Ferrovia Cumana - Progetto Prolungamento alla Stazione Centrale

 

Ferrovia Cumana

Progetto di Allacciamento alla Stazione Centrale di Napoli

 

Il periodico settimanale “Rivista Generale delle Ferrovie e dei Lavori Pubblici”, di domenica 17 luglio 1887, riporta una interessante proposta da attuare sulla costruendo “Ferrovia Cumana” [1].

Gli ingegneri Antonino Liotta e Alessandro Galasso pensano che, nel frattempo la ferrovia Napoli – Pozzuoli – Cuma sia aperta all’esercizio entro due anni, convenga in questo frattempo collegare questa linea, che si muove quasi nel cuore di Napoli, al altre esistenti stazioni.

E ciò a beneficio dello sviluppo sempre crescente di Pozzuoli e del vasto Cantiere Armstrong.

 

A buon diritto escludono l’allacciamento a Capua, sulla direttrice Roma – Napoli distante 40 chilometri dalla Cumana, e sono dell’idea di allacciarla alla Stazione Centrale di Napoli.

A tal proposito pensano che la diramazione debba partire al chilometro 0,279 della linea; ovvero in galleria subito dopo il portale di Montesanto.

La nuova linea, che avrebbe uno sviluppo totale di metri 6.008,84, sarebbe composta di due parti; una in galleria della lunghezza di metri 5.443,00 e l’altra all’aperto della lunghezza di metri 565,84.

La parte in galleria passerebbe sotto i seguenti punti notevoli della città: Corso Vittorio Emanuele, Via Salvator Rosa, Via della Salute, Salita dello Scutillo [Scudillo], Tondo di Capodimonte, Cupa sant’Efremo Vecchio, San Giovanniello [Ottocalli], Strada del Campo.

Quella all’aperto, dopo lo sbocco in prossimità del Camposanto Vecchio, percorre le Paludi e poi, con due cavalcavia, attraversa la Cupa del Cannolo e la Strada vecchia di Poggio Reale.

 

La galleria comincia, partendo dalla vicina stazione di Monte Santo, piegando a destra con una curva di 300 metri di raggio alla quale succedono alternativamente quattro rettilinei e tre curve, sempre a destra [2].

L’ultimo rettilineo andrebbe ad innestarsi alla linea Napoli – Foggia pochi metri prima del cavalcavia sulla Strada Nuova di Poggio Reale.

Il dislivello totale da superare sarebbe di metri 25,84 e, essendo distribuito in più punti, solo in un caso raggiungerebbe una pendenza del 6 per mille.

E’ stato progettato un casello di guardia al bivio in galleria sotto Monte Sant’Elmo ed una casa cantoniera in prossimità dello scambio d’innesto alla progressiva chilometro 5+900.

Il tratto di linea all’aperto non ha difficoltà tecniche, il terreno è pianeggiante in quelle località per l’appunto dette “Le Paludi”, e sarebbero necessarie solo due opere d’arte sulle strade da attraversare; una travata metallica, della luce di metri 4,00, sulla Cupa del Cannolo e un cavalcavia in muratura, dalla luce di metri 8,00, sulla Strada Vecchia di Poggio Reale.

 

Per quanto riguarda la galleria da perforare da uno studio geologico risulta che il sottosuolo da percorrersi sia composto quasi tutto da tufo compatto, e questo porterebbe ad un grande risparmio di rivestimento in muratura.

Pozzolana e lapillo s’incontreranno probabilmente nell’ultimo tratto presso il Camposanto Vecchio ed a tal proposito sono stati progettati tre pozzi di attacco di poca profondità ed in vicinanza di strade che renderanno comodo il trasporto dei materiali estratti ai pubblici scaricatoi.

In questo modo la galleria potrà essere attaccata da ben otto punti; ovvero dall’imbocco a Monte Santo, dallo sbocco al Cimitero Vecchio, e da due punti per ognuno dei tre pozzi scavati.

Ove mai si desiderasse guadagnare ancora in brevità di tempo si potrebbe stabilire, nelle vicinanze del Tondo di Capodimonte, un altro pozzo il quale risulterebbe di metri 59,00 di profondità e andrebbe a dividere in due il lungo tratto compreso tra i pozzi n. 1 e n.2.

 

I tre pozzi sarebbero scavati trasversalmente con diametro di metri 6,00, cosa che renderebbe facile il transito delle carriole, e a lavoro finito questi posti resterebbero aperti al fine di conservare una buona ventilazione e dare facile uscita al fumo delle locomotive.

Il tempo necessario al completamento della intera galleria sarà stabilito dal tempo necessario al perforamento del nucleo più grande, che sarebbe quello compreso tra il pozzo n. 1 e quello n. 2 della lunghezza di metri 2.400,00.

Quindi attaccando il lavoro contemporaneamente su tutta la linea il perforamento di questo lungo tratto deciderà la durata di tutto il lavoro.

L’esperienza dimostra, nei materiali previsti, un avanzamento giornaliero di metri 2,00 per ogni punto di attacco; pertanto per i 2.400 metri del lungo tratto, avanzando di 4,00 metri giorno, metri 2,00 per ogni lato, sarebbero necessari 22 mesi.

Quanto sopra compreso il cavamento dei pozzi n. 1 e n. 2; poi sarebbero necessari altri cinque mesi per il rivestimento dei tratti in cui sarà necessario.

 

Il progetto non prevede fermate sotterranee ma, in vista dell’ampliamento della città di Napoli, i progettisti consigliano di istituire una fermata all’aperto nelle vicinanze di San Giovanniello [Ottocalli]; in questo modo la galleria resterebbe divisa in due parti dall’anzidetta fermata e la sua lunghezza, considerando il tragitto da fare in superficie, diminuirebbe di circa 800,00 metri.

Al progetto è poi allegata una tabella che riporta il riassunto della spesa totale da affrontare, certo non eccessiva per l’epoca e per i benefici che apporterebbe alla Comunità [3].

 

I progettisti terminano con l’affermare che questa linea ferrata, col concorso delle stazioni di Fuori Grotta, del Corso Vittorio Emanuele e di Monte Santo appartenenti alla Ferrovia Cumana, delle stazioni da loro progettate di San Giovanniello e della Centrale, nonché di quelle previste sul tronco in costruzione pel nuovo porto, creerebbe una ferrovia di semi circonvallazione d’immensa e indiscussa utilità alla città di Napoli.

 

Se realizzata questa linea avrebbe permesso un rapido collegamento tra quartieri di non facile viabilità ed è stato un vero peccato perché a fine ottocento sarebbe stata fattibile e di costo contenuto.

Negativamente è da segnalare la mancanza di fermate intermedie che avrebbero consentito ad un considerevole numero di cittadini di poter usufruire di un rapido spostamento tra punti nevralgici della città.

La trazione a vapore impediva la costruzione di fermate sotterranee che comunque avrebbero fatto oscillare i costi di realizzazione; inoltre la trazione elettrica era ai primi passi e non offriva potenza e sicurezza.

Tuttavia notiamo che la stessa linea metropolitana, realizzata dalle Ferrovie dello Stato ai primi del novecento sul quasi medesimo tragitto, pur prevista ad alimentazione elettrica sarà fornita di solo tre fermate sotterranee (Piazza Amedeo, Monte Santo, Piazza Cavour).

Anche questa ferrovia, ora nota come Linea 2, in fase di costruzione perse le grandi opportunità e comodità che le metropolitane di Londra, Parigi, etc., offrivano con le loro fermate poste ad una distanza di 500 metri, e anche meno, collegando tra loro ogni piazza, quartiere o centro nevralgico.

 

 

GIUSEPPE PELUSO – giugno 2023