Le due ville "Maria"

Le due ville “Maria”

dalla signorina de Sanna a Lady Craven

Negli ultimi tre secoli sono state diverse le famiglie proprietarie di Villa Maria alla Starza; tra esse una donna, che oggi potremmo definire “single”, vanta il più breve periodo di possesso.

Parliamo della signorina Maria de Sanna figlia di Roberto, cavaliere e poi commendatore del Regno d’Italia per meriti di lavoro; un industriale del carbone che importa, in grandissima quantità specialmente dall’Inghilterra, facendolo giungere nel porto partenopeo a mezzo di navi carboniere.

Il commendatore Roberto è titolare della “holding” finanziaria “Roberto de Sanna fu Federico” con sede in Napoli alla via Medina 24; questa è la principale azionista della “Società Romana Carboni” di Roma, della “Anglo Italian Coal Company” di Genova, e di tante altre aziende. Roberto è figlio di Maria e di Federico de Sanna, abita al numero 7 di Piazza Vittoria e frequenta nomi illustri del mondo artistico e letterario della Napoli inizi novecento. Per un certo tempo è anche impresario del teatro San Carlo, tra le sue amicizie annovera Salvatore di Giacomo ed Eduardo Scarfoglio, di cui è anche ispiratore.

Le sue frequentazioni di salotti e circoli culturali di Napoli lo portano a conoscere, nel 1910, l’ancor giovane pittore puteolano Ezechiele Guardascione di cui diventa mecenate. Quest’ultimo racconta che quando Roberto de Sanna vede alcune sue macchie gli domanda se per caso conosce il lato del porto dove attraccano i grandi vapori del carbone. “Andate mi disse, telefonerò al capo guardiano che si mette a vostra disposizione. Così ebbi una vecchia zattera sulla quale era stata costruita una specie di baracca che venne imbiancata al mio arrivo”.

Roberto de Sanna termina la sua esistenza nel 1913 lasciando l’immensa fortuna all’unica figlia la signorina Maria de Sanna.

Intanto inizia la Grande Guerra e nell’anno 1917 l’offensiva degli imperi centrali porta l’esercito austriaco ad occupare gran parte del Friuli e del Veneto provocando l’esodo delle locali popolazioni che cercano rifugio al di qua del Piave.

Tutta Italia si attiva per alleviare le loro sofferenze ed anche nella Napoli “bene” il commendatore Augusto Laganà, altro fervido e fattivo impresario del San Carlo, ha l’idea di un grande concerto “Pro Fratelli Veneti e Friulani”, da organizzare al celebre teatro.

Dirama quindi un largo invito ai rappresentanti dell’alto commercio e dell’alta finanza e nel primo convegno, dovendosi provvedere alla presidenza del Comitato, per acclamazione viene scelta la signorina Maria de Sanna, la degna figliuola del Commendatore Roberto, la cui figura e la cui opera non può essere dimenticata dai napoletani.

La giovanissima presidente, figura muliebre di gentilezza squisita, di larga cultura e di moderni intendimenti, si occupa con fervore della compilazione del programma, desiderosa che questo sia degno del grande pubblico napoletano. Il concerto si tiene il giorno 9 dicembre 1917 e vede la partecipazione di famosi artisti come Roberto Bracco, Carlo Alberto Salustri (Trilussa), Ernesto Murolo (padre di Roberto), Arrigo Serato (famoso violinista), Graziella Pareto (famosa soprano) e tanti, tanti altri. Al termine della serata speciali congratulazioni vanno agli artisti ed alla organizzatrice Maria de Sanna che con il grande avvenimento ha permesso di raccogliere la considerevole cifra di Lire trentamila.

Il seguente 17 agosto 1918 Maria de Sanna acquista, per la somma di lire novantamila, dalle sorelle Ferraro Maria e Immacolata (l’indimenticabile zia Babà), il villino Ferraro (o casino di delizie come allora è definito) che queste possiedono in località Starza a Pozzuoli. La de Sanna affida immediatamente, ad un giovane architetto, il progetto che ne prevede l’ampliamento della base, l’elevazione di un piano (il primo a Pozzuoli in cemento armato) e la metamorfosi nel dominante stile Liberty.

Nel contempo provvede anche ad apporre, al cancello d’ingresso, due marmi che riportano la nuova denominazione della struttura: Villa Maria.

Su questa iniziativa riceve benevoli appunti dai conoscenti che le fanno osservare come lo stesso nome sia stato assegnato dal defunto Padre all’altra villa appena ereditata, quella a Posillipo. Maria è ferma, il nome non è un atto di ossequio a se stessa ma un rinnovato pensiero alla memoria della nonna cui il commendatore era tanto legato. Pertanto restano identici i nomi con i quali, ancora oggi dopo un secolo, sono riconosciute le due ville.

Sarà ora la bella Lady Craven ad introdurci in questa seconda villa.

Elizabeth Craven, nata “Lady Elizabeth Berkeley”, principessa di Berkeley, poi Margravina di Brandeburgo-Ansbach e precedentemente "Lady Craven of Hamstead Marshall”, nasce a Londra il 17 dicembre 1750.

Figlia del “IV conte di Berkley” e di Elizabeth Drax a sedici anni è data in sposa a William Craven, “VI barone Craven”, da cui in quattordici anni ha ben sette figli (qualche maligno afferma che non tutti sono del barone).

In seguito, nel 1780, il barone chiede il divorzio e l’allontana dal paese per via di un ennesimo scandalo rosa che coinvolge l'ambasciatore di Francia.

Portando con sé il suo ultimo figlio, vaga per parecchio tempo in tutta Europa. In un suo viaggio conosce Cristiano Federico Carlo Alessandro, ricchissimo Margravio di Brandeburgo, di Ansbach e di Bayreuth, Duca di Prussia e Conte di Sayn; nipote di Federico II di Prussia.

Elizabeth Craven ne diventa l’amante e nel contempo inizia la sua attività letteraria come scrittrice e commediografa di innumerevoli farse e favole, molte delle quali sono rappresentate con scarso successo di pubblico.

L’opera più interessante resta il racconto dei suoi viaggi  “Letters from the Right Honorable Lady Craven during her travels through France, Germany, and Russia in 1785 and 1786”.

Nel 1789, insieme al Margravio di Brandeburgo, si trova a Napoli, capitale del regno borbonico, in occasione di una festa di corte organizzata dal re Ferdinando IV e dalla regina Maria Carolina. Qui entra a far parte della cerchia di aristocratici inglesi, tra cui gli Hamilton, che risiedono nella capitale. Non perde tempo a farsi “apprezzare” da Ferdinando che ella, da perfetta amazzone, accompagna nelle cacce di Licola e degli Astroni.

Nel 1791 il Margravio resta vedovo e può così sposare Elizabeth con la quale nel 1792, venduto proprietà e titolo al re di Prussia, si trasferisce a Londra dove acquista sia una casa nel quartiere di Hammersmith, chiamata “Brandenburg House”, sia la tenuta “Benham Park” nel Berkshire.

Alla morte del Margravio (di polmonite nel 1806), e per il diffondersi di nuove ciarle, Lady Craven decide di trasferirsi a Napoli. Qui regna Gioacchino Murat e la Lady acquista un palazzo al numero 6 di via Chiatamone. Con la caduta del regime napoleonico Ferdinando ritorna nella capitale come “Re delle Due Sicilie”, e vi ritorna da vedovo in quanto nel 1814 è morta la moglie Maria Carolina. Questo fa nascere ferventi ambizioni nella nostra Elizabeth che inizia a covare il desiderio di diventare regina di Napoli, confidando in un suo ritorno sulla scena come ai tempi dei suoi trionfi sociali del 1789. Nelle sue memorie racconta che il re non è immemore della sua antica amicizia; gli accorda un caloroso benvenuto ed a tutti tesse le doti di questa vedova che ha deciso di voltare le spalle a un paese ingrato e fare di Napoli la sua casa. Lady Craven non riesce a coronare le sue speranze ma, nel 1819, il re la mette in condizioni di acquistare un vasto territorio sulla collina di Posillipo (terreno che sarebbe divenuto bene demaniale per la costruzione della nuova strada di Posillipo) ove può erigere una villa. Tuttavia nelle sue memorie Elizabeth racconta:

“Il re di Napoli, mi ha fatto un regalo di due ettari di terreno, nel punto più bello della terra, dove è possibile ammirare il golfo al completo. Qui ho costruito una casa, in forma simile al mio padiglione nella casa di Brandenburgh, una grande stanza circolare al centro, con appartamenti più piccoli che lo circondano. La duchessa di Devonshire, e molti della nobiltà inglese che risiede a Napoli, mi tengono in grande considerazione ed il modo con cui sono trattata a corte rende la mia vita molto gradevole.”

In seguito Lady Craven acquista altro terreno a nome del figlio Richard Keppel Craven e così diventa proprietaria di tutto il suolo che oggi comprende sia Villa Craven che Villa Gallotti. Il fabbricato, la cui somiglianza con la Casa di Brandeburgo è evidente, è un ottimo esempio di architettura residenziale neoclassica. E’ completato solo nel 1823, poco prima della visita di Lady Blessington; altra scrittrice ed avventuriera irlandese.

Diventa un simbolo dei fasti mondani della Napoli degli anni successivi alla restaurazione e la villa, con le sue colonne doriche modellate su quelle dei templi di Paestum, è molto frequentata dall'aristocrazia dell'epoca, soprattutto grazie alle sue terrazze che mostrano pregevoli vedute del golfo e i suoi giardini, dolcemente declinanti verso le spiagge del litorale di Posillipo. E’ presente anche una grotta, utilizzata come stabilimento balneare. Un sentiero che si insinua fra gli alberi porta alla tomba del cane preferito della Margravina; sulla lapide sono inscritti alcuni versi della padrona in memoria della sua fedeltà. L'alloggio del portiere ha le sembianze di un piccolo tempio. Il biografo di Lady Blessington, Richard Robert Madden, nel 1855 la descrive con entusiasmo: "Villa splendidamente situata, che regala incantevoli vedute della baia e di Nisida". Scrive inoltre: “I terreni sono mantenuti con grande cura, sotto la direzione diretta della Margravina. L'ho vista io in persona, solo pochi anni prima della sua morte, lavorare nel suo giardino".

Elizabeth nel 1826 stende le sue memorie, intitolate “The Beautiful Lady Craven”, ma non riesce a godere a lungo della sua abitazione perché muore il 13 gennaio 1828. E’ sepolta nel cimitero degli inglesi della capitale borbonica. La sua villa, ereditata dal figlio, cambia varie volte denominazione, seguendo i passaggi di proprietà. Richard Keppel Craven  inizia a vendere porzioni di suolo a Domenico Gallotti tra il 1832 ed il 1834 poi alla sua morte, nel 1855, la villa, per volontà testamentaria, passa ad Adelaide e Clotilde Capece Minutolo, dell'antichissima famiglia aristocratica napoletana.

Nel 1876 è venduta all'avvocato Traversi, ed è conosciuta come “Villa Traversi” nel periodo in cui egli vi abita. Il successivo proprietario è il diplomatico Antonio Tittoni. Nel 1907 la villa è acquistata dal Commendatore Roberto de Sanna, che la chiama “Villa Maria”; nome, come accennato, ancora presente all'ingresso di via Posillipo 52.

Sia Roberto de Sanna, quale proprietario di “Villa Maria”, che Salvatore di Giacomo sono espressamente segnalati e ringraziati nelle note iniziali scritte dall’editore in occasione della nuova edizione del libro “Beautiful Lady Craven - The Original Memoirs of Elizabeth Baroness Craven afterwards Margravine of Anspach and Bayreuth and Princess Berkeley of the Holy Roman Empire (1750-1828)”, ristampata nell’anno 1913.

Nel 1916 questa signorile abitazione cade in eredità della figlia Maria de Sanna che così trovasi a possedere due ville con lo stesso nome.

Quella alla Starza il 10 agosto 1922, dopo solo quattro anni intensamente innovativi per la struttura puteolana, è rivenduta al signor Raffaele Mautone, noto commerciante napoletano, che in seguito la vende alla Famiglia Peluso. Due anni dopo, nel 1924, Maria de Sanna vende anche la villa di Posillipo; questa al signor Charles James Rae, noto proprietario dei negozi Gutteridge, la cui Famiglia è tutt'ora proprietaria della struttura.

E’ questo l’ultimo conosciuto atto della signorina Maria de Sanna; altro non si conosce. Raffaele Mautone raccontava di un convento…

BIBLIOGRAFIA

Elizabeth Craven – Beautiful Lady Craven - 1913

Alessandro Longo – L’arte pianistica – Dicembre 1915

AA.VV – Villa Craven e Lady Craven - Wikipedia

Peluso Giuseppe - Pozzuoli Magazine del 23 febbraio 2013

Le “Corbellini” puteolane

Le “Corbellini” puteolane

Carrozze per la ricostruzione

Dall’archivio fotografico dell’amico Gennaro Chiocca, relativo agli “Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli” (S.M.P.), notiamo alcune istantanee del 1949 relative all’inaugurazione dell’Ufficio Ferrovie dello Stato distaccato presso il complesso industriale puteolano.

La creazione di detto ufficio è indice dell’importanza assunta da questo stabilimento agli occhi delle ferrovie e della classe dirigenziale italiana. Notiamo un foltissimo gruppo di burocrati del Ministero dei Trasporti, dirigenti delle ferrovie, manager dell’IRI che, tramite l’appena costituita finanziaria di settore “Finmeccanica”, controlla la fabbrica, oltre ovviamente a personale degli stessi S.M.P. La maggior parte di questi funzionari, proveniente da Roma, è giunta alla Stazione Centrale di Napoli dove ad attenderli ha trovato due pullman, con la classica scritta “RISERVATA”, che hanno provveduto a condurli direttamente a Pozzuoli. Tra di loro notiamo il Direttore Generale delle Ferrovie, il direttore dello stabilimento ingegnere Boggio, ed il ministro dei trasporti Corbellini.

Guido Corbellini, nato ad Ancona il giorno 28 giugno 1890 e deceduto il 16 marzo 1976, è  stato un grande ingegnere, un docente ed un grande politico che ha portato importanti novità nel settore della rete di trasporti Italiana.

Dopo essersi laureato in Ingegneria Civile a Roma nel 1913, diventa assistente di geodesia teoretica e topografica presso la Facoltà di Ingegneria. Nel 1917 entra col ruolo di allievo ingegnere ispettore presso il “Servizio Materiale e Trazione” delle “Ferrovie dello Stato” dove compie un significativo percorso di carriera, diventando Ispettore principale nel 1921, anno in cui comincia a dirigere l’ufficio studi ed esperimenti per le locomotive. Questo passaggio che occuperà la fase centrale della sua carriera dal 1921 al 1938 segna un’ apporto decisivo nella formazione di Corbellini, il quale comincia a tradurne le acquisizioni nel settore dell’insegnamento universitario. Infatti, nel 1936 ottiene la libera docenza in “Costruzioni stradali e ferrovie” e l’incarico all’insegnamento di “Tecnica ed economia dei trasporti” presso la facoltà di ingegneria dell’università di Bologna.

Dal 1938, quale direttore dell'ufficio studi locomotive, dirige le prove nella galleria del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia tese alla determinazione delle forme ottimali per la penetrazione aerodinamica delle locomotive e dei veicoli.

Nel 1941 è nominato dirigente dell'ufficio di coordinamento delle comunicazioni dell'ambasciata italiana di Atene e in tal veste è incaricato della ricostruzione delle ferrovie greche (notevole la ricostruzione del viadotto del Bralos, del ripristino del canale di Corinto e del ponte sullo stesso canale e di altre opere idrauliche e impianti industriali). Nel 1943 è scelto dal Governo Badoglio quale direttore del Compartimento di Napoli delle Ferrovie dello Stato, con l'incarico di coordinare il ripristino dei trasporti ferroviari in tutta l'Italia meridionale e, dal 1944 al 1947, è componente del “Military Railway Board of Italy”, inquadrato nell’esercito alleato.

Proprio in questo periodo, per circostanze fortuite, Corbellini viene attratto dal mondo della politica ed essendo, in tema di trasporti soprattutto ferroviari, una autorità indiscussa a livello internazionale, è chiamato da Alcide De Gasperi ad occuparsi del riassetto della rete ferroviaria e dei rotabili dopo i disastri della guerra. Dal primo giugno 1947 al 31 gennaio 1950, copre il ruolo di Ministro Segretario di Stato per i Trasporti, del quarto e quinto Gabinetto De Gasperi.

Ma, ritornando alla foto iniziale, perché è qui a Pozzuoli e con tanti alti funzionari?

Alla fine del conflitto risulta distrutto o danneggiato il 60% delle infrastrutture ferroviarie e circa l’80% del materiale rotabile; pertanto si provvede in primis a ripristinare la rete ed a riparare locomotive e vagoni che si trovano nelle condizioni di essere recuperati. A tale scopo gli S.M.P. già dal 1947 partecipano alla ricostruzione di materiale rotabile come locomotive a vapore e carri ferroviari. Ora, nel 1949, si rende necessario dotare le Ferrovie dello Stato di nuove motrici e di nuove carrozze in parte per rimpiazzare quelle andate completamente distrutte ed in parte per rispondere alla crescente domanda di mobilità collettiva. I mezzi di trasporto privati sono una rarità e l’auto per tutti verrà solo con il boom degli anni ’60.

Il ministro Corbellini ed i dirigenti delle ferrovie sono presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli e si accingono a conferire commesse per la costruzione di un nuovo modello di automotrice elettrica e di un nuovo tipo di carrozza. Le “Automotrici Leggere Elettriche” (ALe.840) saranno oggetto di altra discussione, ora accenneremo alle nuove carrozze che il ministro ha progettato appositamente quando era capo del capo del “Servizio Materiale e Trazione”. Probabilmente il ministro non immagina che il suo nome sarà ricordato negli anni a venire proprio per questa realizzazione.

Di fatto queste carrozze prendono il suo nome e sono tuttora conosciute, tra i cosmopoliti appassionati di ferrovie, come le “Corbellini”. Una carrozza esclusivamente di terza classe (la più utilizzata a causa della diffusa povertà, soprattutto in meridione) che tuttavia garantisce un minimo di conforto sulle medie distanze cui è destinata.

Ai treni a lunga percorrenza vengono infatti riservate le ancor numerose carrozze “Tipo 1921”, mentre per quelli a breve percorrenza le “Centoporte” servono al momento egregiamente.

In ambito ferroviario sono carrozze innovative perché le prime appositamente progettate per le tratte interregionali ad alta affluenza di pendolari. Esse introducono il modulo a vestibolo centrale, presente anche nelle ferrovie francesi e tedesche, e solo successivamente ripreso in altre costruzioni italiane. Dalla piattaforma del vestibolo centrale, caratterizzato da una doppia porta d’accesso atta a velocizzare la salita o la discesa dei viaggiatori nelle frequenti fermate, si accede sia alla ritirata che ai due scompartimenti contrapposti.

Ogni scompartimento è costituito da un ampio locale con 34 posti a sedere, in totale quindi 68, suddivisi in 17 panche di legno contrapposte; sul lato sinistro ve ne è una in più al posto della rientranza della ritirata che si trova sul lato destro. I sedili sono in legno come sulle "centoporte"; solo successivamente, per migliorare il livello di comfort, sono ricoperti da una imbottitura in finta pelle sia sul poggiatesta che sul piano di seduta. Il riscaldamento è a vapore nelle prime serie; elettrico, con la scaldiglia posta sotto i sedili, nelle ultime costruzioni. L’illuminazione è fornita da una coppia di lampade a incandescenza poste lungo il corridoio con interruttori autonomi.

Inizialmente concepite come vetture di terza classe le “Corbellini” sono riclassificate come vetture di seconda, o miste prima/seconda, a seguito dell'abolizione della terza classe in tutta Europa avvenuta nel 1956. Le vetture ricevono, in epoche diverse, le tre classiche colorazioni; inizialmente sono castano – isabella, successivamente dal 1961 si passa al solo castano e infine dal 1964 al definitivo grigio ardesia.

Le carrozze sono costruite tra il 1948 e il 1963, naturalmente non solo dagli S.M.P. ma da tutte le principali industrie ferroviarie italiane, e possono essere suddivise in tre serie principali (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R).

Gli esemplari della prima serie, costruite in  497 esemplari e marcate a partire da “Ci.35300”, sono a due assi con sedili di legno e nella livrea castano isabella in vigore fin dagli anni ’30.

Ben presto queste carrozze vengono sostituite, nella produzione, da quelle della configurazione definitiva a carrelli e di cui, tra il 1951 e il 1954, ne vengono realizzati altri 516 esemplari, tutte riconvertite in seconda classe dopo l’abolizione della terza. Sono vetture lunghe m. 17,234, del peso di 35/36 tonnellate e abilitate alla velocità massima di 100 km/ora.

Queste carrozze danno prova di notevole versatilità, infatti tra il 1953 e il 1955 alcune vengono convertite in carrozze “semipilota”  e con l’utilizzo di tali carrozze speciali si aumenta il numero di posti a sedere offerti dalle automotrici E623 e E624 in servizio sulle linee varesine e sulla metropolitana di Napoli. Uno degli scompartimenti viene abolito e trasformato in cabina di guida con apparati per teleguidare l'automotrice posta sul lato opposto del convoglio; in questo modo si riducono le manovre necessarie nelle stazioni di fine corsa come quelle di Napoli Gianturco e di Pozzuoli.

Nel 1954 un treno composto di 6 carrozze Corbellini, riverniciate con il tricolore e con i finestrini oscurati, corre in lungo e in largo per il paese trasportando una mostra che celebra la ripresa postbellica. E’ il “treno della rinascita”, trainato da un E.626 con il cassone anteriore tutto imbandierato.

A partire dagli anni ’80 l’impiego di queste carrozze va via riducendosi per terminare nei primi anni ’90, quando ormai vengono utilizzate solo per i treni speciali per le trasferte dei tifosi di calcio. Attualmente sopravvivono pochi esemplari che perfettamente restaurati sono a disposizione di festosi convogli storici.

L’apertura, presso gli Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli, degli uffici delle ferrovie è premonitrice di innumerevoli altre commesse che pian piano portano questo complesso ad abbandonare la produzione bellica per dedicarsi completamente alla fabbricazione di materiale ferroviario. Dal 1948 al 2003, nel corso do 55 anni, l’industria puteolana prima come S.M.P poi come AERFER ed infine come SOFER costruisce, per la rete statale, per le amministrazioni estere e per le ferrovie concesse, circa 1.000 locomotive elettriche, diesel e da manovra; centinaia di automotrici elettriche, diesel e loro rimorchiate; circa 2.000 carrozze passeggeri; oltre 6.000 carri merci, carri serbatoio, carri speciali; circa 5.000 carrelli motori e portanti; circa 3.000 vetture tranviarie, autobus e filobus.

Una grande industria scomparsa per sempre dalla nostra realtà; recuperiamone la storia per custodirla nella nostra memoria.

Bibliografia

Gabriele Montella - Le Corbellini – Edizioni Rivarossi

G. Sircana & E. Stagni  – Guido Corbellini – Dizionario Biografico Treccani

Gennaro Chiocca – Sezione S.M.P. – Collezione personale

Pozzuoli Magazine del 9 febbraio 2013

Annibale in Parlamento

Annibale in Parlamento

Hamae oggetto di una interrogazione

L’attuale legislatura volge al termine ed a breve saremo chiamati ai seggi elettorali. Siamo in tempo per riportare un episodio parlamentare che ha riguardato il nostro patrimonio archeologico. Vicenda che, come vedremo, ha come protagonisti una deputata, un ministro ed un famoso generale cartaginese. In questo episodio si nota la completa assenza o compartecipazione di rappresentanti politici locali ed i “lapsus” dei protagonisti sono giustificati dalla condizione di non essere flegrei.

Mercoledì 23 marzo 2011, nella seduta n.451 della Camera dei Deputati, Elisabetta Zamparutti presenta la seguente interrogazione al Ministro per i beni e le attività culturali:

“Premesso che da un articolo pubblicato su “corriere.it” si apprende che l'antica dimora flegrea di Annibale a Pozzuoli versa in uno stato di forte degrado essendosi trasformata in una discarica con tavoli, bottiglie di plastica, ombrelli, vetro, sedie e pattume vario;  corrose dagli agenti atmosferici e sorrette da tubi innocenti in parte piegati, le tettoie indicano che su quel terreno, nel bel mezzo di palazzine tutte uguali, qualcosa di prezioso è venuto alla luce e si è pur cercato di tutelare. Era il periodo dell'emergenza bradisismo e durante gli scavi per la realizzazione delle palazzine popolari nei primi anni '80, un'interessante scoperta archeologica riportò alla luce gli antichi resti di una villa rustica romana di notevole estensione. L'area, sottratta all'edilizia popolare e sottoposta alla tutela della soprintendenza, restituì interessanti cisterne, gli interni di una villa realizzati in opus reticolarum e preziosi mosaici che si cercò di tutelare realizzando opportune coperture. Poi la cattiva gestione, l'abbandono e l'incuria che caratterizza spesso i quartieri periferici, ha fatto di quest'interessante sito archeologico una vera e propria discarica a cielo aperto, dove viene gettato di tutto. Si desidera sapere se corrisponda al vero quanto riferito in premessa e quali misure si intendano adottare a tutela dell'area.”

Il nostro primo personaggio, l’Onorevole Elisabetta Zamparutti, è nata a Cermes (Bolzano) il primo ottobre dell’anno 1964 ed è laureata in giurisprudenza. E’ una dirigente del Partito Radicale e dell'associazione “Nessuno tocchi Caino”. E’ stata eletta in Basilicata nelle liste (bloccate) del Partito Democratico nel corso delle politiche del 2008 ed è componente della “VIII Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici”.

Solo lunedì 12 settembre 2011, dopo vari solleciti, arriva la risposta del competente Ministro Giancarlo Galan che riferisce:

“Con riferimento all'interrogazione in esame, si rappresentano i seguenti elementi, pervenuti dalla competente Soprintendenza speciale per i beni archeologici di Napoli e Pompei. Si precisa, anzitutto, che non è suffragata da alcun elemento scientifico l'ipotesi che ritiene che nel territorio di Pozzuoli, in località Monteruscello, sia stata ubicata l'antica Hamae, santuario e non casa, presso il quale Annibale si fermò per fare sacrifici e dove combatté contro i romani nel suo percorso verso Roma. Dopo l'ultima grave crisi bradisismica degli anni 1883-1884, la stessa località fu prescelta per realizzarvi il nuovo insediamento destinato ai puteolani rimasti senza alloggio; nel corso dei lavori, grazie ad una serie di indagini preliminari richieste dalla soprintendenza si rinvennero, in alcune zone, resti di strutture di età romana pertinenti per lo più a ville residenziali, ma anche rustiche, spesso dotate di una piccola necropoli che, in antico, occupavano la piana di Monteruscello, terreno agricolo attraversato da un diverticolo della via Campana collegante Puteoli a Cuma. Le aree archeologiche furono estrapolate dal progetto per la realizzazione delle palazzine, recintate e vincolate, provvedendo in più casi anche alla realizzazione delle necessarie coperture, ancorché a carattere provvisorio. La proprietà dei suoli è tuttavia rimasta in capo al comune di Pozzuoli che, per legge, è tenuto ad assicurare la dignità ed il decoro dei beni vincolati che, purtroppo, oltre ad essere infestati dalla vegetazione spontanea, vengono usati dai residenti come discariche di rifiuti anche se, soprattutto nei mesi estivi, gli stessi residenti reclamano i necessari interventi di pulizia e diserbo delle aree vincolate, che vengono condotti dal comune sotto il controllo di personale della competente soprintendenza. Più volte la stessa soprintendenza ha evidenziato la necessità di effettuare, nei vari lotti, puntuali campagne di scavo e restauro archeologico per il recupero e la valorizzazione delle strutture che, peraltro, costituiscono i pochi polmoni di verde dell'intero insediamento, ma il comune ha sempre rappresentato di non avere a disposizione i fondi necessari.”

Il nostro secondo personaggio, l’onorevole Giancarlo Galan, è un politico italiano nato a Padova il 10 settembre 1956, laureato in Giurisprudenza all’Università di Padova e Master alla Bocconi di Milano. Già Presidente della Regione Veneto e poi membro del Governo Berlusconi con ultimo incarico quale Ministro per i Beni e le Attività Culturali.

Da questa interrogazione parlamentare apprendiamo che l’onorevole Elisabetta Zamparutti, che risulta essere uno dei deputati più presenti in parlamento ed attiva anche nel campo della salvaguardia dei beni ambientali, ricerca in rete delle notizie che possano dargli spunti ad interpellanze e ben ne trova sul sito del “corriere.it”. La notizia, che seppure enfatizzata non rileva importanza agli occhi dei nostri rappresentanti locali, parla della presunta dimora flegrea di Annibale. Apprendiamo pure che il Ministro Giancarlo Galan per la risposta chiede delucidazioni alla competente Soprintendenza Speciale per i beni archeologici di Napoli e Pompei. Quest’ente precisa che non è suffragata da alcun elemento scientifico l'ipotesi che nel territorio di Pozzuoli, in località Monteruscello, sia stata ubicata l'antica Hamae. Comunque la suddetta Soprintendenza tiene a precisare che trattasi di santuario, e non casa, quello ubicato ad Hamae dove si sarebbe recato Annibale.

Ecco allora spuntare il nostro terzo personaggio, Annibale Barca, nato a Cartagine nel 247 a.C. e morto a Libyssa nel 182 a.C, che fu un politico e condottiero cartaginese famoso per le sue vittorie durante la Seconda Guerra Punica combattuta contro Roma.

L’interrogazione parlamentare ha comunque rispolverato una non risolta disputa per cui dobbiamo avventurarci in un argomento affascinante ma complesso. Pertanto ci appoggiamo a quanto riferisce Alberto Perconte Licatese nel suo ottimo “Capua Antica” che a tutti consigliamo  di leggere.

Da questo emerge che Hamae, luogo in cui insiste il santuario federale delle città campane in età sannitica, di­sta, a detta di Livio, tre miglia da Cuma e tre miglia da Liternum. L’ubicazione del tempio, di indiscussa pertinenza capuana sin dal­l’epoca etrusca, fa pensare ad un’influenza di Capua sul territorio cu­mano e questo porta ad un’epoca successiva al 524 a.C. Anno questo che vede, in seguito all’attacco sferrato dagli Etruschi e respinto dai Cumani, un certo ridimensionamento del territorio controllato dalla co­lonia greca a vantaggio di Capua. Potrebbe anche darsi che il santuario, posto in zona di frontiera tra le due civiltà, si configurasse quale luogo di integrazione tra le etnie greca ed etrusca, ipotesi suffragata dal fatto che, in quanto tale, esso nel 71 a.C. è ancora molto attivo per il culto di “Iuno Gaura” (Giunone). Questo è attestato da una epigrafe di Capua che denuncia con chiarezza un culto prettamente lo­cale (forse il ricordo di un’antica divinità indigena o ellenica), non avendo mai la Giunone romana potuto recare un epiteto che, con tutta evidenza, possa riferirsi al Monte Gauro dei Campi Flegrei.

Il monte, con i suoi 336 metri d'altezza domina il golfo di Pozzuoli, ed i greci lo appellano “Maestoso”. Probabilmente sulla sua cima si eleva il Tempio Sacro di Apollo, descritto da Virgilio presso il bosco di Trivia, sorella del dio. Fin da tempi remoti sono legati al Gauro memorie di pratiche religiose e con l’avvento del cristianesimo non sono mancati conventi e cappelle su questo rilievo ora chiamato “Barbaro”.

Dopo le grandi battaglie del Trasimeno e di Canne (217 e 216 a.C.), Roma ha tremato vedendo i suoi eserciti distrutti ed Annibale baldanzoso percorrere la penisola. Ma Roma è tenace; appresta nuove armate e contrasta ovunque può i passi del Cartaginese.

Livio racconta che nella prima­vera del 215 a.C. si riuniscono ad Hamae, come ogni anno in quella stagione, tutti i Campani alleati di Annibale, per celebrare di notte un sacrificio periodico con riti dedicati a Cibele, la Grande Madre, dea della natura.

In quell’occasione i Capuani cercano di attirare in un tranello i Cumani, rimasti fedeli a Roma, con il pretesto della celebrazione e per concordare un piano d’azione comune contro Annibale. I Cumani, però, intuiscono  l’inganno e chiamano il console Tiberio Sempronio Gracco e le sue legioni in loro aiuto. Ancora Livio racconta che il console Gracco penetra di notte nell’accampamento capuano e fa strage dei nemici, rientrando, poi, a Cuma per prevenire un eventuale contrattacco di Annibale, accampato sul Tifata, sopra Capua.

Annibale, infatti, appena ha notizia dell’accaduto, viene ad Hamae, ma trova già il campo abbandonato dai nemici. In un primo momento desiste dall’assalire Cuma, poi torna con macchine da guerra; ma l’assalto si traduce per lui in un disastro, perché i Romani riescono a dar fuoco alle macchine e, con una felice sortita, uccidono circa 1300 cartaginesi e 59 ne fanno prigionieri. Annibale attende invano che il console Tiberio Sempronio Gracco venga fuori per una battaglia campale, ma infine, non potendo aver ragione delle solide mura cumane ne di quelle di Puteoli, se ne torna sul Tifata.

E’ una delle prime sconfitte di Annibale ed ha un grosso peso nel cambiare la sorte della guerra punica. Da allora Cuma e Puteoli si servono della lingua latina nei loro atti ufficiali e sono fedeli alleate di Roma di cui diventano “municipium”.

Ritornando alla iniziale interrogazione parlamentare siamo consapevoli dell’effettivo degrado in cui versano i riferiti resti archeologici, che pur andrebbero salvaguardati, e ben sappiamo che detti siti di Monterusciello non rappresentano le spoglie dell’antica Hamae.

Il santuario di Hamae si innalzava alle pen­dici del Gauro; se non in zona Torre Santa Chiara, come afferma il Perconte, probabilmente in località Torre San Severino, come affermano in molti.

Siamo comunque in territorio flegreo e poche centinaia di metri in più o in meno non possono impedirci di annoverare Hamae tra i luoghi della nostra memoria, al pari Misenum, Bauli, Quartum, Agnanum, Baiae, Cumae e Puteoli.

  

Bibliografia

www.camera.it - Camera dei deputati - Deputati e Organi Parlamentari

Alberto Perconte Licatese – Capua Antica – Edizioni Spartaco

Selene Salvi e Daniela Marra - Gruppo di studio "Alessandra"

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 26 gennaio 2013

Orazio e Virgilio

Orazio e Virgilio

Due transatlantici nati a Baia

Agli inizi degli anni ’20 si insedia a Baia, al riparo del castello aragonese ed assorbendo piccoli ma secolari costruttori di imbarcazioni in legno, un nuovo grande cantiere navale. Il complesso industriale con ragione sociale “Cantieri ed Officine Meridionali, Società Italiana per Costruzioni Navali & Meccaniche, Baia” sorge per iniziativa della genovese “Società Navigazione Generale Italiana” (N.G.I.) e il diretto interessamento del suo direttore Brunelli.

La N.G.I., che per oltre cinquant'anni sarà il maggior gruppo armatoriale italiano è fondato a Genova nel settembre 1881 riunendo le flotte della “Ignazio & Vincenzo Florio” di Palermo e della “Società per la Navigazione a Vapore Raffaele Rubattino” di Genova. Le due imprese, oltre ad un completo servizio di cabotaggio mediterraneo, al momento della fusione sono interessate nei traffici commerciali in due diversi scacchieri geografici con la Florio che esercita una linea transatlantica sulla rotta del Nord Atlantico, e la Rubattino che gestisce una serie di collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Oriente attraverso il canale di Suez.

La nuova società dal 1884 allarga le sue attività anche ai collegamenti con il Sud America e, per potenziare questo nuovo servizio, acquista nel gennaio del 1885 i piroscafi della “Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & C” e, nel successivo luglio, quelli della “Società Rocco Piaggio & Figli”.

In breve tempo la N.G.I. si impone come la maggiore organizzazione armatoriale italiana nel settore del trasporto passeggeri; nel 1901acquista “La Veloce”; nel 1906 la maggioranza azionaria della “Italia Società di Navigazione a Vapore” e nel 1910 il “Lloyd Italiano”.

Con la fine della Prima Guerra Mondiale la N.G.I. lancia la sua ultima sfida, questa volta nei confronti delle grandi armatrici straniere, creando una flotta di navi passeggeri sempre più grandi e lussuose. La gara comincia con il Duilio e il Giulio Cesare e continua con il Roma e lo Augustus, per concludersi con il velocissimo e splendido Rex.

La corsa alla costruzione di navi moderne e lussuose convince la N.G.I. a farsi promotrice, insieme ad altre società e capitali genovesi, della fondazione del nuovo impianto di Baia che si specializza nella costruzione di navi passeggeri di medio tonnellaggio. I capannoni ed i fabbricati del cantiere sono realizzati nella vasta area che si estende dal tempio di Venere fin quasi alla base del castello aragonese. Gli scali sono costruiti in muratura su di un’ampia banchina prolungata verso il mare a mezzo di una vasta colmata. Con l’inizio dell’attività di costruzioni navali comincia a svilupparsi anche il primo quartiere operaio ubicato tra la stessa Baia e le colline che la separano dal Fusaro. I cantieri navali, oltre che degli artigiani locali, possono avvalersi dell'apporto dei lavoratori procidani espertissimi nelle realizzazioni navali e le capacità di tutti questi lavoratori sono molto apprezzate dai genovesi che hanno investito nella cantieristica flegrea.

Questa collaborazione con i cantieri genovesi, e il sostegno all’attività da parte del governo fascista, fa sì che i cantieri di Baia non soffrono la grave crisi che attanaglia altri cantieri in questo primo dopoguerra. Principalmente sono la stessa N.G.I ed il nuovo gruppo “Florio Società Italiana di Navigazione di Palermo” (che poi nel 1936 confluirà nella “Tirrenia di Navigazione”) a richiedere la costruzione di navi per le proprie flotte.

Tra le prime costruzioni baiane troviamo nel 1922 il piroscafo da carico Oostplen dislocante 5.050tsl - lungo m.115,5 – largo m.5,75 – motore da 2500hp che sviluppa 11 nodi. Esso è costruito per la olandese “Scheepvaart Maatschappij Millingen” di Rotterdam. Poi troviamo nel 1925 la cisterna Sangro di 6.466tsl, costruita per la “Societa Anonima Italiana di Navigazione” di Genova. Per conto della “Florio” sono costruite, tra il 1929 e il 1930, alcune unità come la Città di Spezia, Città di Messina, Città di Livorno. Dislocanti circa 2450tsl - lunghe m.87,9 – larghe m.12,2 – e con una velocità di 12 nodi, queste motonavi possono ospitare, per le linee mediterranee che percorrono, 111 passeggeri divisi nelle tre classi. Tutte queste predette unità saranno tragicamente affondate nel corso della seconda guerra mondiale, rendendosi protagoniste di eroiche pagine di storia.

Intanto nel 1925  la N.G.I. decide di costruire due nuovi transatlantici atti a coprire le tratte per l’America meridionale. Questi, in ossequio al momento storico ed al luogo scelto per la loro costruzione, sono nominati Orazio e Virgilio. Le due motonavi gemelle hanno una stazza lorda di 11.718tsl – lunghezza di m.152,45 – larghezza di m.18,84 – due motori diesel da 6600hp prodotti dallo “Stabilimento Tecnico Triestino”, su licenza della danese “Burmeister & Wein”, che consentono la velocità massima di 15 nodi. Le navi, dotate di grandi stive per il carico merci, hanno un equipaggio di 200 uomini e possono trasportare un totale di 640 passeggeri (110 in prima, 190 in seconda e 340 in terza classe).

La Orazio è impostata a Baia nel 1925, varata il 31 ottobre 1926 ed è trainata a Genova, sede della N.G.I., dove viene portato a termine l'allestimento presso la banchina delle Officine O.A.N. A Baia ancora non esiste una consolidata tradizione per l’allestimento di unità di tale mole e sarebbero da creare tutte quelle società satelliti che oggi definiamo “indotto”. Da sottolineare che l’arredamento, particolarmente lussuoso per l’epoca, è opera dello studio milanese dell’architetto Enrico Monti. La motonave è completata nell’ottobre del 1927 quando compie il primo viaggio sulla Genova - Valparaiso.

La Virgilio è impostata, sempre a Baia su di uno scalo affiancato a quello della Orazio, l'8 dicembre 1925 e varata il 13 novembre 1926. Dopo il varo viene anch’essa trainata a Genova per completare l’allestimento che termina il 24 aprile 1928 quando lascia Genova per il suo viaggio inaugurale per il sud America.

Entrambe le navi, dopo aver toccato Marsiglia e Barcellona nel Mediterraneo, fanno scalo a Trinidad, La Guaira, Curacao, Porto Colombia, Cartagena e Cristobal nei Caraibi. Poi, attraversato il canale di Panama, toccano La Libertad, Guayaquil, Callao, Mollendo, Arica, Iquique, Ocopilla, Antofagasta per giungere a Valparaiso, e qualche volta a Talcahuano, in fondo al Pacifico. Oltre ai passeggeri, che imbarcano anche solo per trasferirsi da un porto all'altro dei tanti che toccano, le due motonavi caricano pure frutta, cacao, caffè, rame, gomma, prodotti lavorati, legni pregiati ed altre merci.

Il 2 gennaio 1932, in seguito alla fusione della N.G.I. con il “Lloyd Sabaudo” e con la “Cosulich Società Triestina di Navigazione”, Orazio e Virgilio passano alla nuova società “Italia Flotte Riunite” di Genova percorrendo sempre la stessa lunga rotta che collega Genova all'America Latina. Questa rotta, soprattutto dopo l'esplodere dell'antisemitismo nazista in Germania e l'inglobamento dell'Austria e della Cechia, viene praticata da migliaia e migliaia di ebrei provenienti dalla Mitteleuropa. Quando riescono, dopo difficoltà che non tutti superano, ad ottenere le autorizzazioni necessarie all'espatrio verso i Paesi dell'America Latina questi profughi transitano per l'Italia e, spesso, partono proprio da Genova. Orazio e Virgilio portano in America Latina decine di migliaia di persone ma, a partire dal settembre 1939, gli eventi bellici e le restrizioni imposte dai Paesi americani riducono il numero dei passeggeri imbarcati.

Sull'Orazio che parte da Genova il 19 gennaio 1940 diretta verso il porto cileno di Valparaiso potrebbero essere imbarcati 640 passeggeri ma, per i motivi che si sono accennati, ne salgono solo 423 che sono riuscite ad ottenere il visto di ingresso in un paese sudamericano; l'equipaggio è composto da 210 persone. Le prime ore di navigazione della Orazio sono tranquille. La voce che al largo nel golfo di Marsiglia siano state individuate delle mine non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e cechi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza; ospitati il più delle volte nei cameroni della terza classe.

Persino l'ispezione della nave da parte di un'unità militare francese (ha bloccato l'Orazio in alto mare inviando a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri) non suscita particolari reazioni. Le autorità francesi rimuovono alcuni cittadini tedeschi e dopo un ritardo di quattro ore la nave riprende il suo viaggio, con mare mosso da un “Maestrale” in crescita. Poco dopo scoppia un incendio a bordo che non è possibile controllare e quindi è lanciato l'SOS. Accorrono sulla scena navi militari francesi e le italiane Colombo e Conte Biancamano. Il salvataggio di passeggeri ed equipaggio è eccezionalmente difficoltoso date le condizioni meteo. Il comandante Michele Schiano, ultimo a lasciare la nave, l'abbandona durante la notte tra il 21 ed il 22 gennaio; perdono la vita 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio.

Il servizio per il sud America prosegue sino allo scoppio della seconda guerra mondiale ad opera della gemella Virgilio che poi, il 18 marzo 1941, viene requisita dalla Regia Marina  che la iscrive nel ruolo del Naviglio Ausiliario. Ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di adeguate attrezzature sanitarie e con personale medico, entra in servizio nel giugno 1941 con una capienza di 826 posti letto che la rendono la più grande tra le navi ospedale armate dalla Regia Marina nel corso del conflitto.

Per conto della Marina la Virgilio svolge complessivamente 51 missioni, trasportando circa 32.000 tra feriti e malati. La nave è presente nelle più tragiche circostanze in cui vengono coinvolti la Regia Marina ed il Regio Esercito durante l’evacuazione dall’Africa Settentrionale. In molti episodi è cannoneggiata e bombardata dalla forze alleate. All’armistizio del 8 settembre 1943 la nave si trova a La Spezia per lavori di riparazione ed è catturata dalle truppe tedesche. Nel novembre 1943 la Virgilio riprende servizio operando sulle coste della Provenza ma, a differenza delle altre due navi ospedale catturate in seguito all'armistizio (Gradisca ed Aquileia, entrambe iscritte nelle liste delle navi ospedale della Kriegsmarine), continua a battere bandiera italiana. Il 6 dicembre 1943, alle 8.20, viene silurata dal sommergibile britannico Uproar nelle acque antistanti Fréjus, a nordest di Saint Tropez, riportando gravi danni. La si rimorchia a Tolone dove il 9 dicembre è posta in disarmo ed in tale porto è affondata da un bombardamento aereo alleato l'11 marzo 1944. Recuperata viene minata e fatta saltare in aria dalle truppe tedesche in ritirata il 27 luglio 1944 onde bloccare il porto di Tolone.

Riportato a galla nel 1958, il relitto della Virgilio viene avviato alla demolizione.

Terminano così, tragicamente, la loro esistenza  questi due transatlantici che hanno rappresentato il top per i “Cantieri ed Officine Meridionali” di Baia.

Cantieri costretti, per le ripercussioni della crisi del 1929 e per le pressioni della cantieristica del nord Italia, a chiudere e cedere i capannoni al “Silurificio Italiano” che nel 1935 li riconverte per la produzione bellica.

  

Bibliografia:

Peluso Giuseppe - Eugenio Minisini e il Silurificio di Baia

www.wrecksite.eu/ownerBuilderView.aspx?428

www.it.wikipedia.org – Virgilio (Nave Ospedale)

La Stampa - Si chiama Orazio il nostro Titanic - 16 aprile 2000

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 12 gennaio 2013