Passeggiata Ottocentesca

SETTIMA PASSEGGIATA

L’attuale empio progetto di una discarica in zona “castagnaro” contrasta vivamente con la bellezza di questi luoghi che sempre sono stati meritevoli di venerazione. A tal proposito mi pregio riportare la sconosciuta pagina del diario di una ottocentesca escursione in questi siti.

Nel 1888 il Ministro della Pubblica Istruzione ingiunse che gli alunni dei Regi Licei dovessero, nei giorni di vacanza, esercitarsi in passeggiate ginnastiche per le quali è riconosciuta l’utilità e per lo sviluppo delle forze fisiche e per le cognizioni che acquistano i giovani specialmente di Archeologia e di Scienze Naturali. In omaggio a tale provvida disposizione del Ministro, durante l'anno scolastico 1888-89, gli alunni del Regio Liceo Antonio Genovesi di Napoli ebbero a compiere parecchie gite sempre guidati dal Preside o da altri Professori. Di tutte queste escursioni furono fatte minute relazioni dagli alunni medesimi, per cura del Prof. Vincenzo Campanile.

Oggi trascrivo la loro settima passeggiata, interessante per la descrizione che se ne fa sia del Gruppo del Gauro sia della Piana di Quarto, non senza aggiungere che per il Preside, Dott. Angelo Ferrari, l’ordine e la disciplina, anche in questa passeggiata, furono pienamente mantenuti, e non ebbe a deplorarsi inconveniente alcuno.

Settima Passeggiata - Domenica 10 Febbraio 1889.“La gita, che troverete da me descritta, o colleghi, sono sicuro, che vi riuscirà poco dilettevole, e perché avete innanzi letto descrizioni fatte da giovani bravi, e perché il cattivo tempo non ci permise di ammirare quei quadri, che ci aspettavamo. Pur tuttavia, facendo a fidanza con la vostra indulgenza, mi accingo a scrivere, nella speranza di gettare un po' di luce negli animi di coloro, che non hanno ancora compreso l'importanza dell'alpinismo, ed i vantaggi fisici e morali, che la nobile passione arreca.

Alle 6 e 3/4 del mattino era stabilita la nostra posta in Piazza del Plebiscito, per prendere il tram a vapore in partenza alle 7 e 10 minuti per Pozzuoli. La sera precedente il tempo cominciò a mostrarsi brutto, quasi in segno di minaccia, per farci desistere dalla risoluzione presa. Andai a letto, con la speranza di trovare all'indomani tempo migliore. La notte piovve dirottamente. Alle 5 e 3/4 il mio orologio a sveglia mi avvisava ch'era tempo di alzarmi. Il mio primo pensiero fu di correre al balcone, ma il tempo era pessimo, la pioggia veniva giù a catinelle. Mi vestii in fretta, mi armai del mio “alpenstok” e corsi alla Piazza Plebiscito. Trovai il Prof. Campanile, che dirigeva la gita, i due figli di lui Adolfo ed Arturo, Giuseppe Giordano e Francesco Cirillo. Il cattivo tempo aveva fatto disertare gli altri. La pioggia era cessata; ed il largo S. Ferdinando, a quell’ora così mattutina, era deserto. Solo di tratto in tratto si vedeva correre qualche vettura da nolo, ma spariva subito, come il lampo. Alle 7 e 10 il tramway si mise in moto, e la pioggia ricominciò con più costanza di prima. Pareva, che il fato congiurasse contro la nostra passeggiata. Alle 8, giungemmo a Pozzuoli e, provvedutici della colazione, c’incamminammo subito per la via Campana, la quale, traversando il piano di Quarto, conduce a Qualiano e poscia a Giugliano. Appena usciti dalla città, come se non fosse bastata la pioggia, si aggiunse anche la neve, ed un penetrante venticello di tramontana si faceva sentire fin nelle ossa. Tutte queste difficoltà non ci sgomentarono, e seguimmo allegri la nostra via. Lo spettacolo della neve è raro tra noi, e quando ci è dato di ammirarlo, ci riesce sempre piacevolissimo. In campagna poi desta entusiasmo. Dopo ½ d'ora di cammino, lasciammo la via carrozzabile, e c'inoltrammo in un viottolo fangoso, ove appena si poteva camminare per uno. In mezz'ora, seguitando sempre la nevicata, giungemmo al cratere di un vulcano spento, denominato il Campiglione. Le terre di Pozzuoli sono quasi tutte vulcaniche, ed anche oggi ne abbiamo prove abbastanza valide per dimostrarlo. Noi ci trovavamo appunto nel cratere di un antico vulcano, come ho detto di sopra. Esso ha la forma di un tronco di cono; la circonferenza superiore più grande della inferiore è divisa in due archi da una sella dirimpetto alla porta d'entrata per mezzo della quale vien distinta la parete destra col nome di Monte Corbara (m.315) e l'altra a sinistra con quello di Monte Barbaro (m.320). La pioggia intanto era finita, e solo rimaneva qualche bianca nube sull'orizzonte e un poco di nebbia, che copriva le pianure. Ci avviammo per un ripido sentiero a destra, che si svolge nella parte interna del cratere, ma, non potendo vedere il panorama esterno, deviammo dopo 15 minuti per una gola, e guadagnammo un bellissimo viottolo, dal quale, ci diceva il Prof. Campanile, con tempo sereno si scorge una veduta estesissima. Il cattivo tempo cessato un pochino, ci permise di ammirare poche montagne, tutte coperte di neve e le colline, che si alternavano a larghi tratti di pianure, coperte da nebbie. Il piano di Quarto, estesissimo, si spiegava ai nostri piedi. Indi continuammo il cammino, e man mano che salivamo , allargandosi la visuale, il panorama si faceva sempre più bello. Un fremito di gioia e d‘impazienza, un desiderio vivissimo di visitare quelle contrade, alle quali la natura era stata prodiga di tante bellezze occupava tutti noi; ed avremmo preferito le mille volte di ascendere su quelle montuose cime, anziché fare quella piccola passeggiata. E noi ci beammo di questa veduta, finché entrati in un boschetto la perdemmo, ed in cambio dovemmo pensare ad afferrarci a qualche tronco di albero per non sdrucciolare, a saltare siepi per rintracciare un sentiero. Dopo tre quarti d'ora di questa bellissima ginnastica, senza che ce ne fossimo accorti, fummo sull'altura. Un altro breve tratto ci separava dalla vetta più alta, la quale fu raggiunta di corsa da tutti. Quivi trovammo una vecchia casa disabitata. Sebbene ci fossimo pervenuti ad un' altezza abbastanza modesta, pure il panorama era bellissimo. I nostri polmoni respiravano aria più pura, i nostri occhi spaziavano in un vasto orizzonte, noi ci sentivamo beati. Di fronte avevamo il mare ampio, mugghiante, le isole di Procida e d'Ischia col suo Epomeo, a destra il golfo di Gaeta, le cui acque lambivano il bosco di Licola; a settentrione le catene delle Mainarde e del Matese furono per un momento osservate; ad oriente il Vesuvio, S. Angelo a tre pizzi e la collina dei Camaldoli. A poca distanza da noi erano i laghi del Fusaro, di Licola e di Patria ed il Mare Morto; e poi il Monte di Procida, la collina di Cuma e quella di Capo Miseno. Assisi dietro un muro di quella vecchia casa, ammirammo per circa un'ora il bellissimo orizzonte. Alle 12 e ½ cominciammo la discesa pel versante settentrionale. Per comodo sentiero, il quale scende dolcemente fra belle campagne, in poco più di mezz'ora, ci trovammo nella via Campana, sul piano di Quarto, e poscia alla Montagna Spaccata, il punto più alto della strada. Questo luogo è cosi denominato per essere una gola, fra due colline. All'uscita, anziché seguire la strada, che conduce a Pozzuoli, volgemmo a sinistra per un'altra via che sale dolcemente attraverso basse colline, coperte di scarsa vegetazione. Costeggiando gli Astroni, dopo un'ora e quarto toccammo Soccavo; poi, saliti ad Antignano, alle 15 fummo di ritorno in Napoli.” - Michele Taglienti - Alunno della 3° liceale

Giuseppe Peluso - Quarto Magazine del Marzo 2012

Terza Passeggiata

Passeggiata Flegrea degli alunni del
Regio Liceo Antonio Genovesi

Da sempre i Campi Flegrei sono meta di studiosi o di semplici curiosi. Le meraviglie del passato e della natura sono state sempre una forte attrattiva in particolare nel settecento e nell’ottocento, sulla scia del “Grand Tour”.

Nel 1888 il Ministro della Pubblica Istruzione ingiunse che gli alunni dei Regi Licei dovessero, nei giorni di vacanza, esercitarsi in passeggiate ginnastiche per le quali è riconosciuta l’utilità e per lo sviluppo delle forze fisiche e per le cognizioni che acquistano i giovani specialmente di Archeologia e di Scienze Naturali. In omaggio a tale provvida disposizione del Ministro, durante l'anno scolastico 1888-89, gli alunni del Regio Liceo Antonio Genovesi di Napoli ebbero a compiere parecchie gite sempre guidati dal Preside o da altri Professori. Di tutte queste escursioni furono fatte minute relazioni dagli alunni medesimi, per cura del Professor Vincenzo Campanile.

Oggi trascrivo al completo la loro interessante terza passeggiata effettuata alla scoperta del Territorio Flegreo. Trattasi anche della prima testimonianza scritta quali utenti del servizio tranviario a vapore. Dalla relazione affiora qualche inesattezza sulla destinazione di qualche monumento e sulla precisa collocazione cronologica di qualche personaggio, ma il tutto non svaluta la genuina partecipazione e il gran desiderio d’apprendere che visivamente affiora da quei ragazzi per i quali il loro Preside, Dottor Angelo Ferrari, aggiunse che l’ordine e la disciplina, anche in questa passeggiata, furono pienamente mantenuti, e non ebbe a deplorarsi inconveniente alcuno.

Terza Passeggiata - Domenica 16 Dicembre 1888.

Alle 8 e 20 la numerosa comitiva di 75 alunni del Liceo, guidata dai Professori Campanile ed Orefice prendeva posto in due vetture del tramway a vapore alla Torretta, ed alle 8 e ½ moveva alla volta di Pozzuoli. Attraversiamo il nuovo tunnel, parallelo quasi all'antica grotta, e, percorsa la pianura di Fuorigrotta, arriviamo ai Bagnoli. Di rincontro a quella spiaggia, Nisida, “ocellus insularum”, a guisa di piramide, emerge dalle onde; i suoi clivi sono boscosi, qua e là sparsi di qualche villa biancheggiante. Dopo 40 minuti di corsa arriviamo a Pozzuoli, città di sedici mila abitanti, piena di ricordi. Se la sua costruzione è poco simmetrica, essa è sita, in compenso, in una posizione topografica splendida, nella insenatura di un piccolo golfo, che ricorda, in certo modo, quello di Napoli, chiuso ad oriente dalla penisola di Bagnoli, ad occidente dalla costiera cumana.

Il nostro ottimo Professor Barone ci raggiunse colà con una vettura.

In prima visitammo il tempio di Serapide [1]. Impropriamente a questo monumento , oramai in gran parte diruto, si diede tal nome; esso invece era un bagno pubblico, chiamato Serapeo, da una statua di Serapide, che trovavasi nell'atrio. L' edifizio è circolare, ricinto da un colonnato, di cui alcune colonne sono intere, altre spezzate, altre prostrate al suolo. Quasi nel mezzo del circolo si elevano quattro superbe colonne di cipollino, che forse formavano parte del vestibolo. Da queste i naturalisti ricevono una pruova evidente dell'abbassamento e sollevamento della costa, giacche nel mezzo di ognuna di esse si rinviene una zona tutta bucherellata, ed i fori com'è stato provato, non rappresentano altroché le abitazioni scavate dagl'industri molluschi litofagi, allorché tempio e colonne lentamente si sommersero nelle acque. Rileggemmo, quivi, tanto per rinfrescar la memoria, la bella lezione, che a questo proposito ci aveva spiegata il Professor Freda. Il Professore Barone ci dette altre opportune notizie in materia di archeologia, e poscia riprendemmo la strada, fiancheggiata d'ambo i lati dalle costruzioni del cantiere Armstrong [2]. Il sole cominciava a mostrarsi in tutto il suo splendore ed a noi cresceva l'allegria; si camminava in ordine, ma c'era invece il desiderio di saltare. Appare non lontano il Monte Nuovo, una delle più belle promesse della gita; avanziamo il passo, comparisce più vicino; ancora un poco, e siamo alla base. Questo monte è sorto per effetto di una violenta eruzione, avvenuta nella notte del 30 Settembre 1538. Ora il vulcano è spento, ma il monte è rimasto; e sul pendio, accanto a qualche pianta annosa, crescono anche verdi cespugli. L'ascensione è un poco faticosa, ma breve. Ci arrampicammo agli sterpi, ed appoggiandoci a qualche alberello divelto nelle siepi della pianura, che faceva l'ufficio di “Alpenstock”, raggiungemmo la sommità. Dinanzi, ad oriente e a mezzogiorno ci stava il mare mugghiante; d'ambo i lati ne circondavano le colline, le strade biancheggianti attraversavano in tutt'i i sensi i verdeggianti prati. Dalla parte opposta al mare, verso settentrione ed occidente, la prima cosa, che ti si offriva allo sguardo, era l'antico cratere del Monte Nuovo, immenso, e poscia in lontananza altri prati, altre colline. Si rimane scossi a considerare, come da quel luogo, ove ora emana tanta soavità campestre, un tempo eruppero fuoco, fiamme, lava. Sul monte facemmo una refezioncella (n'era tempo!), e poi i più volentierosi giù di corsa nel cratere. Qual piacere a diguazzare li in fondo fra l'erbe irrorate di brina! Per un pezzo percorremmo per lungo e per largo il breve piano e poscia, invitati dal Professor Campanile, che ci diede l'esempio, prendemmo l'erta di petto, e con un poco di fatica riguadagnammo la sommità, e di qui nuovamente la strada.

Si prosegue; ecco il lago di Lucrino [3], famoso per le ostriche, a destra della via ed a poca distanza dal mare. Si va oltre; la strada segue ora dritta, ora tortuosa, ma costeggiata sempre dal mare a sinistra, e fiancheggiata da collinette a destra, e qua e là appariscono ruderi di antiche ville romane. Io andava ricostruendo nella mente la strada in quell' epoca. Doveva essere assai bella! Quelle ville marmoree dovevano parere una schiera di ninfe, tenentesi per mano, che stessero per tuffarsi fra le bianche spume del mare. Oggi lo spettacolo è men bello, ma pure ti riempie di meraviglia.

Passammo per i cosi detti bagni o stufe di Nerone; poco dopo arrivammo al Fusaro; ci fecero entrare nella villetta per osservare meglio il lago, cinto da ogni parte da una fitta boscaglia, che si riflette tutta nelle acque [4].

Ci rimettemmo in cammino verso l'Arco Felice. In un dato punto della strada il Professor Campanile invita i giovani a salire su Cuma; molti lo seguimmo per una viottola angusta, ed in breve fummo sulla collina. In questo sito sorgeva un tempo il palazzo degli imperatori romani; i romani avevano finissimo il senso del bello, specie in quel tempo dei primi Cesari; ed il punto è veramente splendido. Ad oriente Pozzuoli col suo piccolo porto; a mezzodì, il mare immenso; ad occidente il lago di Licola, dalle acque argentine, ed il bosco fitto e rettangolare; a settentrione poi un numero infinito di collinette, che or s'abbassano or s'alzano, ed attraversano in tutt'i sensi la regione; ed in fondo tra due colli il solenne e monumentale Arco Felice, d'onde apparivano agli occhi di Cesare, che aspettava su di una loggia del palazzo, le risplendenti vittoriose legioni, che agitavano nelle destre rami d'alloro e levavano inni di gioia. Il Professor Campanile, opportunamente, fece delle osservazioni sul luogo e sull'importanza, che un dì ebbe, ed io vorrei esser poeta per poter mettere in versi quel tumulto di pensieri, che alle sue parole s'affacciarono alla mente di ognuno.

Ridiscesi, con una piccola deviazione, ci rechiamo a vedere la grotta della Pace, che metteva in comunicazione il palazzo di Cesare col lago di Averno. Si stupisce nel considerare come quella tanto vasta e nel tempo stesso regolare e simmetrica grotta si sia potuto fare a colpi di scalpello. E a me parea sentir rintronare la volta di essa dai misurati passi di un drappello di pretoriani dall'armi corruscanti, che scortano Cesare pensoso sulle sorti del mondo. La luce della grotta vien data da certi fìnestroni. Usciti all'aperto ci rimettiamo, con maggior lena, in cammino; passiamo sotto l'Arco Felice [5]; ed abbiamo l'agio di ammirare quella solida e colossale costruzione; e poco dopo siamo in vista del lago d'Averno. Il lago, giù in fondo, è ricinto da una fila di colline, ch'è interrotta solo verso sud, lasciando vedere una larga zona di mare, le cui onde scintillavano come tante pagliuzze d'oro sotto i raggi obliqui del sole. Quella fascia di mare allontanandosi si dileguava soavamente dentro vapori di viola e d'oro. Il lago, invece, immobile, da sembrare quasi un ampio stagno, presentava una tinta cupa, che tetramente si fondeva col verde scuro dei colli circostanti. La postura del luogo, quei colori stranamente confusi, davano al sito una solenne aria di severità. E tale dovette sembrare ai nostri padri latini, poiché immaginarono che di là le anime muovessero per andare all'Averno.

A questo punto il Professor Barone, rimontato in vettura, ci lascia con nostro grande rammarico, e noi proseguiamo. Nuovi panorami si mostrano quivi alla vista non ancora sazia. Alle 5 facciamo ritorno a Pozzuoli, dopo aver percorso circa 25 chilometri. Eravamo tutti contenti, la nostra mente si era arricchita di tante cognizioni. Alle 5 e ½ prendiamo posto nel Tramway, che ci riporta a Napoli.

Filippo Perrone - Alunno della 3° liceale.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 17 marzo 2012

Una Quaresima puteolana

Una Quaresima puteolana
a Villa Maria alla Starza

La mia lunga infanzia inizia direttamente a Villa Maria dove vengo alla luce nel freddo gennaio del 1947 e dove, poco dopo, mi impartisce il battesimo l’indimenticabile Don Vincenzino Abete. Nascita, iniziazione e seguenti anniversari nel grande appartamento di Famiglia che fu dei nonni, situato al secondo piano della Villa in stile Liberty in via Miliscola.
Ben presto mi portano nel cortile e nelle prime foto, in questo scenario, sono a cavalcioni di una mucca, che fu mia nutrice, tenuta ben stretta dall’allora giovane allevatore. Appena muovo i primi passi inizio a frequentare e giocare con i nipoti dei vecchi coloni che coltivano l’allora esteso territorio non ancora rimpiccolito dagli ultimi espropri come quelli del 1953, subito per la realizzazione del Mercato Ortofrutticolo all’Ingrosso, e del 1987, subito per permettere il raddoppio della Ferrovia Cumana.
Quella che in passato era una estesa masseria conosciuta come “Territorio alla Starza”, ha di già patito negli ultimi 250 anni pesanti decurtazioni con i seguenti espropri:
Nel 1750 circa per la sistemazione dell’Alveo Campano.
Nel 1786 per la costruzione, voluta da Ferdinando IV, della nuova strada, che taglia in due la proprietà, essendo invasa dal mare la vecchia strada costiera.
Nel 1794 per la cessione alla Università di Pozzuoli della parte paludosa rimasta separata dal Territorio principale.
Nel 1885 per la costruenda Ferrovia Cumana.
Nel 1890 per l’adattamento della provinciale in previsione del prolungamento della linea tranviaria fino a Baia.
A tutti questi aggiungiamo l’attuale progettata trasformazione della Villa in stazione per la Ferrovia Cumana. Programma accettabile se fosse attuato e non solo sbandierato a livello propagatore da amministratori comunali, regionali e societari; progetto che da dieci anni blocca proprietari e fabbricato. Credo che nessun Territorio abbia subito tanti espropri, negli ultimi documentati tre secoli, e nessuno dei suoi possessori ha mai effettuato speculazioni su quello che era un ampio e verde polmone al centro della città. Vendendo o lottizzando avrebbero oggi evitato facili mire espropriative; ma torniamo a noi.
In quel 1947 nella Villa ci sono tre appartamenti abitati dai fratelli Antonio, Enrico e Carmine Peluso con le rispettive Famiglie. Mio zio Antonio ha tre figlie, ma solo l’ultima, Rita, è mia coetanea con cui poter giocare. Mio zio Enrico ha cinque figli e solo gli ultimi due, Gianfranco e Lidia, son quasi della mia età; solo nel 1951 arriva anche il piccolo Guido che diventa la mascotte di tutto il podere. Mio Padre, oltre me, ha mia sorella Maria Rosaria più piccola di solo un anno.
Due altri civili appartamenti sono abitati il primo dalla Famiglia Molino il cui Padre, inizialmente pescatore, nel 1955 diviene operaio poiché assunto dal dirimpettaio cantiere “Trione Ferroleghe”. E’ questa la famiglia ideale per i frequentatori del cortile; ha ben cinque figli e si gioca con tutti, dalla più grande al più piccolo. Il secondo appartamento è abitato da due nuclei di origine toscana, i Bertini e i Petrucciani; tutti occupati presso il Grand Hotel Londra di Napoli; sono gli unici residenti che non hanno bimbi piccoli con cui poter giocare.
Al piano terra abitano nell’antico “Casone” i coloni, ovvero Menichiello (Domenico) Biclungo con sua moglie Rosina e sua figlia Brigidina, che per la sua età possiamo lecitamente definire “zitella”. I coloni non sempre sono soli perché vengono a trovarli, e spesso restano li a dormire, tre loro nipoti orfane di un figlio dello stesso Biclungo. Queste tre ragazze, Antonietta, Tina ed Enzina, saranno affiatate compagne di gioco per molte stagioni.
Sempre al piano terra, vicino al “cellajo”, esiste un altro piccolo locale, anticamente adibito ad “uso cavallini”, in cui vive un altro figlio del Biclungo con i suoi figli poco più grandi di me; tutti aiutano i nonni nella coltivazione del Territorio. Infine nei casamenti rustici distaccati, le cosiddette “stallucce”, vive, come nei Sassi di Carlo Levi, la famiglia del vaccaro Vittorio Perrotta, quello visto nella prima foto, che è circondato da una moltitudine di figli scaglionati nelle varie età. Oggi possiedono un importante caseificio a Varcaturo.
La vita del cortile risente delle recenti sofferenze della guerra senza poter ancora assaporare i benefici dell’imminente boom; la filastrocca che maggiormente stornelliamo così recita: “l’apparecchio americano, vott‘ i bombe e se ne va’; se ne va’…..”. Per fortuna non ricordo il prosieguo. Rari i giocattoli, molti i semplici giochi di gruppo, tante le opportunità di apprendere, infinite le tradizioni da rispettare.
Tra queste la “Quaresima”. Così chiamavamo la bambola di pezza somigliante ad una strega che veniva appesa il mercoledì delle Ceneri all’arcata centrale nel cortile di Villa Maria. Un'usanza antica, arcaica, che aveva una originaria funzione pagana legata al culto dionisiaco. Era un fantoccio di donna vestito di bianco e di nero, i colori del lutto, e in basso al di sotto del lungo vestito una patata trattenuta da un fil di ferro che scendeva dalla struttura in legno del pupazzo. In questa patata si infilavano in cerchio sette penne di gallina, sei nere ed una bianca. La patata rappresentava il sesso femminile e le sette penne l’interdizione temporanea ad ogni rapporto nel periodo di astinenza. Un antico calendario simbolico, magico, rituale. Carnevale e Quaresima, infatti, per la cultura popolare sono fratello e sorella ma anche marito e moglie, e con la morte di Carnevale il martedì grasso iniziano, in attesa della Pasqua, le sette settimane di Quaresima. Ogni domenica quaresimale, dopo aver partecipato alla Santa Messa e prima del pranzo, da questa simbolica bambola rituale, veniva estirpata una penna nera. L'ultima penna, quella bianca, veniva sfilata dalla patata la notte del Sabato Santo ad indicare la fine dell'astinenza e del tempo quaresimale. Durante le sette settimane non si potevano mangiare dolci, non ci si doveva pettinare i capelli, non si spazzava il pavimento, non si mangiava carne, non si dovevano aggiustare i letti, non si doveva cucire e non si doveva cucinare in modo troppo elaborato; mio Padre aggiungeva di suo che non bisognava tagliarsi le unghie.
Ma io ero piccino ed il significato di tutte queste simbologie l’ho saputo solo ora chiedendo e leggendo qualche cosa sull’argomento. Per me era solo un gioco cui, finalmente, partecipavo insieme agli adulti.
C’era necessità di adoperare una lunga scala per raggiungere il chiodo al centro dell’arco ed appendere il feticcio. Anche il più grande treppiede era insufficiente e si usava una speciale scala di legno, quella stretta che i contadini utilizzano per penetrare in alto tra il fogliame degli alberi, in particolare sui fichi. Questa operazione veniva eseguita, nei miei primi anni, da Mimì ed in seguito da Gennaro, entrambi nipoti dei coloni Biclungo. Ero troppo piccolo ma guardavo ammirato e con invidia chi compiva quell’atto, per me ardimentoso, sotto l’attento sguardo degli abitanti della Villa ed anche del vicinato. Sognavo il giorno che sarei salito a sfiorare quel trofeo.
L’operazione si ripeteva ogni domenica, il giovane contadino salendo si fermava a metà della scala, noi altri in cerchio recitavamo delle preghiere e la vecchia Rosina mormorava delle indecifrabili parole. Non capivo se fossero orazioni o magiche parole da fattucchiera; ancora oggi me ne resta il dubbio. Poi il ragazzo saliva gli altri gradini, toglieva una penna e ridiscendeva al punto in cui prima si era fermato. Di nuovo recita delle preghiere e poi completa discesa a terra. La penna che era stata rimossa dalla patata veniva bruciata in una “buatta” mentre, ancora in cerchio, riprendevano a pregare tutti coloro che aveva partecipato alla funzione.
La bambolina restava poi sola a dondolare al minimo spirare del vento che certo non mancava in quei mesi di febbraio e marzo. Non nascondo che a volte di sera al buio, quel suo lento ciondolare, mi incuteva un sinistro timore; nella mia giovane fantasia l’associavo all’immagine di una strega condannata alla forca. Nelle serate quaresimali evitavo di restare solo nel cortile e quando dovevo attraversarlo scongiuravo di sollevare lo sguardo fin sotto quell’arco dal quale solitamente pendevano innocui “mellune” impagliati e “piennoli” di pomodori.
Finalmente giungeva il Sabato Santo, dopo la penna bianca veniva tirato giù anche il fantoccio ed il tutto veniva bruciato così come nelle Chiese bruciava il Sacro Fuoco Santo, preludio allo scioglimento della Gloria, alla Pasqua, alla fine di ogni astinenza ed all’inizio di un nuovo periodo che si sperava prospero e fecondo.
Per tradizione e scaramanzia la bambolina doveva essere prima allestita ed infine bruciata dalla “signorina” più grande in età facente parte della famiglia che apprestava il sacro rito. Nella patriarcale discendenza di Menichiello la più anziana “zitella” è sempre stata sua figlia Brigida Biclungo e nei miei ricordi che vanno dalla fine degli anni ‘40 agli inizi degli anni ‘60 sempre lei ha avuto l’incarico di preparare la pupa. La memorabile Brigidina è venuta a mancare solo di recente all’età di circa 100 anni in casa dell’artista La Mura dove aveva seguito sua nipote Tina, giovane sposa del Maestro Peppe.
Ah! Quante bamboline avrebbe dovuto preparare se fosse rimasta a Villa Maria. Non so se sarebbe arrivato anche per me l’ardimentosa opportunità di salire ad estirpare le penne, ma certo i miei occhi non avrebbero visto altra “signorina”, oltre Brigida, impegnata nella preparazione della “Quaresima”.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 3 marzo 2012

Quarto in Liburia

Quarto in Liburia

Tempo fa i municipi casertani di Lusciano, Parete, Trentola - Ducenta, San Marcellino, Villa di Briano e Frignano avevano cercato di dar vita ad una associazione di servizi che doveva chiamarsi “Unione dei Comuni Liburia”. Questo primo progetto sembra essere naufragato per il poco interesse mostrato dai politici locali ma poi è stato ripreso nuovamente, questa volta dai soli quattro comuni di San Marcellino, Trentola - Ducenta, Frignano e Villa di Briano, con la denominazione di “Nuova Liburia”.

Anche se compiaciuto, per la pur sempre lodevole iniziativa, ho pensato che un ristretto numero di “semisconosciuti casali” sta appropriandosi di un antico toponimo che inizialmente designava solo i nostri “campi ardenti”.

Il nome Liburia compare per la prima volta nel I secolo d.C. con Plinio il Vecchio che, nella sua opera “Naturalis Historia” scritta tra il 23 ed il 79, indica come “Leboriae Agros” ovvero “Campi Leborini” l’attuale piana di Quarto. La denominazione andò estendendosi progressivamente nel corso dei secoli fino a designare la futura intera provincia di “Terra di Lavoro” che forse, come vedremo, da quel toponimo ha origine. Per il significato del nome Leboria ci sono solo congetture. Secondo la maggior parte delle fonti questo toponimo potrebbe essere derivato dal nome di un'antica popolazione, quella dei Leborini, o Liburi, che abitava questi nostri luoghi. Ma Alberto Perconte Licatese, nella sua opera “Capua Antica”, porta le seguenti altre ipotesi. Riferisce che inizialmente si è pensato ad una relazione col latino “lepus”, lepre. In età più tarda, nel XII secolo, sarebbe stato collegato al latino “labor”, inteso come lavoro agricolo, voce passata in alcune lingue romanze ad indicare il campo seminato. Ma non esclude che il toponimo Leboria sia derivato da una cor¬ruzione dell’aggettivo greco latinizzato Flaegreus, con caduta della consonante iniziale (Legreia – Leguria - Leburia), tanto più che le varianti Liguria e Liburia sono entrambe attestate nel “Pactum” del 786 tra il principe Arechi e il duca di Napoli; il primo documento medievale nel quale detto toponimo risulti dopo secoli di oblio.

Dunque Plinio (Quantum autem universas terras Campus circum Campanus antecedit, tantum ipsum pars ejus, quae Leboriae vocantur, quam Phlegraeum Graeci appellant) fa riferimento ai territori che i Greci conoscono come “Phlegrei”, ed esattamente i campi periferici interni (Quarto, Grotta del Sole, Monterusciello, Monte San Severino) in cui sono insediati solo vici, pagi e villae abitati da popolazioni agricole. In questo stesso agro leborino , in località Torre S. Chiara oppure a Monte S. Severino, altre fonti riferiscono sorgesse il santuario di Hamae. Luogo sacro ai campani, distante tre miglia da Cuma, ove romani ed alleati cumani sconfissero Annibale che, con l’appoggio di Capua, tentava di conquistare Pozzuoli e la stessa Cuma.

Dunque la dicitura Liburia, Leboria, Leboriae o, secondo un'ulteriore variante, Liguriae andava ad indicare e delimitare una sola specifica e fertilissima area della più vasta regione conosciuta come Campania Felix. Territorio questo che, insieme al Latium, avrebbe poi formato la “Regio I” nella suddivisione dell’Italia romana voluta da Augusto.

Con la caduta dell’impero romano il toponimo Liburia cade in disuso e scompare dai documenti almeno fino al VII secolo, lasciando il passo al più comune termine “Campania”. Poi un documento del VIII secolo riporta che nel 715, durante il confuso periodo storico in cui la Campania è sottoposta alla dominazione bizantina lungo la zona costiera e a quella longobarda nell'interno con continui spostamenti di confine, il Duca di Napoli sottrae Cuma ai Longobardi, occupando anche le terre “leboree” che da allora vengono indicate come “liburia ducalis”; cioè appartenenti al ducato di Napoli. Va indebolendosi sempre più il potere dell'Impero Bizantino sulla penisola italica a favore di una maggiore indipendenza acquisita dai suoi vassalli, ed i Duchi di Napoli estendono, a poco a poco, il patrimonio del loro Ducato; la Liburia, limitata inizialmente alla piana di Quarto, e poi estesa a Cuma, si dilata sino a Liternum fissando il confine col territorio del principato longobardo di Capua. I territori di questo principato costituiscono la “liburia capuana” e il corso del fiume Clanio, gli attuali Regi Lagni, ne costituiscono il confine sia con la “liburia ducalis” che con un'altra Liburia, la cosiddetta "liburia atellana". I Territori di quest’ultima vanno da Grumo, confinando quindi con la “liburia ducalis”, al luogo detto “a Quartum” ad occidente, sulla via consolare campana che viene a dividere così la Liburia propriamente detta in due parti, l'una verso il mare sotto la dipendenza di Napoli e l'altra verso oriente appartenente alla giurisdizione di Capua ed ai Longobardi.

Anche per la "liburia atellana" il Clanio, a nord, costituisce il confine naturale con la “liburia capuana”, mentre il bosco di S. Arcangelo, nelle vicinanze di Caivano, la delimita ad est. Il già citato documento del 786, relativo ad un “pactum” siglato da Arechi principe longobardo di Benevento ed il Duca di Napoli, cita il toponimo nella sua versione volgare di Liburia.

Ormai, nel corso dei secoli, i confini del territorio identificato come Leboriae si sono ampliati; la denominazione Liburia viene accostata ad una buona porzione del Ducato di Napoli e va gradualmente a riferirsi ad un'area molto più vasta dell'originale comprendente oltre Napoli e Pozzuoli anche le città di Cuma, Aversa, Capua e Atella.

Non solo, ora anche i Longobardi di Benevento e Salerno iniziano ad associare al toponimo Liburia parte delle loro terre, in particolare le zone confinanti con la Liburia napoletana; in tal modo anche i territori di Nola, di Acerra, di Suessola e di Avella sono, per consuetudine, denominati Laborini. Successivamente, nei documenti si ritrova il toponimo Liburia associato anche ad altri territori del Ducato di Napoli verso Amalfi. Il nome viene poi affiliato anche ad altri territori conquistati o persi dal Ducato di Napoli, incluse le isole; nasce quindi, accanto alla “liburia ducalis”, strettamente detta, una Liburia longobarda a seguito della conquista napoletana dei territori longobardi, e una Liburia salernitana, a seguito della conquista salernitana dei territori napoletani. Poi nel 1036 arrivano i normanni e il Duca di Napoli Sergio IV, per ricompensare Rainulfo Drengot dell’aiuto prestatogli contro Pandolfo di Capua, gli cede in feudo la “Terra di Averze”. L’abile principe normanno fortifica ed amplia il feudo a spese dei confinanti arrivando, con la contea e la nuova diocesi di Aversa, a ridosso delle colline che circondano Pozzuoli. Il nipote Riccardo non esita a fregiarsi del titolo di “Comes Liguriae Campaniae”, avendo in pratica la neonata contea di Aversa gli stessi confini dell’antica Liburia pliniana. A questo punto dalla iniziale piana di Quarto la zona denominata Liburia si è estesa prima ai territori immediatamente circostanti il ducato di Napoli e poi, alla fine dell'XI secolo in epoca normanna, a tutta quella che poi verrà indicata come Terra di Lavoro; denominazione questa che farà cadere in disuso il toponimo Liburia.

Per curiosità si restituiscono, ma non avvalorati da base documentale, i passaggi che secondo Flavio Biondo condussero ai mutamenti toponomastici da Campania a Liburia e da Liburia a Terra di Lavoro. Lo storico indica nella volontà delle popolazioni locali di non essere più chiamati campani nel corso dell’alto medioevo, cosa questa che li portava ad essere identificati con l'antica Capua, nemica di Roma. Pertanto reintrodussero il termine Leborini, e da ciò il territorio sarebbe stato detto Leborio o Terra di Lebore. Quest'ultimo nome, poco orecchiabile, sarebbe stato mutato in “Labor”, Terra di Labore, in latino “Terrae Laboris”.

Nel 1221 Federico II istituisce il “Justitiaratus Molisii et Terre Laboris”, uno dei distretti amministrativi, i giustizierati appunto, in cui sono suddivisi i territori del regno. I distretti di giustizia imperiale sono affidati ad un rappresentante del potere regio, il “Gran Maestro Giustiziere”, attraverso il quale l'autorità del re si sovrappone a quella dei feudatari. Solo nel 1538 il Contado del Molise è separato dalla Terra di Lavoro e suo giustiziere diventa quello della Capitanata. La “Terre Laboris”, corrisponde, a grandi linee, alla odierna provincia di Caserta anche se il toponimo andrebbe attribuito in senso specifico al solo territorio che va dal Massico ai Campi Flegrei.

Nel 1227 Federico II fa edificare una dimora fortificata, il Castello “Belvedere” o “Monteleone”, che domina la conca di Quarto e controlla la via consolare campana. Esso è ubicato al confine tra il ducato di Napoli e quello di Aversa ed alla morte di Federico è incendiato da una sollevazione popolare. Viene fatto ricostruire da Carlo I D'Angiò nel 1275 e si fa obbligo a sessanta famiglie di risiedere nelle vicinanze del castello. Questo fortilizio passa di mano varie volte fino a che nel 1630 vi troviamo, quali feudatari residenti, la Famiglia Pignatelli – Monteleone. Essi dominano sulle terre di San Rocco, Quarto, Grotta del Sole e Monterusciello, pertanto sono in molti a considerare questo feudo, ricadente completamente nella competenza della Diocesi di Pozzuoli, quale ultimo lembo dell’antico agro che ancora venga appellato con la dicitura “Liburia”.

Giuseppe Peluso - Quarto Magazine - Febbraio 2012

L’avventura della terza rotaia

L’avventura della terza rotaia
Sulla Napoli - Pozzuoli - Villa Literno

La trazione elettrica ferroviaria a mezzo filo aereo con corrente continua (cc) a 3.000V, come oggi siamo abituati a vederla, viene sperimentata dalle Ferrovie dello Stato solo alla fine degli anni ‘20, sulla Foggia - Benevento. In precedenza, per eliminare le fastidiose conseguenze provocate dal fumo della trazione a vapore specialmente nelle gallerie, le preesistenti reti ferroviarie private sperimentano tre diversi sistemi elettrici.

1) La trazione elettrica fornita da accumulatori, sistemati a bordo delle locomotive. Sistema questo subito abbandonato per la poca autonomia assicurata dalle batterie ancora rudimentali alla fine dell’ottocento.

2) La trazione a corrente alternata trifase a 3.000 Volt alimentata dal bifilare con un complesso sistema di palificazione e fili aerei. Viene applicato sui valichi alpini dove resta operativo fino al secondo dopoguerra.

3) La trazione a corrente continua 650 Volt alimentata a mezzo della terza rotaia. Viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea (R.M.) sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio.

L’impianto di quest’ultima linea è di concezione americana, studiato dalla General Electric Company (G.E.) che qui trasporta la sua concezione progettuale. La G.E. già fornisce attrezzature e materiale rotabile per le metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino. Per non parlare del forte risparmio sui costi d’impianto poiché il conduttore è di semplice montaggio ed è costituito non da rame ma dall’economico ferro di vecchie rotaie che per usura non sono più utilizzabili per il normale esercizio.

La G.E. trasmette assistenza ed equipaggiamento elettrico per le prime elettromotrici passeggeri, che sono poi conosciute come le “varesine”. Queste non sono belle ragazze ma treni; rotabili di evidente stile americano con telaio metallico, ma cassa di legno poggiante su due carrelli ognuno a due assi. Ogni carrello dispone di due motori di trazione e di due pattini per captare la corrente dalla terza rotaia. Questa è isolata elettricamente da terra, posta a lato del binario lungo tutta la linea, ed opportunamente protetta, soprattutto nelle stazioni. Solo agli incroci con altre linee ferroviarie, ai passaggi a livello ed agli attraversamenti pedonali nelle stazioni, la terza rotaia non viene montata e le motrici superano “di corsa” questi piccoli tratti. Sta all’abilità dei macchinisti attraversare di slancio tali tratti con i motori disinseriti. A volte però capita che sbagliano la “rincorsa”, l’inerzia diventa insufficiente così il mezzo si ferma al centro di una zona non alimentata. Allora si utilizza un “cavo di salvamento” per ristabilire il contatto. Un ferroviere scende dal treno e collega il detto cavo al pattino; poi con l’altra estremità, munita di manici isolati, si reca alla terza rotaia più vicina per ristabilire il contatto. Una volta ripartiti il collegamento d’emergenza viene tolto.

Le prime 20 elettromotrici vengono immatricolate dalla Rete Mediterranea come MACeFC 5111-5130. La lettera “M” significa Motrice, la “A” significa che ha posti di prima classe, la “C” significa che ha posti di terza classe, la sottolettera di base “e” significa che ha alimentazione elettrica e le lettere in apice “FC” significano che è presente il “Freno Continuo”. Con il passaggio alle Ferrovie dello Stato sono immatricolate con la più semplice sigla E10 cui, pochi anni dopo, si aggiungeranno le elettromotrici delle serie E15 ed E20.

Per il servizio traino merci viene consegnata uno locomotore, sempre con captazione a mezzo terza rotaia, che la Rete Mediterranea classifica “RM01”. Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le reti ferroviarie che così passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato e queste provvedono pure a modificare il suddetto locomotore, nel frattempo riclassificato E420.001, con l’applicazione di corrimani e sabbiere.

Per molto tempo l’esperimento della terza rotaia, che resta relegato alla Milano – Varese, non trova applicazione su altre linee. Poi le Ferrovie dello Stato lo ripropongono per il nuovo “Passante Ferroviario di Napoli” o cosiddetta “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno. Questa nuova linea si stacca dalla costruenda “direttissima” Roma – Napoli in prossimità della stazione di Villa Literno e si dirige verso Pozzuoli. Penetra nelle colline napoletane all’altezza della stazione Campi Flegrei per poi riemergere nel piazzale all’estremità posteriore della grande stazione di Napoli Centrale.

I lavori cominciano nel 1909 e durarono ben sedici anni; la nuova linea sarà inaugurata solo il 20 settembre 1925. I principali problemi che si riscontrano nella costruzione sono causati soprattutto dalla morfologia del territorio, dal lungo tunnel che sottopassa Napoli e dallo scoppio della prima guerra mondiale che interrompe i lavori per diversi anni. Trattasi di una importante ed utile opera che però arreca danni irreversibili a molte presenze archeologiche puteolane. L’anfiteatro minore, o “repubblicano” vede l’arena, e parte della cavea, irrimediabilmente distrutta e tagliata in due da questa nuova linea che praticamente l’attraversa. Gravissimi danni pure a importanti siti della necropoli di via Campana e danni, se pur minori, a strutture funerarie di via Vecchia San Gennaro.

La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico. La terza rotaia, che vediamo coperta da una struttura in legno nella prima foto riprendente la stazione di Pozzuoli nel 1925, è a via superiore ed è posta per tutto il tracciato della linea nell’intervia del doppio binario. La tensione continua da 650V è fornita dalle tre sottostazioni di Napoli, Campi Flegrei e Villa Literno che acquistano l’energia elettrica dalla “Società Meridionale di Elettricità” proprietaria di alcuni bacini idroelettrici nell’Appennino Campano e di una centrale termoelettrica a Napoli.

Al momento dell'inaugurazione sono presenti tre stazioni intermedie nella tratta extraurbana, e cioè Giugliano (poi denominata Giugliano - Qualiano), Quarto (poi denominata Quarto di Marano) e Pozzuoli Solfatara. Nella tratta urbana della città di Napoli sono presenti sei stazioni, ossia Piazza Garibaldi, Piazza Cavour, Montesanto, Piazza Amedeo, Chiaia (dal 1927 Napoli Mergellina) e Fuorigrotta (dal 1929 Napoli Campi Flegrei). Con il passare degli anni vengono aggiunte altre stazioni; nel 1927 sono inaugurate le stazioni di Bagnoli e di Gianturco, nel 1929 quella di Piazza Leopardi e nel 1959 Cavalleggeri d'Aosta.

Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20, come vediamo nella foto 2 ripresa a Pozzuoli, e le locomotive da traino tipo E321. Queste ultime, insieme alle precedenti E320, hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420 ex RM01 che pertanto viene inviato sulla nuova tratta napoletana dove, dagli allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”.

Nella terza foto, che riprende la stazione di Pozzuoli ormai fornita delle caratteristiche pensiline merlettate, si nota, ferma sul terzo binario, una elettromotrice E20 con relative rimorchiate. Tra il primo ed il secondo binario si scorge, montata nell’intervia, la terza rotaia che si interrompe all’altezza dell’attraversamento pedonale dei binari.

Appena inaugurata la linea grandi cartelloni, con su disegnato un teschio, segnalano allarmanti “pericolo di morte”; riferiscono che sulla terza rotaia fila una corrente di alta tensione. Vietato, dunque, attraversare i binari al di fuori dei punti consentiti. Con le odierne norme di sicurezza sarebbe impensabile un tale aleatorio sistema basato solo sulla discrezionalità degli utenti e degli incauti attraversatori.

Mio Padre raccontava di incidenti capitati, su questa tratta Napoli – Pozzuoli – Villa Literno, per fortuiti contatti con la terza rotaia. Succedeva sia nelle stazioni per la fretta di prendere un treno a volo e sia in aperta campagna dove l’analfabetismo non permetteva la lettura dei cartelli, facendo ignorare il pericolo. Nonostante abbia cercato non ho trovato notizie sicure di incidenti su questa linea. Forse non sono stato molto attento o potrebbero essersi sentite solo “leggende metropolitane”. Io ho trovato solo una “parabola” riportata nei “Racconti di Don Dolindo” e che merita di essere restituita.

«Da pochi giorni si era inaugurata a Napoli la Metropolitana e grandi cartelloni con su disegnato un teschio segnalavano un “pericolo di morte”. Sulla terza rotaia correva una corrente di alta tensione; vietato, dunque, attraversare i binari! Padre Dolindo, interessato sempre a calare nella realtà della vita per orientarla al polo giusto, si affrettò a visitare la stazione di Piazza Cavour e scese giù, ai treni. Si fermò un attimo ad osservare i cartelli su indicati e... incominciò ad attraversare i binari. Un urlo dalla folla che sostava in attesa:

“Padre... è proibito! C'è pericolo di morte!!! Padre, tornate indietro!”

Padre Dolindo si fermò e calmo calmo disse: “Pericolo di morte? Io non ci credo”. E fece per procedere oltre. Qualcuno corse a fermarlo.

Tornato indietro, alla folla che si era formata intorno a lui, Padre Dolindo col sorriso incominciò a dire: “E perché, quando la Chiesa vi dice: questo non dovete farlo, c'è pericolo per l'anima vostra... perché voi non ci credete? E violate la legge di Dio? E non ascoltate la voce del Signore che vi dice: Figlio mio, tu muori se fai questo... Figlio mio non farlo! Tu puoi morirne per l'eternità!... Perché allora?”

E la folla capì perché Padre Dolindo aveva finto di voler andare incontro alla terza rotaia... »

Il centro di Pozzuoli, a quel tempo, è già ben collegato a Napoli con la linea ferroviaria cumana e con la linea tramviaria, entrambe elettrificate; ma la prestante gioventù puteolana, per recarsi nel capoluogo, si sobbarca della erta salita alla “direttissima” con la speranza di piacevoli incontri con signorine della buona borghesia napoletana che solitamente utilizzano le stazioni di Mergellina e Piazza Amedeo. Questo sussurravano, negli anni ’30 a Villa Maria, i vari Mario Gentile, Odoacre Oriani, Mario Flandin, Franz Zinno e poi i D’ambrosio i Mirabella e gli stessi fratelli Peluso.

Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, col “sistema italiano” a cc 3.000V a filo aereo, che inizia ad essere montato anche sulla nostra “metropolitana”. Il 28 ottobre 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624, che vediamo nella quarta foto. Le E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, quindi vengono demotorizzate e trasformate in rimorchiate. Per il locomotore E420 si preannuncia un futuro incerto; ma per esso avviene un miracolo tutto napoletano che merita essere raccontato a parte.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 17 febbraio 2012

Industrie Aviatorie Meridionali

Industrie Aviatorie Meridionali
Gli idrovolanti costruiti a Lucrino

I Fratelli Colutta, proprietari delle “Terme Stufe di Nerone”, sul loro sito ed in qualche intervista riferiscono che parte del famoso complesso sorge la dove in passato esisteva una fabbrica di idrovolanti. Notizia conosciuta dagli anziani, ma quasi sconosciuta dai moderni flegrei; pertanto cercherò di ripercorrere la breve esistenza di questa realtà imprenditoriale.

Con l’ingresso dell’Italia nella prima guerra mondiale aumentano gli sforzi industriali per far fronte alle esigenze militari. Le principali fabbriche sono localizzate al nord ma anche la Campania inizia a lavorare per l’approvvigionamento bellico. Nel 1916 le Officine Ferroviarie Meridionali (O.F.M.) di S. Giovanni a Teduccio iniziano le prime costruzioni aeronautiche e riparazioni su licenza dei biplani francesi Maurice Farman e, in contemporanea nello stesso 1916, una nuova fabbrica di idrovolanti viene impiantata a Lucrino dove, a mezzo di uno scivolo, usufruisce del vicino lago quale idroscalo per i suoi velivoli (Foto 1).

Il merito di questa iniziativa è di Bruno Canzio Canto che nasce a Padova il 19 giugno 1885, figlio del proprietario di una piccola azienda tessile. Egli nel 1907 consegue alla "Bocconi" di Milano la laurea in scienze economiche e commerciali e, contemporaneamente, il diploma presso la Scuola Superiore di Tessitura. La sua tesi di laurea, “L'industria cotoniera italiana”, pubblicata nel 1907 a puntate sulla rivista “Industria Tessile e Tintoria” e quindi in opuscolo nel 1908, dedicata al rettore della "Bocconi" Leopoldo Sabbatini, può considerarsi una sorta di breviario dell'industriale tessile del primo novecento. Con questa filosofia il Canto viene spedito subito dal suo rettore a Napoli da Roberto Wenner, che gli ha fatto richiesta di un giovane laureato in grado di fornirgli valida collaborazione. Il Wenner, che discende da una famiglia svizzera della città di San Gallo creatrice dell'industria cotoniera meridionale, è allora titolare di una società, la “Roberto Wenner & C”, con stabilimenti a Scafati e Castellammare di Stabia. La collaborazione con il Canto coincide con una grande espansione della sua azienda e con la scalata a due grossi complessi cotonieri sorti nella zona orientale di Napoli, il “Cotonificio Nazionale” e le “Industrie Tessili Napoletane”. Il tutto anche in virtù delle agevolazioni garantite dalla legge speciale n. 351 del 8 luglio 1904. Il 7 gennaio 1913, riunendo le aziende di Scafati, di Castellammare di Stabia e di Napoli, per opera del Canto viene creata la “Manifatture Cotoniere Meridionali Roberto Wenner & C.” (M.C.M.). In breve il Canto, complice la favorevole congiuntura creata dalla guerra, diviene comproprietario dell’intero complesso e, con l’aiuto delle spregiudicate manovre finanziarie della “Banca Italiana di Sconto”, mette a punto un ricco programma di iniziative che spaziano dall'industria aeronautica e bancaria al settore assicurativo ed immobiliare alla stampa specializzata e quotidiana fino alla partecipazione alle neo costituite “Autostrade Meridionali”.

Necessita ricordare che il primo aereo partenopeo è il “Napoli I°”, azionato da un motore Anzani a tre cilindri con 25cv di potenza, costruito a febbraio del 1910 nel Cotonificio Meridionale di Poggioreale. Questo aereo, struttura lignea e rivestimento con tela prodotta dallo stesso cotonificio, è progettato da Emilio Graf e poi fatto volare da Ettore Sarubbi nel seguente maggio. Per inciso ricordiamo che il secondo velivolo campano è un aereo Parasol che nel 1913 Armando de Simone costruisce nelle officine “Carrano & Corazzo” e poi fa volare nella “Real Tenuta” di Licola.

Memore del primo velivolo che ha visto nascere nelle sue officine Bruno Canzio Canto nel 1916, col socio Carlo Lefebvre ed altri, getta le basi per una società per la "fabbricazione e riparazione di apparecchi di aviazione e motori per detti nonché l'esercizio di trasporti aerei di posta, passeggeri e merci", di cui assume la presidenza lasciando al dottor Cingano l’incarico di amministratore delegato. Così il 25 luglio 1917 nasce il gruppo “Industrie Aviatorie Meridionali” (I.A.M.) con sede a Napoli, stabilimento motori al Pascone, zona di campagna oltre la stazione centrale di Napoli, officina di componentistica a Baia e capannoni per il montaggio finale a Lucrino.

A reclamizzare il programma ambizioso di tale industria, tra l'altro la costruzione di un aeromobile per il collegamento commerciale senza scalo tra l'Europa e l'America, oltre a varie iniziative che poi vedremo, egli lancia, a partire dal gennaio 1918, il mensile “La Via Azzurra”.

All’entrata in guerra, nel maggio 1915, l'aviazione italiana non ha compiuto nessun miglioramento tecnologico dalla guerra di Libia e gli aerei italiani possono compiere solo ricognizioni. La notte dello stesso 24 maggio gli idrovolanti austriaci bombardano Venezia. Questa e altre incursioni in territorio veneto hanno almeno il risvolto di suscitare attenzione verso l'arma aeronautica ed in particolare verso l'aviazione della Marina che ha a disposizione 12 piloti, due dirigibili ed una trentina di idrovolanti, ma nessuno impiegabile con finalità belliche.

Le necessità militari danno un inevitabile spinta alla costruzione di idrovolanti di ogni tipo e destinati a vari tipi di missione. In Italia se ne producono molti sia su progetto italiano sia su licenza. L’idrovolante più usato dagli italiani nel corso del conflitto è tuttavia l’F.B.A. (Franco British Aviation), costruito su licenza, un idro biplano a scafo centrale, monomotore da caccia, ricognizione e piccolo bombardamento. Di questo aereo ne sono costruiti 2.870 soltanto in Francia. Specializzati come caccia sommergibili, gli F.B.A. (Foto 2 dal libro “FBA Type H” di P. Varriale), possono pattugliare per quattro ore consecutive, alla velocità di 140 km/h e sono armati di Mitragliatrice Lewis Ravelli e bombe sub alari antisommergibili. Hanno due uomini di equipaggio, una lunghezza di mt. 10.10, una altezza di mt. 3.30, un’apertura alare di mt. 14.50, una superficie alare di mq. 41.70, un peso di kg. 1.050, un motore da 150cv, una velocità di 145 km/h, una tangenza di 4.900mt. ed una autonomia di 600 km.

L’Italia ne produce oltre 1.000 esemplari così distribuiti: 100 costruiti dalla “S.A. Savoia” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 60 costruiti dalla “F.lli Zari” di Bovisio (con motore I.F. V4b), 406 costruiti dalla “S.I.A.I.” di Sesto Calende (con motore Gnome e I.F. V4b), 120 costruiti dalla “Ducrot” di Palermo (motore I.F. V4b), 140 costruiti dalla “I.A.M.” di Napoli (motore I.F. V4b e I.F. V6), 103 costruiti dalla “Cives” di Varazze (motore I.F. V4b) e 93 costruiti dalla “Gallinari” di Marina di Pisa (motore I.F. V4b e I.F. V6).

Dunque a Lucrino ne sono costruiti 140 per l’aviazione della Regia Marina oltre ad esemplari destinati all’uso civile. I motori Isotta Fraschini V4b e poi i migliorati V6 sono fabbricati presso lo stabilimento che l’azienda possiede al Pascone a Napoli coinvolgendo, nella loro costruzione, anche altre aziende napoletane tra le quali la “Ingamo & Di Lauro”.

L’idro F.B.A. tipo “H” è un ottimo combattente ma è giudicato un aereo alquanto "pericoloso". Dagli aviatori italiani è amato e temuto allo stesso tempo in quanto tende ad andare in vite nelle virate e ha un minimo scarto tra la velocità massima e quella minima di sostentamento. Il generale Alberto Briganti ricorda, nelle sue memorie, che scherzosamente tra gli aviatori la sigla F.B.A sta per "Fate Bene Attenzione"!

Intanto Bruno Canzio Canto non perde di vista l’espansione civile della fabbrica e Giuseppe Alba racconta che, nonostante sia in atto l’orrendo massacro di uomini determinato dalla prima guerra mondiale, il 28 giugno del 1917 un idrovolante della “Industrie Aviatorie Meridionali”, con alla guida il pilota Ruggero Franzoni e col motorista Francesco Romanuzzi, compie i voli postali Napoli - Palermo e ritorno. Un avvenimento che incide sullo sviluppo dei moderni mezzi delle nostre comunicazioni postali e in quella occasione è emesso un secondo francobollo di posta aerea dopo lo sperimentale, e primo al mondo, emesso per il volo Torino - Roma e ritorno il precedente 22 maggio. L’idrovolante, in versione civile alleggerito della armi ma con maggior capacità di carburante per aumentarne l’autonomia, parte da Napoli alle ore 6.24 ed ammara a Palermo, tra l’entusiasmo della folla e la banda cittadina, alle ore 9.25. Per l’occasione è distribuita una cartolina illustrata da Paolo Bevilacqua (foto 3) ed il benvenuto agli aviatori (che oltre la posta portano un messaggio augurale del sindaco di Napoli ed un numero speciale de “Il Mattino”) è dato dal Prefetto, dal Sindaco, dal Comandante del Corpo d’Armata, dal Capitano del Porto e dal rappresentante delle “Industrie Aviatorie Meridionali”, società proprietaria del velivolo, Cav. Uff. Salvatore Teresi. Il velivolo riparte alle ore 17.00 per Napoli dove arriva l’indomani avendo sostato, causa una imprevista nebbia, a Capo d’Orlando. Il servizio postale con l’idrovolante continua poi in modo saltuario per assumere una frequenza regolare a partire dalla seconda metà degli anni ‘20.

Intanto Napoli, per la presenza di complessi industriali e militari, il 10 marzo 1918 è bersaglio di un bombardamento aereo da parte di un dirigibile tedesco Zeppelin L.59 che, partito dalla Bulgaria, sgancia 24 bombe sul porto militare, il gazometro, Mergellina e gli impianti siderurgici di Bagnoli; provocando la morte di 16 persone e molti feriti. Quale conseguenza del bombardamento ed a protezione di Napoli viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di idrocaccia F.B.A., con sede nello stesso lago di Lucrino ed è la “I.A. Meridionale” ad interessarsi della loro manutenzione.

Altra azione propagandista della fabbrica di Lucrino domenica 2 giugno 1918 con il lancio su Roma, effettuato sempre da un suo idrovolante, di un volantino che inneggia alle virtù dei valorosi soldati italiani nel giorno delle Sacre Istituzioni (foto 4). Ricordiamo che dall'anno 1861, con la proclamazione dell’unità, la prima domenica del mese di giugno di ogni anno è Festa Nazionale per celebrare l’Unità d’Italia e lo Statuto del Regno.

Con la fine della guerra molte industrie che hanno prosperato con le forniture militari si ritrovano di colpo senza commesse ed ovviamente il Mezzogiorno risente ancora di più della crisi. Il mercato civile attinge ai grossi surplus militari disponibili e lo stato inizia a gestire direttamente le linee civili e postali. Nello stesso tempo le banche italiane si trovano fortemente esposte nei confronti dei grandi gruppi industriali e, con il rischio di venire trascinate dal loro fallimento, non concedono più finanziamenti. Nel frattempo il trattato di pace di Versailles vieta ai tedeschi, tra l’altro, la progettazione e la costruzione di velivoli costringendoli a trasferire all’estero le fabbriche di aeroplani. Claudio Dornier, famoso progettista e costruttore di idrovolanti, sceglie l’Italia e, aiutato dal conte Vitaliano Uboldi, nei primi mesi del 1920 valuta anche lo stabilimento di Lucrino. La trattativa, abbastanza complessa, è portata avanti con cautela poiché si cerca una struttura industriale già esistente, con esperte maestranze, con spazi idonei alla costruzione di idrovolanti, vicino a un ampio specchio d’acqua, lacustre o marino. Ma il mitico Lucrino ha una superficie ridotta per i giganti che Dornier intende costruire pertanto la scelta si ferma alla foce dell’Arno presso la “Società Gallinari” che, anch’essa senza commesse, versa nelle stesse condizioni della nostra “I.A.M.”.

Al settembre 1920 l’azienda, iscritta all’Unione Regionale Industriale, risulta avere ancora 385 dipendenti, ma ormai non esistono più i presupposti per realizzare le grandi idee del Canto e la nostra fabbrica, che fu prima in Campania in campo aeronautico, è costretta a chiudere nel corso del 1922. La condannano le stesse sfavorevoli congiunture che trascinano nella crisi l’Armstrong di Pozzuoli e l’altro costruttore di aerei del napoletano; le “Officine Ferroviarie Meridionali” che però vengono rilevate dall’astro nascente ing. Nicola Romeo che le fonde con le sue nuove “Industrie Aeronautiche Romeo” e saprà approfittare sia della nascita della ”Regia Aeronautica” come arma autonoma sia del riarmo avviato dal nuovo regime.

Durante la Seconda Guerra Mondiale parte delle strutture di Lucrino sono adoperate dai tedeschi come officine di adattamento per rendere idonei i siluri, costruiti a Baia, ad essere lanciati da aerei e navi del Reich. Nel settembre del 1943 il tutto viene fatto saltare dai guastatori tedeschi in ritirata.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 4 febbraio 2012

SMP.3 - L’ultimo cannone di Pozzuoli

SMP-3
L’ultimo cannone di Pozzuoli

A quelli come me che nei primi anni ‘50 iniziavano a percorrere la provinciale Via Miliscola, sulla sinistra, poco oltre la chiesa di San Marco, appariva un elegante edificio in stile “littorio”, già sede della Biblioteca e della Scuola Professionale dello Stabilimento Ansaldo.
Sulla fiancata orientale di tale edificio, quindi ben visibile dalla predetta strada, era scritto a caratteri cubitali e su due righe la dicitura:

STABILIMENTI MECCANICI
DI POZZUOLI

Scritta che vediamo anche nella foto n.1 ripresa prima del 1956, anno in cui questa porzione di cantiere è ceduta all’americana “Sunbeam” di Chicago. La Sunbeam, produce piccoli elettrodomestici e utensili per la casa e a Pozzuoli concentra la sua produzione sulle lame per rasoi. Sebbene il quadro dirigenziale sia straniero, o di altre regioni italiane, gli operai sono assunti localmente, in maggioranza donne; il lavoro richiede estrema precisione ed abilità. Il fatturato dei primi anni lascia intravedere un futuro abbastanza stabile ma la crisi del settore porta nel 1969 ai primi licenziamenti, e alla chiusura definitiva nell’anno seguente.
Sempre nella foto si nota la vecchia palificata della Società Meridionale Elettrica e si distingue l’ormai tappato buco nel muro che permetteva a noi bambini della zona “mulino” di accorciare per raggiungere la spiaggia oggi occupata dalla banchina dei Cantieri Maglietta. Veri bagni di sangue quelli fatti i giorni di mercoledì e venerdì in coincidenza con l’attività del macello comunale. Il mattatoio scaricava in mare il raccolto dei suoi tombini e noi uscivamo dall’acqua tutti rossi di sangue, come piccoli “Sigfrido”.
Ogni giorno, uscendo da scuola e ritornando a casa in Villa Maria, leggevo e memorizzavo l’enorme scritta che pensavo fosse direttamente proporzionata alla importanza e grandezza dell’Azienda cui apparteneva; così immense come le insegne poste sui serbatoi e sulle tettoie. Queste ultime leggibili solo dall’alto della “Starza”, ovvero dal belvedere prossimo al “Villaggio del Fanciullo”.
Quella descritta era la nuova ragione sociale di ciò che inizialmente fu la “Armstrong” e poi la “Ansaldo Artiglierie”. Industrie all’avanguardia finché nel 1943, nel pieno della seconda guerra mondiale, sono danneggiate prima dai bombardamenti alleati e successivamente dalla congiunta rabbia distruttiva di tedeschi in ritirata e di fascisti nostrani.
Nel 1947 all’Ansaldo subentrano gli S.M.P. (“Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli”) che abbandonano le fabbricazioni belliche, per dedicarsi alla produzione meccanica media, fucinatura, stampaggio e carpenteria.
Nel 1948 questi stabilimenti passano sotto il controllo “I.R.I.”, come diramazione della finanziaria “Finmeccanica”. Inizia così anche la costruzione di materiale rotabile ferroviario prima con l’insegna degli stessi S.M.P. per proseguire poi nel 1957 con l’AERFER ed infine nel 1967 con la SOFER.
Che si costruissero treni è noto a tutti, ma non tutti sanno che fino alla fine degli anni ‘50 in questo stesso stabilimento venivano ancora progettati e costruiti pezzi di artiglieria navale che trovavano utile impiego su alcune unità delle flotte italiana, olandese, danese e indonesiana.
Sembra strano che il principale cantiere della “rossa” Pozzuoli operaia possa aver costruito strumenti bellici nel democratico periodo repubblicano; dopo la tragica avventura del fascismo, dell’imperialismo e della luttuosa guerra aggressiva. Nell’immediato dopoguerra gruppi politici di sinistra, ma anche di centro, si battono per una pacifica riconversione della produzione bellica ritenuta diretta emanazione del nefasto imperialismo.
Gli operai del nord hanno, nel tragico periodo post armistiziale, boicottato i tedeschi e nello stesso tempo salvaguardato gli impianti di produzione pensando al futuro. A Pozzuoli sono i locali fascisti a guidare i tedeschi nella loro opera di distruzione degli impianti industriali. Restano pochi macchinari adatti alla produzione di artiglierie ma in fabbrica ci sono capacità, esperienza e lavoratori che non demordono e non si arrendono. Lo stabilimento è ancora immenso, il personale numeroso anche per motivi sociali, le commesse civili tardono a decollare, pertanto lo S.M.P. inizia in sordina, nella sua forma primigenia, la progettazione e la costruzione di un moderno pezzo d’artiglieria navale. Si tratta di un cannone anti aereo da 76mm, cioè da tre pollici, da cui scaturisce la sua sigla “SMP-3”. All'epoca si sta verificando l'inadeguatezza del munizionamento da 40mm contro gli aerei moderni, soprattutto perché tale munizionamento non permette l'adozione di spolette di prossimità. Esiste una direttiva generale NATO verso il calibro da 76mm (3"); gli americani cercano di automatizzare il loro 76/50; gli inglesi sperimentano su questo stesso calibro; svedesi e francesi su calibri inferiori; solo l' Italia, con risultati validi ancora adesso, adotta un sistema totalmente nuovo. Lo “SMP-3” è un impianto singolo scudato da 76/62mm antiaereo di nuova generazione completamente automatico, a tiro rapido in grado di sparare colpi singoli o a raffica. Il caricamento avviene automaticamente mediante un tamburo ruotante con 14 colpi; ad esaurimento della raffica i bossoli vengono espulsi colpo per colpo, la canna si predispone alla massima elevazione di 90° ed il tamburo viene ricaricato in maniera automatica; questa manovra avviene in 3 secondi e la cadenza media del tiro è di 50 colpi al minuto. La gittata massima è di metri 16.000, l’altezza del vertice di traiettoria di metri 11.500, il peso del proiettile di kg.6 e la velocità iniziale di 959 metri al secondo. Questa artiglieria viene montata sulle 8 corvette classe “Alcione” (foto n.2) costruite da cantieri italiani tra il 1953 ed il 1956; prime unità di scorta realizzate nel dopoguerra. Sono tutte costruite su commessa NATO nell’ambito del “MDAP” (Mutual Defense Assistance Program), tre per l’Italia, 4 per la Danimarca ed 1 per l’Olanda. Su di esse sono imbarcati, fra i diversi sistemi d'arma di nuova progettazione e costruzione nazionale, anche due complessi di questo cannone, uno a prua ed uno a poppa, e sotto coperta si trovano i relativi due depositi munizioni per i proiettili. I pezzi sono asserviti ad una centrale di tiro radar, anch’essa di concezione italiana, con colonnina di puntamento, con antenna radar, posta sul cielo della tuga centrale (foto n.3). Due simili complessi per unità sono montati sulle leggermente diverse corvette, “Surapati” e “Iman Bondiol”, che in quegli anni i cantieri italiani consegnano all’Indonesia. In totale sono costruiti 20 complessi oltre a parti di rispetto, soprattutto quelle di usura, tra cui certamente le canne di ricambio. E’ da notare che il 22 gennaio 1954, l’ambasciatore italiano a Tel Aviv, Benedetto Capomazza di Campolattaro, informa il ministero degli Esteri che l’addetto navale israeliano a Roma gli ha comunicato l’intenzione del suo governo di acquistare siluri presso il Silurificio di Livorno per un ammontare di un milione di dollari e di essere interessato all’acquisto di cannoni prodotti dalle Officine Meccaniche di Pozzuoli. Questa richiesta non si concretizza per opportunità di politica internazionale e nel contempo il Governo Italiano decide di concentrare presso lo stabilimento “OTO Melara” di Livorno tutta la produzione e lo sviluppo delle artiglierie. Poiché le commesse civili di materiale ferroviario non sono sufficienti ad assicurare la sopravvivenza del grande stabilimento, all’approssimarsi di una nuova crisi l’Onorevole Giovanni Roberti così interviene in Parlamento, con una sua interpellanza, nella seduta del 13 novembre 1957.
«Si dice che gli stabilimenti meccanici di Pozzuoli sono particolarmente attrezzati per la fabbricazione delle artiglierie. Anzitutto, questo è un mercato da non buttar via. Credo che nessun rappresentante sindacale, quali che possano essere le esigenze, anche di dottrina politica internazionale, che potrebbero ispirare le sue affermazioni, interpreterebbe realmente il pensiero e il sentimento dei lavoratori di Pozzuoli e della provincia di Napoli se dicesse che si dovrebbero respingere le possibilità di lavoro per la fabbricazione di artiglierie. I cantieri Ansaldo di Pozzuoli hanno costruito celebri artiglierie, hanno anche una gloriosa tradizione patriottica, e sono conosciuti abbastanza sui mercati internazionali per la capacità delle maestranze, la fedeltà nelle esecuzioni, la riservatezza dei dirigenti e per un complesso di fattori spirituali e tecnici che rendono accreditato uno stabilimento su determinati mercati. Questo però non autorizza a sciorinare dei luoghi comuni. Di specifico per la fabbricazione dell’artiglieria non vi è altro che la rigatura, ed è un artigliere che vi parla; tutto il resto e industria meccanica, anche le fucinature, gli stampaggi, che possono fabbricare tanto proiettili come camicie di cilindri e altre cose. Non si venga dunque a dire che si tratta di attrezzatura bellica.»
Nel 1957 le nuove fregate della classe “Centauro” rappresentano i primi esemplari di naviglio per la scorta d'altura costruito in Italia nel dopoguerra. Loro caratteristica peculiare è il nuovo pezzo da 76/62mm "sovrapposto", (foto n.4) costruito dalla “OTO Melara” in torri binate sull’esperienza scaturita dallo “SMP-3”. Trattasi di un complesso con disposizione insolita di due canne sovrapposte con caricamento completamente automatico e continuo, che avviene per mezzo di apposite norie a qualsiasi elevazione; dotato di forte velocità di brandeggio e cadenza media di tiro di 60 colpi al minuto per canna. Abbiamo visto che l' impianto “SMP-3” ha una sorta di tamburo, tipo revolver, che completata la sequenza di tiro, viene portato alla massima elevazione di 90° per la ricarica del tamburo. Evidentemente un sistema abbastanza complesso, con notevoli inerzie, ed un cero ritardo anche nel rientro in punteria. Uno dei problemi riscontrati è il metodo e la velocità di alimentazione del "tamburo o revolver”. Sulla corvetta olandese “Linx”, poi restituita all'Italia come “Aquila”, si verifica un grave incidente; durante la fase di aggancio di una cartuccia nella noria, dove il movimento è assicurato da rulli, si verifica un intoppo, bloccando la cartuccia in una determinata posizione. Si parlò a suo tempo di eccessiva od errata lubrificazione, ed il movimento dei rulli sulla cartuccia bloccata, con l'attrito, portarono al surriscaldamento ed alla successiva esplosione della carica. Purtroppo ci furono vittime e questo ebbe gravi ripercussioni sullo sviluppo del cannone. Le speranze si riversarono verso la torretta “sovrapposto” ma anche le sue prestazioni si rilevarono insoddisfacente ed anch’essa, come lo “SMP-3”, ebbe solo funzione di prototipo. Nel 1958 la “OTO Melara” inizia a lavorare su una nuova versione a canna singola, il modello 76/62 “allargato” in consegna dal 1961 per un totale di 84 complessi per la sola Marina Militare Italiana. Da questo modello scaturirà poi il 76/62 tipo “compatto”, ultimo discendente del puteolano “SMP-3”, che riscuoterà un forte successo commerciale venendo adottato, in migliaia di esemplari, da quasi tutte le marine mondiali.

Giuseppe Peluso