La Gru Armstrong di Pozzuoli

La Gru di Pozzuoli

La Settima Meraviglia Armstrong

La Sopraintendenza per i Beni Archeologici e Paesaggistici di Venezia ha curato il progetto di conservazione dell’ultima grande gru idraulica Armstrong esistente al mondo [1]. Essa si è salvata grazie ad un decreto di vincolo imposto dal Ministero per i manufatti archeologici industriali. A Pozzuoli, dove non ci siamo mai fatto mancare niente, avevamo una gru di simile portata, ma più alta e con delle particolarità che l’hanno resa unica. Ma procediamo con ordine.

Sir William George Armstrong, barone, ingegnere, inventore e imprenditore britannico, fondatore dell'impero industriale Armstrong Whitworth & Co, nasce il 26 novembre 1810 a Newcaste upon Tyne, al numero 9 di Pleasant Row, a circa mezzo miglio dal centro cittadino. A quell'epoca la zona è quasi del tutto rurale; suo padre, che si chiama anch'egli William, è un commerciante di grano presso il mercato di Newcastle, città di cui diviene sindaco nel 1850. Armstrong viene educato in scuole private a Newcastle fino all'età di sedici anni, poi viene inviato presso la “Bishop Auckland Grammar School” di Whickam. Mentre è in quest'ultimo istituto, il giovane Armstrong approfitta spesso delle ore libere per visitare i lavori dell'ingegnere William Ramshaw ed in occasione di una di queste visite egli incontra la sua futura moglie Margaret, figlia di Ramshaw, di sei anni più anziana di lui.

Il padre di Armstrong ha pianificato per il figlio una carriera da avvocato e per questo motivo lo invia nella città di Londra, dove completa la sua formazione giuridica, per poi fare ritorno nella città natale nel 1833. Nel 1835 diviene socio dello studio di Armorer Donkin che pertanto assume la ragione sociale di “Lawyers Donkin, Stable and Armstrong”. William lavora per undici anni come avvocato durante i quali, tuttavia, dimostra sempre un notevole interesse per l'ingegneria.

Armstrong è un appassionato pescatore; un giorno, mentre pesca sul River Dee a Dentdale, vede una ruota idraulica in azione fornire energia ad una cava di marmo. Armstrong è colpito dal fatto che venga sprecata una così grande quantità di energia. Al suo rientro a Newcastle progetta un motore rotante alimentato ad acqua che realizza nella fabbrica di High Bridge del suo amico Henry Watson; purtroppo questo motore non suscita molto interesse. Armstrong successivamente sviluppa un motore a pistoni al posto di quello rotante e ritiene che questo nuovo motore sia più adatto a muovere una gru idraulica. Nel 1845 mette in moto un sistema per fornire d’acqua, proveniente da lontane sorgenti, le famiglie di Newcastle. Armstrong è preso da questo progetto a tal punto da proporre alla “Newcastle Corporation” che l'eccesso di pressione dell'acqua nella parte bassa della città venga utilizzata per fornire energia ad una gru appositamente adattata da lui stesso e collocata nell'area del Quayside lungo la banchina nord del River Tyne. Egli sostiene che questa sua gru idraulica possa scaricare le navi più velocemente e più a buon mercato rispetto alle gru convenzionali. La “Newcastle Corporation” accetta il suo suggerimento e l'esperimento ha tanto successo che ben presto altre tre gru idrauliche vengono installate sulla banchina.

Il successo della sua gru spinge Armstrong a considerare di metter su una fabbrica per la loro costruzione; per questo motivo lascia lo studio legale. Il suo collega Donkin lo appoggia nell'avvio dell'impresa e gli fornisce un sostegno finanziario. Nel 1847 l'impresa “W.G. Armstrong & Company” compra 5 acri di terreno lungo il fiume ad Elswick, vicino Newcastle, e inizia a costruire la fabbrica. La nuova società ben presto riceve ordini sia per le gru idrauliche dalle “Northern Railways” di Edimburgo e dal Porto di Liverpool, sia per meccanismi idraulici di apertura delle paratie dei canali. L'azienda comincia presto ad espandersi e nel 1850, con 300 dipendenti, vengono prodotte 45 gru, per salire a 75 due anni dopo ed arrivare ad una media di 100 gru all’anno per il resto del secolo XIX quando i dipendenti sono 3.800. La società ben presto si specializza anche nella costruzione di ponti; uno dei primi ordini è per il ponte di Inverness, completato nel 1855. La prima evoluzione di rilievo nelle sue gru avviene con l’introduzione dell’accumulatore idraulico. Là dove la pressione dell'acqua non è disponibile sul posto l’accumulatore consente di immagazzinare una certa quantità di fluido a pressione costante. Trattasi di un cilindro di ferro in cui scorre un pistone in grado di sostenere un peso notevole. Il pistone si solleva lentamente immagazzinando acqua finché il peso della massa d'acqua è tale da spingerla a forte pressione nelle tubature.

Già nei primi anni ’70 tutti i porti inglesi si dotano di gru con accumulatore idraulico. In quegli stessi anni vengono avviate le ricerche per produrre gru di grande portata a braccio fisso brandeggiabile per soddisfare le più recenti esigenze cantieristiche. Tali gru, dalle portate variabili tra le 100 e le 160 tonnellate, sono caratterizzate da un basamento in muratura di notevole spessore e rigidezza, da una ralla di grande diametro, da un braccio reticolare rigido, da un contrappeso disposto verticalmente alla massima distanza dall’asse della gru e da un meccanismo di sollevamento che utilizza un cilindro idraulico a grande corsa e ad azione diretta. Progetto quest’ultimo dovuto a George Rendel che diventa poi famosissimo ideatore di navi da guerra nonché direttore della filiale Armstrong di Pozzuoli.

Nel corso dell’Ottocento, con la tecnologia dei cannoni cerchiati, la stessa Armstrong passa progressivamente e velocemente dalla costruzione di cannoni da 7 tonnellate a quella dei giganteschi cannoni da 100 tonnellate. Parallelamente ai cannoni si evolvevano anche gli affusti, che diventano sempre più complessi e solidali ad una piattaforma girevole e corazzata.

I luoghi di produzione, ricovero e manutenzione del naviglio, debbono naturalmente adeguarsi ai cambiamenti; pertanto otto tra i più importanti arsenali nel mondo richiedono l’opera delle grandi gru Armstrong.

La prima gru viene installata a La Spezia nel 1876 ed in essa sono presenti tutti gli elementi caratteristici delle grandi gru Armstrong, quali il basamento in muratura, la ralla con corona dentata e rulli per la rotazione, il braccio reticolare in ferro puddellato, il cilindro idraulico di sollevamento. Questa gru è poi smantellata nel 1969. La seconda gru è installata a Bombay nel 1877 e presenta un'importante evoluzione tecnologica, rispetto alle precedenti, costituita dal contrappeso che viene ad essere integrato nel sistema reticolare del braccio e che svolge la funzione di collegamento verticale dei due tiranti superiori con le corrispondenti aste orizzontali della piattaforma. Questa modifica strutturale, che aumenta la compattezza e la rigidità della gru, viene successivamente utilizzata in tutte le gru Armstrong di grande portata. Questa gru risulta smantella dopo la seconda guerra mondiale. La terza gru è installata a Liverpool nel 1881 ed essendo stata smontata durante la grande guerra si sa ben poco di essa. La quarta gru è installata a Malta nel 1883 e rappresenta l’evoluzione e la sintesi delle precedenti esperienze della Armstrong divenendo il modello di riferimento per le successive realizzazioni che non si discostano sostanzialmente nelle caratteristiche generali costruttive. Con una volata di metri 15,70 e un’altezza di 27,3 metri, il braccio della gru di Malta è quello di maggiori dimensioni tra le gru Armstrong di cui si conoscono le caratteristiche. Anche questa gru è smantella subito dopo la seconda guerra mondiale. La quinta gru è installata a Taranto nel 1885, smantellata nel 1992, ed è sostanzialmente identica a quella di Venezia. La sesta gru è per l’appunto quella di Venezia installata nel 1885. Nel suo basamento sono situati i macchinari per il funzionamento idraulico, la ralla di brandeggio costituita da una grande corona dentata del diametro di circa 13 metri ed il braccio reticolare da aste in ferro puddellato. Il contrappeso è un grosso cassone in lamiera alto 8 metri per 3,50 metri, riempito di pietrame e ferro per un peso complessivo di 400 tonnellate, la metà dei quali è necessaria per l’equilibrio della macchina e l’altra metà per controbilanciare le 160 tonnellate di portata. Oltre alla funzione di contrappeso il cassone rappresenta l’elemento di chiusura del braccio reticolare ed è questa una caratteristica delle gru Armstrong più evolute. I sistemi di sollevamento sono due; il cilindro idraulico per carichi fino a 160 tonnellate e il paranco a catena per carichi fino a 40 tonnellate. Il cilindro idraulico del peso di 35 tonnellate, ha una lunghezza di circa 14 metri per un diametro di 90 centimetri; è costituito di quattro parti unite da flange ed è sospeso al braccio con due coppie di bielle. L’altezza di sollevamento del cilindro idraulico è di 18 metri, mentre quella del paranco è di 30 metri. L’altezza complessiva della gru dal piano della banchina è di 36 metri. Questa di Venezia è l’unica gru Armstrong che oggi possiamo ammirare, anche se non tutti i suoi meccanismi sono funzionanti. La settima Gru è quella di Pozzuoli [2] installata nel 1887 e l’ottava quella montata in Giappone nel 1892 andata poi distrutta nel 1945. Sappiamo che la gru di Pozzuoli è tra le cinque più grandi al mondo con una portata di 160 tonnellate e le gru di Bombay, di Liverpool e del Giappone limitano la portata a sole 100 tonnellate.

Il carbone ed i materiali da costruzione arrivano all’Armstrong di Pozzuoli quasi esclusivamente via mare e per la stessa via sono spediti i materiali d’artiglieria ultimati; è quindi essenziale poter disporre subito di idonee attrezzature per il carico e scarico. Un grande pontile in legno si protende in mare per oltre 200 metri ed alla sua estremità, che si allarga raggiungendo i 30 metri per permettere il quadruplicamento dei due binari che lo percorrono, è stata sistemata questa gru dalla forma a “mancina”. Cioè del tipo a biga, a due gambe, con braccio reticolare inclinabile e con sporgenza massima di metri 13,6; quota che raggiunge quando l’estremità inferiore della sua trave a traliccio ha percorso un arco di 30 gradi sull’apposita guida. La sua particolarità e quella di non possedere un basamento che racchiuda la macchina a vapore, i cilindri e gli ingranaggi necessari al suo funzionamento. Il tutto, per giusta distribuzione dei pesi, si ritrova distribuito tra le palafitte, anche al di sotto dell’alto piano di calpestio, e la caldaia si trova poco lontano sul lato del pontile opposto a quello occupato da altre tre piccole gru. Il suo cilindro idraulico ha un diametro di metri 0,76 e la sua corsa è di metri 12. La gru raggiunge l’altezza di 37 che la rende ben visibile anche da lontano, sia dal mare che da ogni angolo della costa flegrea [3]. E’ stata immortalata in centinaia di cartoline e la si nota in migliaia di foto, cosa che con presunzione ci permette di affermare che dal 1887 al 1943 ha rappresentato per Pozzuoli ciò che la Torre Eiffel ha rappresentato per il paesaggio parigino. Questa gru ha sollevato tutti i pezzi di artiglieria costruiti dall’Armstrong tra cui i maggiori che hanno fatto la storia della Regia Marina Italiana. I profondi fondali presenti alla testa del pontile hanno permesso l’attracco delle più grandi unità da guerra e consentito il montaggio di cannoni e grosse torri corazzate [4].

Il primitivo pontile, in particolare il fianco sinistro della testata proprio al di sotto della grande gru, causa i danni provocati dai molluschi “teredo navalis” che scavano nel legno dei pali, è poi parzialmente ricostruito in cemento da una poco esperta ditta italiana. Solo nel 1905 l’impresa britannica dell’ingegnere Mouchel, uno dei precursori del cemento armato, riceve dalla Armstrong di Pozzuoli la sua prima commissione estera che comporta l’allestimento dei nuovi pali in calcestruzzo e la completa ricostruzione del pontile con il definitivo abbandono del legno. Tale manufatto lo si è potuto apprezzare nella sua eleganza fino al recente rifacimento eseguito dalla Nautica Maglietta [5].

Nel settembre del 1943 la nostra gru è presa di mira dai tedeschi in ritirata che provvedono a minarla insieme a tutti i capannoni dell’Ansaldo di cui ora fa parte. Ma la dinamite da sola non è sufficiente a buttar giù la storica gru; pertanto due giorni dopo i guastatori tedeschi, per abbatterla, debbono aggredirla con la fiamma ossidrica. Essa, che con il suo profilo si alzava maestosa al centro della insenatura puteolana, giace ora silenziosa sul fondale di quel mare che dall’alto guardava orgogliosa.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 23 giugno 2012

Un americano a P….ozzuoli

Un americano a P….ozzuoli

Le disavventure di un locomotore

La trazione a corrente continua 650 Volt, alimentata a mezzo della terza rotaia, viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea, sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio, con l’assistenza tecnica dell’americana General Electric Company di Schenectady. Essa fornisce attrezzature e materiale rotabile per varie metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino.

Americane della General Electric sono pure le prime elettromotrici passeggeri della Rete Mediterranea che, meglio conosciute come le “varesine”, dispongono di due pattini, per lato, per captare la corrente dalla terza rotaia. All’esposizione di Parigi dell’anno 1900 sono presentati al pubblico nove locomotori “Thomson” destinati ad essere utilizzati nel sottosuolo parigino. La General Electric, è in stretta relazione con la Rete Mediterranea per la quale sta svolgendo i lavori di elettrificazione della suddetta linea “varesina” e quindi gli fornisce, quale primo mezzo atto a circolare sui binari elettrificati con la terza rotaia, un locomotore che viene prelevato dalla fornitura del lotto parigino che così si riduce a soli otto esemplari.

La prima foto ritrae questo locomotore appena giunto in Italia, fornito di un grosso fanale e di una enorme campana come quelle che siamo abituati a vedere sulle locomotive protagoniste dei western. I ferrovieri, che affibbiano un soprannome affettuoso ad ogni mezzo di trazione, lo chiamano “Battistino”, e la Rete Mediterranea lo classifica “RM01”.

Il locomotore è il frutto di un progetto di Elihu Thomson, valente elettrotecnico, che fu fondatore con Houston della società loro omonima.

Ha la cassa di lamiera chiodata, con cabina centrale, poggiante su due carrelli ed il tutto concorre a dargli un senso di compattezza. Negli avancorpi sono contenuti il reostato, i serbatoi ed i compressori del freno. Il “controller”, unico per entrambi i sensi di marcia, è al centro della cabina.

I quattro motori, ognuno dei quali equipaggia un asse, sono del tipo GE.55 e generano una potenza di 440kw. L’impianto elettrico viene alimentato dalla corrente prelevata, mediante pattini, dalla parte superiore della terza rotaia.

Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le rete ferroviarie che passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato le quali provvedono a modificare anche il suddetto locomotore. Così, seguendo gli standard italiani, esso perde campana e fanale centrale sostituiti dalla tromba ad aria compressa e dalla fanaleria regolamentare elettrica poggiata sui cofani. Sono applicati i corrimani, le sabbiere ed ampie grate sulle fiancate per una più agevole aerazione delle resistenze del reostato. Inoltre ai vetri delle testate sono montate le vele frangi pioggia che favoriscono una migliore visibilità. Viene riclassificato E420.001 ed è in questa elegante veste che lo vediamo ritratto nella seconda foto.

Intanto le Ferrovie dello Stato ripropongono l’esperimento della terza rotaia per la nuova “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno che viene inaugurata il 20 settembre 1925. La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico.

Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20 e alcune locomotive da traino tipo E321. Queste ultime hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420.001 ex RM01. Le Ferrovie hanno addirittura pensato di cederlo alla metropolitana parigina dove ritroverebbe la compagnia dei suoi predetti otto fratelli.

Ma nel 1925 si decide di inviarlo sulla nuova tratta napoletana dove, dai più allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”. Dunque non ritorna a Parigi ma inviato a rappresentare “un americano a …Pozzuoli” sulla nuova linea direttissima. E’ utilizzato principalmente nel traino di carri che trasportano minerali ferrosi destinati agli altiforni di Bagnoli che a mezzo di un raccordo, in parte elettrificato per la terza rotaia, collega le acciaierie con il nodo ferroviario della rete statale. Ma è anche impegnato con tradotte notturne e per il servizio di manovra nel deposito di Napoli Campi Flegrei; spesso lo si vede fermo sul binario merci della stazione “Pozzuoli Solfatara”. Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, a mezzo filo aereo, a cc 3.000V che inizia ad essere montata anche sulla nostra “direttissima”. Nel 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624. Le locomotive E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord, dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, pertanto vengono demotorizzate e trasformate in carrozze passeggeri. Per il nostro “americano” si preannuncia un futuro incerto; anche Parigi ha ormai accantonato i suoi gemelli.

Allora avviene un miracolo tutto napoletano. In quello stesso periodo la Ferrovia Cumana ha trasformato la sua linea, fino ad allora a vapore, in elettrica a mezzo filo aereo, però a cc a 1.200V. A tal proposito ha acquistato, quali mezzi di trazione al posto delle vaporiere, nove elettromotrici dalle “Officine Ferroviarie Meridionali”. Queste, con equipaggiamento elettrico fornito dalla “TIBB”, vengono classificate da E1 a E9. Per le manovre ed il traino merci la Cumana ha però bisogno di un locomotore elettrico dalle non molte pretese. Quindi acquista dalle Ferrovie dello Stato, a prezzo di rottame, il nostro “americano” che subito viene modificato per l'alimentazione a corrente continua 1.200V mediante installazione di un convertitore rotante a metadinamismo. Naturalmente vengono smontati i pattini di captazione ed al loro posto viene montata una presa di corrente a pantografo. La fanaleria viene spostata davanti ai cofani e la SEPSA, che nel frattempo è subentrata dalla “Società Anonima per le Ferrovie Napoletane”, lo classifica L2. Ed è in tale nuova veste che possiamo ammirarlo nella terza foto dei primi anni ‘50.

Lo ricordo con nostalgia quando sentivo da lontano il particolare sibilo che emetteva nel suo lento avanzare. Allora correvo velocemente verso il confine posteriore di Villa Maria e mi arrampicavo sulla cinta muraria. Era una gioia vederlo avanzare solitario e, barcollando come una papera, andare verso Arco Felice. Restavo in bilico sul muretto, a volte per ore, ad aspettarlo. Sapevo che doveva far ritorno al deposito di Fuorigrotta oppure all’interscambio di Agnano dove trasferiva, sulla rete statale, il materiale rotabile che aveva prelevato nuovo dalla fabbrica. Inizialmente dallo Stabilimento Meccanico di Pozzuoli e poi dalla subentrata Aerfer.

Spesso in inverno, causa l’instabilità del costone marino della Starza, la linea ferroviaria retrostante Villa Maria era interessata da frane e smottamenti. Il servizio veniva momentaneamente interrotto e poco dopo giungeva il nostro L2, “l’americano”, che spingendo o trainando piccoli carri merci si fermava giusto sotto i miei occhi e far smontare operai ed attrezzature. Allora potevo ammirarlo con calma e neppure i richiami dei miei riuscivano ad allontanarmi da quella scena.

A partire dal 1963, con l'ammodernamento della rete e l'elevazione della tensione originaria dai 1.200V al valore di 3.000V, per il locomotore L2 non risultò economicamente conveniente procedere ad una ulteriore trasformazione. Pertanto con leggerezza, e mancanza di lungimiranza propria della S.E.P.S.A., viene avviato alla demolizione presso lo stabilimento Italsider di Bagnoli sul cui raccordo ferroviario ha prestato servizio per molti anni. In pratica chiude la sua pacifica esistenza in quegli stessi altiforni che per anni ha contribuito ad alimentare.

Sarebbe stato opportuno preservarlo, come hanno fatto i francesi con un loro modello che ora è possibile ammirare in un museo. Andava conservato insieme ad una elettromotrice tipo E1 della prima generazione e qualche vecchia rimorchiata tipo Reggiane del 1913 o tipo FIAT del 1940. Tutto materiale storico che oggi avrebbe fatto bella mostra di se su qualche binario morto della “cumana”; binari questi che certo non mancano alla nostra Ferrovia.

BIBLIOGRAFIA

Alessandro Albè – Le Varesine – Edizioni Elledi
Stefano Garzaro – FS Locomotive Elettriche – Edizioni Elledi


Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 9 giugno 2012

Il Congresso Democratico del Mezzogiorno

Il Congresso Democratico del Mezzogiorno di Pozzuoli

Seconda tappa verso il Fronte Democratico Popolare

Nell’infuocato autunno del 1947, dopo il buon risultato delle elezioni comunali e provinciali svolte il precedente 20 aprile, va preparandosi il “Fronte Democratico Popolare”. Una federazione politica di sinistra, formata principalmente da Partito Comunista Italiano e Partito Socialista Italiano, cui aderiscono anche Alleanza Repubblicana Popolare, Movimento Rurale, Movimento Cristiano per la Pace e Movimento di Unità Socialista. Questo raggruppamento politico, conosciuto anche come "Blocco del Popolo" cerca di non essere, o almeno di non apparire, solo una semplice alleanza da contrapporre alla Democrazia Cristiana per le elezioni politiche del 1948. Esso è alla ricerca della sua legittimazione sulla base di un movimento di massa; pertanto organizza organi di democrazia diretta che dovrebbero, nella intenzione dei promotori, riprendere le gloriose tradizioni dei comitati di liberazione di base.

Tre sono i congressi preliminari in vista dell’assemblea costitutiva del fronte,  che si terrà a Roma il 28 dicembre 1947, ed anche in vista del VI Congresso Nazionale del P.C.I. che si terrà a Milano nel gennaio del 1948.

Il primo è presso la Pirelli, alla Bicocca di Milano il 23 novembre 1947, dove si svolge il “I Congresso delle Commissioni Interne e dei Con­sigli di Gestione”.  

Il secondo è a Pozzuoli dove il 19 di­cembre 1947, in un capannone delle officine ex Ansaldo, si svolge il “I Con­gresso Democratico del Mezzogiorno”.

Il terzo è a Bologna, il 21 dicembre 1947, dove si svolge la “Costituente della Terra”, organizzata sulla base dei “Comitati della Terra”.

Il Congresso Democratico del Mezzogiorno di Pozzuoli [1] è convocato da un comitato d’iniziativa nazionale che raccoglie numerose personalità politiche e culturali tra cui Mario Alicata, Corrado Alvaro, Giorgio Amendola, Francesco De Martino, Renato Guttuso [2], Carlo Muscetta, Giorgio Napolitano, Gabriele Pepe, Manlio Rossi Doria. A Pozzuoli il comitato organizzatore è composto da Domenico Conte, Ilio Daniele, Angelo Di Roberto, Enrico Vellinati, Nicola Fasano, Giovanni Marino, Ciro Musto e un giovanissimo Umberto Lucignano. Alle popolazioni meridionali è lanciato un manifesto con l’indicazione degli obiettivi da conseguire, contro ogni lusinga paternalistica, dando una concreta organizzazione alle forze popolari e prevedendo l’assegnazione delle terre mal coltivate alle cooperative di contadini e la proroga dei contratti agrari. Il Congresso di Pozzuoli vuole dimostrare all’Italia tutta un volto e una dignità nuova del popolo; non più solo miserie e lacrime, ma operai che dalle miserie, dai lutti e dalle distruzioni hanno ricostruito macchine e officine; braccianti e con­tadini che, contro le forze ostili della natura e dei padroni, hanno fecondato terre incolte; intellettuali che si sono legati al popolo e col popolo vogliono combattere la battaglia del Mezzogiorno.

Attorno al problema della terra, a quello della difesa e del potenziamento delle industrie del Mezzogiorno, attorno ai problemi della vita economica, scolastica, igienica, il con­gresso di Pozzuoli chiama tutti i democratici del Mezzogiorno ad un’azione unitaria e concreta.

Il Congresso si presenta come la più imponente rassegna di forze meridionali fin qui tenutasi; operai, tecnici, contadini, partigiani, politici e personalità della cultura. Tra i primi arrivano le delegazioni di contadine di Bologna e di Torino; un gruppo di partigiani da Modena, con fazzolettoni rossi al collo; una lunga autocolonna di solidarietà, carica di doni, partita il mercoledì da Milano. I dipendenti Breda hanno inviato aratri, zappe e vanghe; quelli della Motta panettoni per i bambini poveri; la Isotta Fraschini 1.700 chili di riso; la Moto Meccanica un martello pneumatico; la Sefar 25 apparecchi radio; la Filotecnica 100 termometri; scatolame dalla Franco Tosi; 200 quintali di concime dalla Commissione Interna delle industrie di Terni, destinati alle cooperative agricole del Mezzogiorno; due milioni di lire dalle sottoscrizioni, sempre a favore delle popolazioni meridionali.

Centinaia e centinaia di lettere e telegrammi da Enti, Partiti, Organizzazioni, Sindaci; rappresentanti del Sindacato Direttivo Universitario Nazionale; una Delegazione di ragazze romane di tutte le categorie sociali; una Delegazione giovanile iugoslava.

Tutti gli operari degli stabilimenti Ansaldo di Pozzuoli hanno lavorato per addobbare la grande sala che ospita il congresso e tutta la città si è prodigata per preparare l’alloggio ai partecipanti dopo aver tappezzato le strade di striscioni di benvenuto. Sono infatti 7.000 i delegati di tutte le regioni meridionali che partecipano a questa solenne e grandiosa rassegna dove pongono in una prospettiva nazionale la questione del riscatto del Mezzogiorno.

ll Congresso è cominciato quando il primo contadino, delegato dei contadini del suo paese, di Sicilia o di Puglia o di Basilicata o di Calabria, è salito sul predellino del treno diretto a Napoli ed è partito per la grande assemblea del popolo meridionale, o quando si è mosso a piedi dalla lontana Calabria o dalla stessa Campania senza soldi, col pane avvolto in un fazzoletto, per raggiungere i suoi compagni riuniti.

La mattina del giorno 19, quando è ancora buio, i primi delegati infreddoliti da una notte in treno o in camion hanno bussato alla porta dell'Ansaldo. Alle otto la lunga sala del congresso è piena di canti dei braccianti siciliani e pugliesi, delle tabacchine di Lecce, delle mondine di Bologna, degli operai di Taranto, di Milano e di Torino. Venuti questi ultimi dalle città del nord a portare di persona alla seduta la solidarietà ed il sostegno delle loro popolazioni.

Alle nove il grande palco della presidenza si affolla. Sono presenti i comunisti Giorgio Amendola, Girolamo Li Causi, Velio Spano, Emilio Sereni, i socialisti Luigi Cacciatore, Francesco Cerabona, Luigi Renato Sansone, ecc..

Presenti sono tutti i membri del Comitato di iniziativa del Congresso e del Comitato esecutivo; e poi il prof. Floriano del Secolo, vecchio maestro del giornalismo democratico meridionale e i rappresentanti del mondo della cultura, tra i quali Renato Guttuso, Carlo Levi [3], Alfonso Gatto, Carlo Muscetta, Francesco Jovine, Alfonso Gatto, ecc..

Poco dopo, accolti da una grande manifestazione di entusiasmo, arrivano Lelio Basso, Giuseppe di Vittorio, Rodolfo Morandi, Fausto Gullo, Giacomo Mancini. E poi Vera Lombardi [4], Franco Castaldi, Tommaso Fiore…

Il primo a prendere la parola, a nome del comitato di iniziativa, è Floriano del Secolo che pronuncia un breve discorso di saluto a tutti i congressisti; tra l’altro dice: “I contadini della Basilicata ed i braccianti delle Pugile e della Sicilia non si sono mossi per venire ad ascoltare promesse di un governo distaccato dalle masse, o impegni di ceti dominanti, ma per misurare la propria forza ed in nome di  questa operare perché si inizi una grande battaglia di rinnovamento del Mezzogiorno.”

Inizia poi il dibattito e la prima relazione al Congresso è pronunciata da Emilio Sereni il quale pronuncia: “Se politica significa, come significa, lotta di popolo per realizzare le sue aspirazioni, questo è un Congresso politico. Il primo che il popolo del Mezzogiorno ricorda e dal quale partirà un movimento politico che trasformi la faccia del Mezzogiorno.”

Lo stesso spirito è nelle parole di Luigi Cacciatore, che pronuncia la seconda relazione: Giuseppe Di Vittorio [5] porta il saluto e la solidarietà della C.G.I.L.; Girolamo Li Causi, di Termini Imerese, nel suo discorso sottolinea la portata che dovrà assumere per la Sicilia il grande “Congresso del Lavoratori della Terra” convocato a Palermo per i primi di gennaio. Un particolare significato ha l'intervento del prof. Tommaso Fiore, vecchio combattente meridionalista e affezionato amico di Guido Dorso la cui vedova ha telegrafato augurando il pieno successo della manifestazione. Con uguale affetto sono accolte le parole di Francesco lovine che porta l'adesione degli scrittori e degli intellettuali che si schierano a fianco del popolo meridionale.

Grandi manifestazioni di entusiasmo salutano Luigi Longo quando sale alla tribuna per portare il saluto caloroso e l’adesione più piena del Partito Comunista e gli abbracci particolarmente vigorosi dei combattenti della libertà. Dopo di lui Lelio Basso porta il saluto e l'adesione del Partito Socialista. Si succedono quindi alla tribuna i delegati di tutte le regioni del Mezzogiorno e del Nord, tutti animati dallo stesso spirito di unità e di lotta.

Alla conclusione il Congresso da mandato al Comitato d’Iniziativa di organizzare un “Fronte per il Mezzogiorno” al quale aderiscono non solo i partiti della sinistra, ma anche repubblicani e azionisti. Predispone liste unitarie in vista delle successive elezioni politiche del 18 aprile 1948, impone una mobilitazione generale e fa più forte il quadro delle rivendicazioni, in particolare quelle relative alla distribuzione delle terre, alle bonifiche, alla riforma dei contratti agrari, alla difesa dell’industria nell’Italia meridionale, all’assistenza creditizia delle piccole aziende.

Dopo le ore 18.00, quando l’assise è sciolta, i delegati sfilano per le strade di Pozzuoli, di Bagnoli, di Fuorigrotta, di Napoli, accompagnati dal saluto delle popolazioni scese nelle strade. Passano i rappresentanti delle Camere di Lavoro provinciali e comunali, dei Consigli di Gestione, dei Sindacati e Commissioni Interne di fabbrica, delle Leghe Contadine, delle Cooperative Agricole, delle Amministrazioni Comunali, delle Deputazioni Provinciali, delle Associazioni dei Combattenti e dei reduci, dell’Associazione dei Mutilati e Invalidi, dei Sinistrati e dei Perseguitati Politici Antifascisti, delle Vedove di Guerra, degli Ordini Professionali dei Medici degli Ingegneri e Avvocati, delle Associazioni Universitarie.

Seme di questo Congresso è il “Fronte per il Mezzogiorno” che si ritrova a Napoli, il 27 aprile 1949, dove assume una iniziativa estremamente rilevante. Quella di convocare, in ogni regione, centinaia di assemblee popolari durante le quali saranno redatti i “quaderni di rivendicazioni”, in cui si riversano le richieste e le necessità delle comunità, denunciando le condizioni di povertà e di arretratezza della vita di larghi strati della popolazione meridionale.

Certo è che il Congresso di Pozzuoli resta nella memoria collettiva di Montescaglioso, piccolo, suggestivo e storico paesino della Basilicata, uno dei tanti della cui gente Carlo Levi ne descrive le condizione e la mentalità tipica della campagna meridionale: “Per i contadini lo Stato è più lontano del cielo, e più maligno, perché sta sempre dall’altra parte. Non importa quali siano le sue formule politiche, la sua struttura, i suoi programmi.”

Alle elezioni del 1946  il comune di Montescaglioso è conquistato dal Partito Comunista Italiano, caso più unico che raro, in quanto gran parte del Mezzogiorno conservatore vede la schiacciante vincita della Democrazia Cristiana. Al Congresso di Pozzuoli, nei capannoni dell’Ansaldo, i delegati lucani sono 537, cinquanta dei quali cittadini di Montescaglioso. I contadini di questo paese ritornano da Pozzuoli pieni di speranze e decisi a dare il colpo decisivo al sistema latifondistico. Vedono che l’iniziativa politica non è serve alle sinistre unite a vincere le elezioni politiche del 1948 ma costituisce la premessa per dar vita, immediatamente dopo la sconfitta, ai "Comitati per la Terra". Le rivendicazioni dei contadini di Montescaglioso cominciano così ad assumere quella concretezza che si sarebbe palesata nel mese di dicembre del 1949 quando cambiando strategia passano dalle occupazioni simboliche ad occupazioni vere e proprie con l’obiettivo di prendere il possesso dei terreni; per questo subiscono la violenta repressione della Polizia.

Questo è ciò che ricorda Montescaglioso, ma non so cosa di questo congresso resta nella memoria collettiva di Pozzuoli; un evento che certamente segna una tappa fondamentale nella politica nazionale. Speriamo che lo si ricordi degnamente nel futuro “Waterfront”, unitamente ai capannoni che lo hanno ospitato, ai macchinari, ai manufatti, a tutti gli uomini che hanno fatto grande questo Paese.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 28 maggio 2012 

Il “Brusa” a Pozzuoli - Un pescecane della finanza

Il “Brusa” a Pozzuoli

Un pescecane della finanza

Banchina di Pozzuoli, calda mattinata di sabato 5 settembre 1931. Sulla ripa affollata di marinai, pescivendoli e popolane avanza una vettura da nolo proveniente dalla vicina Napoli. Procede lenta, il molo è affollato e il cavallo risente del tratto San Pasquale a Chiaia Pozzuoli percorso velocemente. Giunta all’altezza della vecchia cantina il cocchiere ferma la carrozza, smonta e corre ad aprire la porta per farne discendere i quattro passeggeri. Ne escono in ordine un uomo di circa 35 anni, un bambino di 6, una giovanetta di 7 anni ed una slanciata donna dall’apparente età inferiore a 30. La carrozza è separata dal mare solo da discontinue fila di botti e dietro queste sbuca un uomo, di bassa statura, con la pelle bruciata dal sole e con un abbigliamento che subito lo annovera come marinaio. Va incontro ai discesi passeggeri e stringe la mano al capofamiglia; senza scambio di parole. Il marinaio è capobarca ed armatore del motoveliero ormeggiato dietro le botti. Subito dopo i convenevoli volge lo sguardo verso il barcone e fa un cenno ad alcuni uomini seduti su casse già caricate in coperta. Sono quattro i marinai, parte dell’equipaggio, che subito dirigono verso il retro della carrozza ed iniziano a prelevare valigie, bauli e pacchi abbastanza numerosi per una famigliola che si reca a Ponza per il solo fine settimana. Gli ufficiali daziari, alle dipendenze del direttore Pasquale Flandin, controllano la sola merce in arrivo; non creano problemi per quelle in partenza. Tutto procede naturale, forse come fatto altre volte in precedenza. Marinai ed ospiti prendono posto a bordo e subito si parte a motore; ma si prepara anche la vela. L’ospite è Luigi Scotti, ancor giovane rappresentante tessile, purtroppo vedovo da due anni. Ha con se la figlia Jole, il figlioletto Aldo, e lo accompagna la sorella Maria che con amore segue i due nipotini. Sono diretti a Ponza dove alloggeranno in casa di Assunta Scotti, che nonostante il cognome non è loro congiunta; Assunta è originaria di Pozzuoli ed è lontana parente di Biagio, il capobarca. Giunti all’isola, nelle prime ore pomeridiane, i marinai trasferiscono i bagagli nella bianca casetta di via Banchina. I bimbi e la zia dirigono subito per la vicina spiaggia e Luigi Scotti li segue ma non certo con l’intenzione di godere del mare. Deve incontrare Giulio Brusadelli, condannato dal regime fascista al confino su quest’isola, come tanti altri. A lui sono diretti la maggior parte dei beni alimentari, di vestiario e di svago letterario contenuti nei numerosi bagagli che la disponibile Assunta gli recapiterà poi con calma.

Intanto sorge spontanea la domanda: “Chi è costui? Chi è Giulio Brusadelli?” Nato da famiglia poverissima, nel 1878 a Cassano Magnago, resta orfano di padre a dieci anni. Questo ragazzo riesce a mantenere la madre e i tre fratelli più piccoli tenendo, nelle ore libere dalla scuola, la contabilità dei negozi locali. A quindici anni trova lavoro, come operaio tessile, in un linificio della vicina Gallarate. La sua carriera è rapida, i dirigenti lo promuovono impiegato, a vent’anni è già rappresentante di numerosi cotonifici di cui diffonde i prodotti soprattutto all’estero. A trentaquattro anni riesce a fondare una’azienda commerciale propria, cui dedica diciotto ore di lavoro al giorno. Il “Brusa”, come viene chiamato, nel 1919 diventa il fornitore, quasi monopolista, delle camice nere, grazie all’amicizia personale con Mussolini, e questo gli procura la possibilità di condurre una prima scalata alle azioni del Cotonificio Dell’Acqua di Legnano. Cosa che manda su tutte le furie il Capo della Banca Commerciale Giuseppe Toepliz, ma questo assalto procura per molti anni al Brusadelli la fama di arbitro incontrastato dei titoli tessili, nella Piazza Affari di Milano, nonché l’amicizia del celebre Giulio Riva. Nel 1925 riesce ad acquistare per intero il Cotonificio F.lli Dell’Acqua e in pochi anni porta gli operai occupati da 1.200 a 8.000.

Nel 1931 viene condannato dal governo fascista al confino a Ponza e qui riceve, come visto, aiuti e visite del suo rappresentante per la Campania Luigi Scotti che lo aggiorna sull’andamento produttivo e di mercato del suo importante cotonificio costituito da filatura, tessitura e tintoria. Voci comuni riferiscono che Brusadelli sta dando la scalata alla stessa Banca Commerciale Italiana e solo per questo motivo Benito Mussolini lo manda al confino. Poi si inserisce la leggenda riferendo che il Duce, informato dal suo braccio destro Farinacci che il cotonificio comincia a traballare e per evitarne il collasso, dichiara che se Brusadelli avesse tenuto un discorso in camicia nera alle sue maestranze lo avrebbe reintegrato nelle sue funzioni direttive. E così è; nonostante le sue idee politiche, Brusadelli accetta il compromesso perché estremamente legato alla sua azienda.

Qualunque siano effettivamente state le motivazioni dopo solo 10 mesi ritorna dal confino con rinnovata volontà di lavorare. Riprende i contatti con Giulio Riva, uomo di pochi scrupoli, sposato con la figlia del Senatore del Regno Felice Gaio Lampugnani; un “cesso” terrificante, la definisce lui, ma dalla dote ricchissima. Il Riva fa incetta di commesse per la Guerra di Etiopia e di Spagna, senza mai essere però integrato nel giro esclusivo della finanza milanese. Nonostante riesca a scalare consistenti pacchetti della SNIA Viscosa di Franco Marinotti, della Chatillon e della Edison, la Finanza con la “effe” maiuscola, quella dei “salotti buoni” gli chiuderà sempre le porte; Mattioli rifiuterà senza fine di ricevere “quello stradino ignorante”. Nel periodo bellico Riva acquista a prezzi stracciati terreni e stabili devastati dai bombardamenti, oltre ad accaparrarsi le forniture di cotone, filati, semilavorati, tessuti. Si muove in tempo il Riva fin dal 1940, grazie alle confidenze di Roberto Farinacci, quando nessun industriale ritiene la guerra lunga, riuscendo così a spuntare un rilevante vantaggio competitivo.

Negli anni difficili che seguono la conclusione della seconda guerra mondiale il “Brusa”, dal 1941 cavaliere, è tra i primi industriali a riavviare la produzione negli stabilimenti appena ricostruiti, meritandosi la simpatia dei suoi stessi dipendenti, anche se diventa, insieme al socio Giulio Riva, un tipico “pescecane” di quelli che sanno muoversi in questo periodo turbolento del dopoguerra. Del 1946 il ventenne Aldo Scotti, che abbiamo visto bimbo imbarcarsi a Pozzuoli nel 1931, nelle sue memorie riferisce: “Ricordo ancora, e lo conservo gelosamente, il quadro di Casciaro padre che Giulio Brusadelli e la moglie Ida regalarono a mio padre in occasione di una loro visita nella nostra abitazione; con questo gesto vollero dimostrare il loro riconoscimento per quanto fatto da mio padre durante il periodo dell’esilio. Era un uomo di elevata intelligenza, legato alla sua attività imprenditoriale in maniera veramente non comune.”

In occasione di questa visita Giulio Brusadelli si reca al porto di Pozzuoli; visita i luoghi dove mossero i suoi sollievi e conosce chi come patrón Biagio materialmente gli fu d’aiuto; con questi “sentimentalismi” circonda la sua figura di un alone leggendario. Nella sua visita si innamora della Terra Flegrea e tratta per l’acquisto di una villa sulla litoranea Bagnoli Pozzuoli; trattative interrotte per la morte della moglie Ida.

Ben presto si risposa con Anna Andreoli, molto più giovane di lui e molto più sofisticata. Frequentano i salotti del bel mondo e spesso sono a Capri in una villa che il “Brusa” acquista dal suo rappresentante di Roma. Ancora una volta ci aiutano le memorie di Aldo Scotti che così racconta: “In quell’occasione mi misi a disposizione di Giulio Brusadelli per circa due mesi, e lo attendevo al Molo Beverello con la mia Lancia Ardea per accompagnarlo non solo presso gli Istituti bancari, ma anche presso i più importanti industriali del settore conserviero, settore nel quale intendeva introdursi e che in quell’epoca era tenuto in grande considerazione, e anche negli incontri con il comandante Achille Lauro. Questi incontri erano necessari per avere la collaborazione e l’interessamento a questa sua nuova iniziativa. La moglie lo dissuase dal portare avanti questa nuova attività, data l’età avanzata.”

Presto tra Giulio Brusadelli e Giulio Riva scoppia la rivalità, per motivi strategici e personali. Il Brusa ritiene che il tessile sia un settore destinato al declino e disapprova la tendenza del socio a non diversificare gli investimenti. Brusadelli è un gran sostenitore della “DC”, tant'è che alla vigilia delle elezioni politiche del 18 aprile '48 è tra gli industriali che costituiscono un fondo per sostenere la campagna elettorale democristiana. Subito dopo l’attentato all’onorevole Togliatti, del 14 luglio 1948, vende il pacchetto azionario del “Cotonificio Dell’Acqua” al Riva temendo una rivoluzione catastrofica per il nostro Paese. Pochi mesi dopo cambia idea. Il 18 ottobre 1948 il “commenda” Giulio Brusadelli, ormai settantenne, si rivolge al Tribunale di Milano chiedendo di rientrare in possesso della maggioranza del pacchetto azionario ceduto. Pietra dello scandalo il Cotonificio Dell’Acqua, per un valore di tre miliardi di lire, che è alla base di una controversa giudiziaria che si trascinerà per anni, arricchendo le cronache mondane e rosa del secondo dopoguerra, per il piccante e torbido triangolo tra il “Brusa”, sua moglie Anna e il Riva. In pratica il Brusadelli dice che il Cotonificio Dell' Acqua, gli è stato estorto dalla moglie, Anna Andreoli, con "circonvenzione sessuale e indebolimento psichico”, a vantaggio del suo amante, Giulio Riva, anch'egli industriale tessile. La donna, scrive il legale di Brusadelli nell'esposto al giudice, è una "raffinata distributrice di piaceri sessuali, rivolti a turbare lo spirito del vecchio e a farlo cadere vittima del raggiro..". La signora Anna affida la sua difesa ad un valente avvocato il quale porta davanti al giudice alcuni volumi per dimostrare che si tratta di libri acquistati senza malizia ribattendo così l’accusa che fra l’altro parla di letture oscene cui lo avrebbe costretto per motivi afrodisiaci. Poco dopo Brusadelli si avvede che l’avvocato Candian, cui si è affidato, lo ha condotto fuori strada impostando il ricorso su basi assurde; pertanto tenta di riappacificarsi con la moglie che però non ne vuol sapere. Ben presto il lato piccante della vicenda rimane nell'ombra; gli accertamenti giudiziari pongono in chiaro un vasto giro di evasioni fiscali. Brusadelli ha un patrimonio di 50 miliardi ma paga al fisco 400 mila lire, corrispondenti a un imponibile fiscale di solo 2 milioni e mezzo l'anno, invece di pagare 230 milioni di complementare e 3 miliardi di patrimoniale. A questo punto le indagini fiscali si allargano a Giulio Riva e ad altri industriali tessili. Si scopre così che Riva, residente nel comune di Saronno amministrato dalla DC, con un patrimonio di 65 miliardi paga su un imponibile di solo 3 milioni l'anno. Franco Marinotti, ancora più potente di Brusadelli e di Riva, patrimonio 120 miliardi, paga al comune di Milano su un reddito di solo 11 milioni. Grosse evasioni anche dalla Cucirini Cantoni, dal Cotonificio Olcese, dalle Manifatture Rossari, dal Cotonificio De Angeli, al quale è legato il ministro socialdemocratico dell'Industria e commercio, Ivan Matteo Lombardo. Il Governo, nel quale oltre al Lombardo siede come ministro del Tesoro Giuseppe Fella, esponente dell'industria tessile del biellese, tenta di arginare le conseguenze dello scandalo, anche perché, come visto, Brusadelli e gli altri evasori sono in gran parte sostenitori della Democrazia Cristiana.

Nonostante l’insabbiamento questa nuova disavventura mina Brusadelli nella salute provocandogli un infarto e la paura di una condanna lo decide a rifugiarsi a Lugano da dove rientrerà saltuariamente solo alla fine degli anni ’50 dopo aver risolto la sua situazione giudiziaria. Nel 1960 il suo vecchio socio Giulio Riva muore per sopraggiunte complicazioni dopo un'operazione di appendicite; allora prende la guida delle sue numerose società industriali, commerciali e finanziarie il figlio Felice Riva che sarà accusato ed arrestato per bancarotta fraudolenta. Nel 1969 Felice Riva, per sfuggire alla condanna definitiva, si rifugia in Libano, prima della guerra civile che sconvolge la regione, conducendo una vita lussuosa e la sua vicenda riempirà per anni le cronache mondane e giudiziarie italiane.

Gli ultimi anni di vita del “Brusa” sono fortemente sofferenti ma è amorevolmente assistito dalla riappacificata moglie Anna con la quale conduce ora vita ritirata. Muore a Lugano il 1 novembre del 1962 dove risiede; uno dei tanti ospiti di qualche rinomanza che sono riusciti a trovare in questa cittadina rispetto per la loro vita privata.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 12 maggio 2012 

Naufragio Flegreo

  

Naufragio Flegreo

In un precedente numero di “Pozzuoli Magazine”, del novembre 2011, ho accennato del panfilo “Sereno” e del suo proprietario, il “cummenda” Angelo Rizzoli. Ricordando importanti ospiti del “Sereno”, tra cui lo Scià di Persia, avevo riportato il seguente tragico episodio:

‘Dopo il pranzo l’imperatore s'imbarca verso mezzanotte sul “Sereno”, il panfilo di Rizzoli, che l’avrebbe portato a Pozzuoli da dove avrebbe poi proseguito per Roma. All'uscita del porto è speronato da uno di quei barconi senza luce che vengono da Baia. La piccola imbarcazione cola a picco, ma anche il “Sereno” ha danni alla prua, tanto da dover essere scortato da un altra nave di Rizzoli, la Regina Isabella I°. La cosa è messa a tacere, per ovvii motivi, comprando il natante andato a fondo e facendo poi la pratica per la distruzione dello stesso.’

Questa semisconosciuta vicenda ha riacceso vivaci ricordi in uno degli ultimi superstiti di quel naufragio, il capitano Antonio Mazzella [1] allora giovane mozzo sul barcone coinvolto, che ha messo per iscritto queste sue memorie che ci riportano alla marineria di una volta, ai sacrifici, ai pericoli di chi va per mare. Nei colloqui che ho avuto con lui ho avvertito la passione e la nostalgia che questo marinaio flegreo nutre per la sua terra e per il suo mare; da qui il titolo di un suo libro nel quale raccoglierà le sue numerose avventure e sventure vissute in giro per il mondo. Mi ha parlato di tradizioni e dei soprannomi che davano alle imbarcazioni; il suo motoveliero, tipo bilancella, aveva il nome “Sentinella” ma era conosciuto come “bidone”; un'altra bilancella era conosciuta come “baccalajolo”. La bilancella [2], battello da pesca o da carico è originaria di Napoli ma si trova lungo tutta la costa dell’Italia occidentale, nella Francia meridionale e in Spagna, in diverse versioni e dislocamenti. In Spagna si chiama “Balancela”, in Francia “Bilancelle”. La bilancella italiana ha ruota di prua e dritto di poppa dritti in cascata. Lo scafo è slanciato a prua e a poppa, ha modesta insellatura ed è completamente pontato. L’alberatura è costituita da un albero verticale con vele latine semplici o a sciabecco. Un fiocco di straglio è fissato con una estremità a bompresso. La bilancella da pesca è lunga 9-12 m, mentre quella da carico può avere una lunghezza fino a 20 metri. La bilancella viene spesso utilizzata in coppia, per la pesca alla “gaetana”, con barche che procedono al “paro”, da cui la parola paranza, con una rete a strascico trainata da ambedue le barche.

Ma cedo la penna direttamente al capitano Mazzella per seguire il suo racconto.

§ Nel 1958 avevo 16 anni ed ero imbarcato in qualità di mozzo sul motoveliero “Sentinella” [3 quadro]. Il “Sentinella” era uno dei tipici velieri con motore ausiliario del golfo di Napoli che trasportavano materiali da costruzione, carbone e generi alimentari. In genere si trattava di bilancelle, magari convertite prima in cutter e poi motorizzate. La bilancella, per chi non lo sapesse, era la tipica imbarcazione a vela del golfo di Napoli, armata con un albero a vela latina. Era la versione minore della tartana. Siccome la vela latina era faticosa da manovrare col tempo fu sostituita da vele auriche, ecco quindi l’armo a cutter, e, quando il progresso fu evidente, fu installato anche un motore diesel, spesso di tipo primitivo, a testa calda.

Il 15 luglio 1958 caricammo del brecciolino a Marina di Puolo, presso Massa Lubrense, nella penisola sorrentina. Alle 20,00 salpammo per Ischia, dove il carico era destinato. Il 30% del carico lo mettevamo in coperta, la stiva non si chiudeva mai. In coperta, tra la mastra del boccaporto e la murata, venivano sistemati dei pannelli altrimenti il mare si prendeva il carico. Era normale per queste barche, caricate in maniera inverosimile, navigare con il trincarino immerso nell’acqua; quindi si navigava sempre con 30 centimetri di acqua in coperta. Questo carico era molto scorrevole e, se si navigava con mare al traverso, si rischiava uno sbandamento, o peggio…

Come se non bastasse navigavamo con i fanali spenti. Un marinaio anziano con una torcia faceva luce per segnalare almeno la nostra presenza. A bordo eravamo in sette a far parte dell’equipaggio, ma solo il comandante ed un mozzo stavano imbarcati a ruolo. Noi rimanenti stavamo “in nero”. Oltre alle mansioni di mozzo mi prestavo anche alla mansione di allievo motorista e quindi, durante la partenza e l’arrivo, la manovra giù al motore la facevo io. Anche se sono passati tanti anni ricordo ancora oggi il tipo di motore che era installato a bordo, era un Deutz da 36 cavalli vapore.

Alle 22,30 fui svegliato per prepararmi alla manovra di ormeggio, perché eravamo quasi arrivati a Ischia. Scesi nel piccolo locale dove era sistemato il motore e cominciai i preparativi. Per invertire i giri dell’elica il nostro motore portava una leva lunga circa un metro innestata sulla frizione. Sulla frizione c’era una fascia metallica che in navigazione andava allentata altrimenti si surriscaldava. Quindi per prepararci alla manovra e ad invertire la marcia avanti o indietro iniziai a stringere la fascia. Verso le 23,00 ci trovavamo già nell’avamporto di Ischia quando dal porto vedemmo uscire il “Sereno” [4]. Il “Sereno” era il grosso yacht dell’editore Angelo Rizzoli, un dragamine americano trasformato in nave da diporto dai cantieri Baglietto. In seguito sapemmo che a bordo del “Sereno” si trovava ospite lo Scià di Persia, assieme allo stesso armatore Rizzoli. Il “Sereno” uscendo si manteneva sulla sinistra perché sul lato destro dell’uscita c’è basso fondale; chi è pratico del porto d’Ischia ne è a conoscenza. A Ischia, per questo motivo, vige la regola che le navi in entrata devono dare la precedenza a quelle in uscita. Ma il distratto nostro comandante, pur sapendolo, andò ad infilarsi sotto la prua del “Sereno”! Il capitano Renato Molino, comandante del “Sereno”, visto il pericolo, mise macchina indietro tutta, ma non fu possibile evitare la collisione. In pochissimi minuti il “Sentinella” si adagiò sul fondo.

Sono passati tanti anni da allora ed ancora non riesco a capire come feci a sbucare fuori dal vano motore. Appena trovatomi in acqua mi aggrappai addosso al primo marinaio che mi capitò, ma egli subito mi rimproverò di staccarmi da lui, che così rischiavamo di annegare entrambi. Me lo dovette ricordare lui che sapevo nuotare, immaginate in che stato di choc mi trovavo! Avevamo con noi un battello di servizio, una piccola lancia che portavamo sempre a rimorchio. Un marinaio più anziano, si chiamava Biagio Lubrano, che aveva con se sempre un coltello, tagliò la barbetta e liberò il battello dal “Sentinella”. Eravamo tutti salvi così, una volta imbarcatici sul battello, entrammo in porto a remi.

Rizzoli fu molto scosso dall’incidente e volle fare una regalia per compensare almeno lo spavento dei naufraghi del “Sentinella”; cacciò dal portafogli centomila lire, una cifra considerevole per quei tempi, e li diede al nostro comandante, chiedendogli di distribuirle equamente tra i membri dell’equipaggio. Anche se eravamo in sette ci vedemmo distribuire solo diecimila lire ciascuno…

Quella notte ad Ischia ci arrangiammo come meglio possibile. In porto c’erano alcuni motovelieri, mi recai a bordo di uno di essi, svegliai un mio amico e mi feci dare una camicia e un paio di pantaloni. Poi pernottai su una nave cisterna della marina militare. L’indomani mattina dovevo tornare a casa, a Monte di Procida, così mi imbarcai sul “Salvatore Marino”, una piccola motonave passeggeri che faceva servizio tra Ischia e Pozzuoli. All’arrivo a Pozzuoli mi recai alla stazione della ferrovia cumana, dove scoprii che era in sciopero. L’unica possibilità che avevo di tornare a casa fu di farmela a piedi da Pozzuoli fino a Monte di Procida, una quindicina di chilometri! Così oltre il danno dell’affondamento dovetti subire la beffa di un ritorno a casa quanto mai faticoso. All’arrivo a Monte di Procida mi rimase un’ultima incombenza da sbrigare; fui io a dover avvertire l’armatore della disgrazia avvenuta.

Il relitto del “Sentinella” rimase tanti anni abbandonato all’entrata del porto d’Ischia. Capitano Antonio Mazzella. §

Cosa posso aggiungere a questo emozionante ricordo? Dirò solo che il menzionato “Salvatore Marino” [5], costruito nel 1955 dal cantiere Ciro Massa di Torre del Greco con scafo in legno di 41 tonnellate di stazza, resta, per noi “di una certa età”, la mitica motonave legata alle giovanili escursioni isolane.

Allo stesso armatore di Procida apparteneva la quasi gemella “Margherita Marino” che negli anni ’60 cambia società e con il nuovo nome di “Raffaele Savarese” presta servizio sulla linea Castellammare / Sorrento / Capri. Successivamente è ceduta ad armatori siciliani ed impiegata sulla linea Milazzo / Isole Eolie; poi fa ritorno nel golfo flegreo assicurando nuovamente collegamenti tra Procida e Pozzuoli.

Purtroppo il “Salvatore Marino” in data 29 marzo 1985, ben ventisette anni dopo i fatti narrati dal Capitano Mazzella, viene speronato e affondato dal traghetto “Ischia Express” nel canale di Procida. A bordo dovrebbero esserci oltre trenta studenti che il “Salvatore Marino” si accinge a prelevare al Monte di Procida per riportarli all'Istituto Navale di Procida. I nove marittimi procidani imbarcati sul natante sono ripescati da alcuni pescatori che stanno tirando su le reti nei dintorni. La collisione ha un lungo strascico polemico tra procidani ed ischitani e il comandante del "Marino" riferisce: “I salvagente dalla nave ischitana ci sono stati lanciati in ritardo, male e lontano". Per il regolamento della Convenzione di Londra una nave che raggiunge un'altra deve lasciare libera la rotta al natante raggiunto. Invece, secondo la versione fornita dall'equipaggio del "Marino", l'“Ischia Express” non se ne cura tagliandogli la rotta e spezzandolo in due.

A sua volta il traghetto “Ischia Express”, 997 tonnellate di stazza, pochi mesi dopo ed esattamente la sera di domenica 17 settembre 1985 si scontra, sempre nel canale di Procida mentre è in servizio tra Ischia e Pozzuoli, con il rimorchiatore militare "Prometeo" che rientra a Napoli dopo l'annuale gita a Ventotene che l'amministrazione militare offre ai suoi dipendenti civili. Il mare è piatto come una tavola, forza zero, la visibilità ottima nonostante l'ora, le segnalazioni luminose in ordine. La prua del traghetto deforma l'intera paratia sinistra del natante militare e apre uno squarcio di oltre due metri nel settore poppiero. E’ quasi tragedia, la collisione è violentissima e provoca, oltre ad alcuni feriti leggeri, l’amputazione di entrambi i piedi e la frattura delle costole, con conseguente perforazione dei polmoni, di due anziani coniugi. Anche per questa collisione si accusa il comandante dell'Ischia Express poiché il rimorchiatore è speronato sul lato sinistro e per il codice di navigazione chi proviene da dritta deve avere la precedenza.

Tutto quanto narrato, reso attuale dalla cronaca recente, dimostra ancora una volta quanto sia pericoloso distrarsi andando per mare, seppur sottocosta.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 28 aprile 2012