Primi passi Cantiere Armstrong

“Questo cantiere non s’ha da fare”

Il travagliato inizio dell’Armstrong di Pozzuoli

Sul finire dell’800 c’è in Italia il desiderio di raggiungere, nel campo degli armamenti marittimi, un livello di parità con le grandi potenze europee. Mancano però industrie specializzate nel settore bellico e la Regia Marina si rivolge all’estero, in particolare le commesse più impegnative sono affidate alla britannica Sir W.G. Armstrong Mitchell & C di Newclaste upon on Tyne [1] con la quale si stabilisce una fortissima relazione. Essa è fornitrice sia di navi, sia di cannoni, sia di attrezzature per gli arsenali quali le famose gru a vapore da 100 tonnellate, in dotazione ai tre principali arsenali della Marina.

Pertanto, dato questo rapporto, nella primavera del 1884 il Ministro della Marina Benedetto Brin incarica la stessa Armstrong di insediare a La Spezia un cantiere per la costruzione di navi e di cannoni.  

L'investimento in Italia attrae la ditta inglese che teme di essere estromessa da questo mercato in quanto nell'assegnazione delle commesse il Ministero della Marina Italiana avrebbe certamente favorito le case estere che avessero trasferito “nuove tecnologie” sul territorio nazionale.

Con la nota del 30 agosto 1884 la ditta inglese si dice disponibile a fondare uno stabilimento in Italia a proprie spese e dopo pochi mesi di persistente trattativa, con una seconda nota del 12 gennaio 1885, l’ing. sir Andrew Noble direttore generale della casa, esprime la sua preferenza per Pozzuoli come sito ove localizzare la fabbrica; scartando così sia La Spezia che altre due località del golfo partenopeo, Castellammare di Stabia e Coroglio.

Noble ribadisce i precedenti accordi verbali e in cambio chiede garanzie al governo italiano, come l’offerta gratuita del materiale di pietra occorrente per realizzare i moli e le altre opere; manodopera gratuita, o a prezzo moderato, costituita dai detenuti presenti presso la Regia Cava di Pozzuoli; il diritto di spiaggia e una sufficiente dotazione di acqua.

Pozzuoli attrae per la posizione geografica e climatica particolarmente favorevole, per l’offerta di mano d’opera laboriosa ed a basso costo e per la presenza di infrastrutture ferroviarie che, tramite la Ferrovia Cumana permettono un facile collegamento con Napoli e con il resto d’Italia.

C’è una riunione cui partecipano l’ingegnere Sir Andrew Noble e il capitano Hubert Grenfel per la casa inglese, il sindaco cav. Giovanni De Fraia Frangipane e il segretario comunale avv. Spasiano per il Municipio di Pozzuoli, il conte ing Alfonso Sanseverino Vimercati Tadini prefetto di Napoli, e l’ing. napoletano d’origine inglese Lamont Young che funge da intermediario. Sembra che sia proprio Young a far scartare Coroglio, località su cui sta elaborando un vasto progetto edilizio residenziale, deviando la scelta su Pozzuoli dove è sempre lui che progetta sia il nuovo stabilimento che la vicina stazione della Ferrovia Cumana.

L’accordo è ben presto fatto e il seguente contratto tra l’Armstrong e il Comune di Pozzuoli prevede, inequivocabilmente, da una parte l’impegno della società di impiantare uno stabilimento per la costruzione di cannoni e cantieri navali, dall’altra l’impegno della amministrazione comunale a creare quelle che oggi potremmo definire “infrastrutture”.

Inoltre il Municipio si impegna, per soli tre anni, a consegnare la spianata della “Malva” per permettere all’Armstrong d’eseguire subito una fonderia di cannoni e un cantiere per la costruzione dei legni, tanto da guerra, che mercantili, ed ogni altro lavoro che sarà inerente a tale costruzione.  La ditta Armstrong potrà estendere questo cantiere sino a metri quattrocento di lunghezza a cominciare o dall’angolo della casa così detta “Pollio”, o da quella del fabbricato ora addetto alla industria della calce (Calcara) [2].

Nella bozza di contratto le navi da costruirvi, probabilmente le due cannoniere che arriveranno smontate da Newclaste, sono romanticamente indicate “legni”.

Lo scopo di questa cessione momentanea è poter dare adito alla Armstrong Mitchell & C di poter incominciare immediatamente le sue costruzioni navali prima che il nuovo cantiere sia pronto con l’intesa che, dopo tre anni, la Casa inglese dovrà riconsegnare al municipio, nel pristino stato, la contrada Malva.

Tra il 1886 e il 1888 il Comune di Pozzuoli acquista a proprie spese una superficie di 250.000 metri quadri destinati a sede della Armstrong; effettua il potenziamento delle strutture portuali ricostruendo l’antico molo caligoliano; rafforza le scogliere antistanti gli impianti e fornisce acqua potabile gratuita prelevata dall’acquedotto Campano, in attesa della riattivazione del Serino.

Unitamente alla deputazione provinciale provvede poi ad acquistare altri 28.000 mq per allargare, e nel contempo deviare più a monte, sia la strada Miliscola (superando seri ostacoli creati da un privato i cui terreni dovevano essere attraversati da questa via), sia la Ferrovia Cumana che correrà adiacente al costone della Starza.

L’obiettivo di un grande cantiere navale è, in un primo momento, fortemente sostenuto dal ministro Brin e resta centrale anche nella strategia di mercato dei dirigenti inglesi; il suo possesso garantirebbe un’integrazione produttiva sia nel campo militare sia in ambito commerciale, con la produzione di piroscafi.

E questo è anche uno dei motivi principali per cui il Comune di Pozzuoli si offre d’ospitare lo stabilimento garantendo, tra l’altro, decise esenzioni fiscali.

Dal contratto stipulato tra i rappresentanti della ditta inglese e del comune di Pozzuoli, emerge come la società di Newcastle s’impegna esplicitamente nella costruzione di un cantiere navale e l’accordo prevede che la casa inglese versi una cauzione di 50.000 lire al Comune, come garanzia che tale impegno sia realizzato entro tre anni.

L’ente locale considera decisiva, più che la fabbrica di cannoni, l’impianto di un vero e proprio cantiere navale ritenuto capace di stimolare la crescita del territorio con l’incremento delle attività mercantili, della pesca, dell’agricoltura, del turismo.

Il sindaco dell’epoca, De Fraia Frangipane che tanto si è speso nel favorire questo insediamento industriale, considera le costruzioni navali il vero volano capace di trasformare l’economia ed il futuro di Pozzuoli e dei Campi Flegrei.

Ben volentieri sindaco e giunta cedono alla volontà inglese d’acquisire una ulteriore porzione di territorio, inizialmente destinato dall’amministrazione comunale a ricevere strutture turistiche, da riservare ai previsti scali.

Si ritiene che il varo di unità militari, come mostrano le copertine dei giornali di tutta Europa, possa attirare la presenza di un vasto e scelto pubblico da convogliare in una nuova filiera turistica che fiancheggi ed incrementi i già esistenti flussi turistici archeologici e termo minerali.

In verità la presenza dello stabilimento Armstrong di artiglierie è già motivo di incremento del numero di alberghi puteolani (nascono il “Grand Hotel Bretagne Dawes”, “Hotel et Pension Armstrong” [3], “Grande Albergo Restaurant Miramare”) che affiancano i già esistenti alberghi e pensioni degli stabilimenti termali, ma si ritiene che un cantiere navale possa richiamare un più affascinato e vasto pubblico.

Sin dalla costruzione dello stabilimento, e prima di autorizzare la spesa per la realizzazione dell’opificio, il consiglio di amministrazione affida il compito di produrre un progetto per la realizzazione del cantiere navale all’ingegnere Charles Mitchell che vi effettua un sopralluogo nel 1886. Benchè il fondale del mare sia ritrovato di profondità inferiore alle aspettative, il problema è giudicato risolvibile con la decisione di acquistare la già citata porzione di spiaggia adiacente allo stabilimento. Mitchel presenta un preventivo di 23.000 sterline ai responsabili di Elswich (per costruire scali, gru, edifici e macchinari e adibire l’area a cantiere), ed evidenzia la convenienza a muoversi poiché in Italia è stata approvata una legge che prevede grossi premi per chi costruisce navi in ferro [4].

In questa occasione si valuta anche il progetto del direttore Sanderman, fortemente sponsorizzato da George Rendel, che prevede la costruzione di un molo di attracco, per corazzate e piroscafi, al fine di iniziare a organizzare i lavori e di sviluppare un cantiere, inizialmente con limitate capacità produttive, in vista di future commesse. A tal fine, per predisporre tali lavori, il consiglio di amministrazione stanzia una piccola somma pari a £ 3.000-4.000, vincolandola però all’autorizzazione del Ministro italiano della Marina.

Ma il ministro Brin è preso dai mille problemi che città, industriali, lobby e deputati gli stanno ponendo; problematiche di vario tipo sia da parte di possibili produttori d’armamenti, sia di già esistenti cantieri navali, sia di città che aspirano ad ospitare un così importante complesso industriale.

-      Le Acciaierie di Terni e i rappresentanti della città di Taranto e La Spezia affermano essere Pozzuoli e la sua costa indifesa da attacchi nemici.

-      Se ne lamentano anche le vicine città di Castellammare di Stabia e di Torre Annunziata che, tenendo in poco conto la solidarietà meridionale perché di già vantano cantieri navali e grossi opifici, aspirano a questi nuovi importanti investimenti.

-      Vi si oppongono i costruttori navali del nord ed a tal proposito una delegazione di tali industriali, appoggiati da deputati di Liguria e Toscana, si reca a Roma a conferire con il Ministro e ad assistere al relativo dibattito parlamentare. Della delegazione fanno parte i Cravero (cantieri navali a Genova), gli Orlando (cantieri navali a Livorno), gli Odero (cantieri navali a Sestri Ponente), i quali affermano che il contratto con l’Armstrong, nocivo all’industria nazionale, non deve essere firmato. Nelle tribune, nel corso del dibattito parlamentare si nota pure il sindaco di Castellammare e amministratori di altre città che aspirano all’eventuale insediamento.

Le suddette opposizioni sono ribattute da varie argomentazioni a favore, in special modo dal napoletano onorevole Rocco De Zerbi.

-      Per quanto riguarda la posizione strategica dello stabilimento puteolano si afferma che bastano due stazioni lanciasiluri, nel suo golfo, per difendere Pozzuoli che da sempre è stata sede di flotte militari; chi oserebbe spingersi fino a Miseno e fin dentro il Lago d’Averno? Il ministro Brin aggiunge che non ha dato privilegi, garanzie, commissioni; quindi non ha diritto d’imporre, come lo avrebbe avuto per un opificio governativo, la sede del nuovo stabilimento: Pozzuoli è stata scelta direttamente dagli inglesi.

-      Per quanto riguarda le pretensioni delle vicine cittadine napoletane si afferma che l’opificio più cantiere navale avrà necessità di oltre cinquemila lavoratori che la sola Pozzuoli, come pure Castellammare e Torre Annunziata, non potrà fornire. Sarà la vicina e popolosa Napoli che fornirà braccia per un cantiere ben collegato al capoluogo a mezzo della Ferrovia Cumana e della linea tranviaria.

-      Per quanto riguarda le obiezioni degli industriali del nord l’ufficiale di vascello De Luca, poi direttore dello stabilimento, rammenta che la Marina inglese fiorì e divenne potente invitando i principali costruttori di Pisa, Genova e Livorno a trasferirsi in Gran Bretagna. La casa di Newcastle già da mezzo secolo si occupa di produzioni di artiglierie; di conseguenza per raggiungere lo stesso livello di esperienza in questo settore produttivo, l’industria italiana dovrebbe impegnarsi in costose sperimentazioni per un lungo periodo. Quando mai, e di grazia, gli opifici italiani hanno fatto cannoni così potenti e così perfetti come quelli dell’Armstrong? 

 L’onorevole De Zerbi aggiunge che l’industria delle costruzioni navali non è un monopolio del settentrione. L’opposizione ad un cantiere navale, libero e privato non è opposizione ad uno straniero ma al mezzogiorno d’Italia. Non è paura di monopolio, ma è paura che il monopolio possa essere infranto.

Il ministro Brin fa notare che l’obbligo dell’Armstrong di costruire lo stabilimento non gli garantisce in cambio tutte le commesse future della Marina, ma solo una quantità limitata, terminata la quale la sua filiale italiana dovrà partecipare ai bandi di gara emessi dal Ministero, come tutte le ditte nazionali.

Inoltre il ministro afferma che la nascita di questa filiale potrà garantire la produzione di altre armi che la Marina acquista all’estero; in particolare i siluri, costosi congegni bellici di grande complessità che le industrie italiane non sono in grado di produrre. A riguardo, egli sottolinea ai deputati che l’orografia costiera di Pozzuoli, ricca d’insenature, si presta bene alla loro sperimentazione [6].

Nella sua replica, il deputato genovese Giuseppe Berio, comunica al ministro che il suo intervento non è diretto a tutelare dei meri interessi corporativi dell’industria cantieristica centrosettentrionale ma è volto a salvaguardare il lavoro dei cantieri liguri.

L’ammiraglio Brin cerca di rassicurare gli animi e afferma che certamente non può impedire alla ditta di realizzare un cantiere navale a Pozzuoli ma, tuttavia, la Marina non è tenuta a ordinargli dei materiali; garantendo che non sarebbero stati ordinati né motori marini né navi da guerra.

Inoltre fa notare come la sua costruzione richieda ingenti investimenti, non solo per realizzare gli scali, ma anche per gli impianti produttivi, diversi da quelli di uno stabilimento meccanico, e qualora un’impresa straniera volesse sostenerli lo avrebbe già fatto; cosa che non è avvenuta visto lo stato di arretratezza della marina mercantile italiana.

Il contratto, dopo varie modifiche, è approvato dal Consiglio Superiore della Marina, poi dalla Deputazione Provinciale, poi dal Consiglio di Stato, poi registrato dalla Corte dei Conti, poi firmato dal ministro Brin, infine firmato definitivamente da Mitchell e dalla Giunta Comunale di Pozzuoli il 3 maggio 1885, con una festa cui partecipa l’intera cittadinanza.

L’accanita opposizione di industriali e cantieri navali del centro-nord ha comunque raggiunto i suoi obiettivi costringendo il ministro Brin ad un decisivo dietrofront. La volontà degli Odero-Terni-Orlando (quel che poi sarà la OTO Melara) e che a Pozzuoli non bisogna costruire navi, e così sarà; il ministro non lascia intravedere nessuna possibilità di commesse e all’Armstrong saranno ordinati solo cannoni.

La mancata realizzazione del cantiere navale puteolano dimostra come le pressioni locali, vedi Taranto e Castellammare di Stabia, possano influenzare la politica navale nazionale; proprio perché il Governo è legato a queste comunità locali da interessi elettorali e clientelari e questo spiega anche il perché delle enormi difficoltà della Marina a liberarsi degli arsenali più inefficienti.

Dall’Inghilterra continuano ad arrivare navi cariche di macchinari e alla fine del 1886 è presentata la richiesta di costruire uno scalo ed un bacino di carenaggio, ma questa istanza ancora una volta incontra l’opposizione del ministro Brin che, con il suo voltafaccia, sostiene che lo scopo principale della concessione è ora solo per uno stabilimento metallurgico.

Ma l’idea di un cantiere navale non demorde, l’offerta di una maggiore gamma di prodotti avrebbe potuto ridurre il rischio d’impresa connesso ai momenti di bassa richiesta di artiglierie, e a questo scopo la direzione inglese ritiene necessario italianizzare il capitale dello stabilimento, rendendolo indipendente dalla casa madre. Tuttavia in seguito, seppure sia costituita “The Armstrong Pozzuoli Ltd” che rende formalmente indipendente lo stabilimento, non si riuscirà ad aprire la società al capitale italiano.

In effetti a Pozzuoli, a partire dal 22 febbraio 1887 ancor prima della costruzione di pezzi d’artiglieria, l’Armstrong inizia la sua attività proprio con la costruzione di due cannoniere, la Castore e la Polluce.

Sono navi da 678 tonnellate del tipo Rendel, con unico cannone da 400 millimetri, progettate dall'ingegnere dell'Armstrong Philip Watt, nel cantiere di Elswick; esse sono state ordinate dal Regio Esercito Italiano, ma poi cedute alla Regia Marina.

Nel cantiere inglese, le navi sono state smontate in varie parti e poi inviate a Pozzuoli, per il loro assemblaggio; varate nell’autunno del 1888, le due imbarcazioni entrano in servizio nel 1889, dopo il superamento dei collaudi [7].

Da questo momento in poi l’impianto puteolano è comunemente conosciuto come “Cantieri Armstrong di Pozzuoli”, e non come “fabbrica” o “stabilimento”, proprio per sottolineare la sua predisposizione alle costruzioni navali.

Anche la locale fermata della Ferrovia Cumana sarà chiamata “Cantiere” così come “Pozzuoli Cantiere” sarà la denominazione del vicino Ufficio Postale ed in seguito, anche quando questa grande fabbrica muterà, troppo spesso, ragione sociale, per i puteolani sarà sempre il “Cantiere”.

Purtroppo le due cannoniere menzionate saranno le uniche unità navali costruite a Pozzuoli, ma l’idea di sviluppare delle attività di costruzioni navali, tuttavia, continua a rientrare in una strategia d’integrazione d’impresa che include perfino la fondazione di società armatoriali.

In particolare, nel novembre del 1886, Mithchell informa di una proposta di costituzione di una linea di trasporto passeggeri operante nel Golfo di Napoli che avrebbe programmato l’ordine di 14 piroscafi, la cui costruzione poteva essere assicurata al previsto cantiere puteolano.

Nel gennaio del 1887, Albini propone la costituzione di una società armatoriale, partecipata anche da capitalisti locali, al fine di ottenere l’assegnazione di una convenzione postale dal Governo italiano, relativamente ai collegamenti tra l’Italia e il Giappone passando per vari porti dei “dominions” britannici.

L’idea è quella di utilizzare un contributo finanziario del governo britannico per integrare la spesa sostenuta dallo Stato italiano, nell’appalto delle comunicazioni marittime ad una compagnia privata. Coinvolgendo capitalisti italiani la direzione inglese prevedeva di ridurre l’ostilità dell’opinione pubblica verso la concessione di sussidi statali a società straniere.

Ancora nell’agosto 1888 la società armatrice “Crampa & Trigli” di Sorrento richiede allo stabilimento di Pozzuoli la possibilità di costruire due piroscafi in ferro e con armatura velica; richiesta che deve essere rifiutata non esistendo strutture idonee a tali costruzioni.

Nel settembre del1889 il consiglio di amministrazione della Armstrong discute la possibilità di acquistare il cantiere militare di Castellammare di Stabia che la Marina vuole dare in concessione a un’industria privata per concentrare la propria produzione a La Spezia e a Taranto. Ci si rinuncia perché questo cantiere è considerato piccolo e lontano da Pozzuoli; fattori che avrebbero reso difficile la sua gestione.

Anche se non è chiaro che consistenza possa avere il potenziale mercato di costruzioni navali, il colpo di grazia si ha nel 1890 quando, in contrapposizione con il pensiero del nuovo direttore di Pozzuoli, George Rendel che ancora auspica l’impianto di uno dei più importanti cantieri navali del Mediterraneo, si abbandona ogni progetto in tal senso e si dichiara di voler limitare i propri investimenti in Italia al solo stabilimento meccanico.

Il mercato italiano della cantieristica commerciale non è facile da affrontare; c’è un limitato volume d’affari, a causa della scelta delle società armatoriali di acquistare naviglio di seconda mano all’estero, specie in Gran Bretagna, al fine di incrementare i propri margini di profitto.

Vi è da considerare che un potenziale acquirente che ha una posizione egemone nel settore armatoriale, la Navigazione Generale Italiana, come pure altre importanti società armatoriale, solo raramente passano ordini di piroscafi alla cantieristica italiana.

In sostanza, senza la garanzia delle commesse militari della Regia Marina, la ditta di Newcastle difficilmente può esporsi ad un investimento così rischioso; pertanto continuerà a produrre navi da guerra e mercantili solo in Gran Bretagna dove c’è un più basso costo delle materie prime ed una meno elevata tassazione.

Nell’anno 1890, sull’ancora libero suolo inizialmente destinato ad ospitare il cantiere navale, l’Armstrong costruisce, per i suoi operai, case dotate di orticelli, una chiesa ed una cucina economica [8].

Nel marzo del 1891, il foglio locale “L’operaio” tratta l’argomento del mancato impianto del cantiere navale criticando l’operato della Armstrong che pensa a costruire di tutto ma non il cantiere. Sostiene che la direzione si è messa a costruire case-catapecchie al posto delle navi e danneggia i commercianti della cintura daziaria permettendo che nel luogo del lavoro siano impiantati magazzini alimentari e una cucina economica.

Nel contempo il giornale accusa la passata amministrazione comunale di non aver insistito per la costruzione di questo importante impianto, che avrebbe dato lavoro a migliaia di operai e che il suolo non è stato certo dato al simbolico prezzo di una lira a metro quadro per farvi costruire case e coltivare orti.

Successivamente, nel 1912, la mancata realizzazione del cantiere navale induce il comune di Pozzuoli a portare in giudizio la ditta di Elswick per non aver onorato il suo impegno. La citazione riporta che il comune s’era sottoposto ai notevoli oneri derivanti dal contratto esclusivamente in considerazione dei vantaggi che potevano scaturire dalla presenza del cantiere navale.

Certamente l’Armstrong ha dato un contributo importante allo sviluppo della occupazione ma, data la sua natura, non ha dato una spinta alla crescita delle attività economiche dell’area puteolana; l’industria pesante non crea indotto come potrebbe fare un cantiere navale.

L’Armstrong è stata una fucina di operai capaci di incrementare la cultura industriale locale e il cantiere di Pozzuoli ha avuto una funzione propulsiva per la nascita di un proletariato di fabbrica, portatore d’istanze di emancipazione sociale e politica.

Ma se il Municipio di Pozzuoli aveva acconsentito all’esproprio di una così vasta zona costiera, che altrimenti poteva essere utilizzata per scopo turistici, lo aveva fatto pensando all’impulso positivo che notoriamente danno i cantieri navali per le forze lavorative impiegate, per i motivi folkloristici che rappresentano, per la visibilità internazionale che creano.

Giuseppe Peluso

BIBLIOGRAFIA

Nicola Arbia – L’insediamento dell’Armstrong a Pozzuoli sui giornali dell’epoca – 1999

Maria Luongo – Lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli (1895-1928) - 1987

Michele Pavino – I cannoni del Re: L’industria Armstrong in Italia – 2014