente “Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali” (I.M.A.M.), che nel 1922 incorpora le strutture napoletane della “I.A.M.” abbandonando quelle di Lucrino. La “I.M.A.M.”, a ricordo delle sue origini, nella sua ragione sociale continua a riportare la dicitura “Industrie Aviatorie Meridionali” ereditata dalla fabbrica flegrea.

Nel corso della Seconda Guerra Mondiale parte delle strutture di Lucrino sono adoperate dai tedeschi come officine di adattamento affinché i siluri, costruiti dal “Silurificio Italiano” di Baia, possano essere lanciati da aerei e navi del Reich. Nel settembre del 1943 ciò che resta viene fatto saltare dai guastatori tedeschi in ritirata (foto 26).

 

BIBLIOGRAFIA

AA.VV – Grande Enciclopedia Aeronautica – Mancini 1936

AA.VV – The Paris Aero Show 1921 – Flight - Dicembre 1921

AA.VV – Visita ai cantieri di Posillipo – La Via Azzurra - Gennaio 1919

Francesco Fortunato – IAM e Fratelli Ricci – Fremma Uno – Dicembre 2012

Giuseppe Peluso – Industrie Aviatorie Meridionali – Pozzuoli Magazine – Febbraio 2012

Umberto ed Ettore Ricci – Il Volo Transatlantico - La Via Azzurra - Dicembre 1918

Dott. Ing. Luigi U. Ricci Moretti – Ricordi di Famiglia