martedì 9 aprile 2013

Orazio e Virgilio








Orazio e Virgilio
Due transatlantici nati a Baia

Agli inizi degli anni ’20 si insedia a Baia, al riparo del castello aragonese ed assorbendo piccoli ma secolari costruttori di imbarcazioni in legno, un nuovo grande cantiere navale. Il complesso industriale con ragione sociale “Cantieri ed Officine Meridionali, Società Italiana per Costruzioni Navali & Meccaniche, Baia” sorge per iniziativa della genovese “Società Navigazione Generale Italiana” (N.G.I.) e il diretto interessamento del suo direttore Brunelli.
La N.G.I., che per oltre cinquant'anni sarà il maggior gruppo armatoriale italiano è fondato a Genova nel settembre 1881 riunendo le flotte della “Ignazio & Vincenzo Florio” di Palermo e della “Società per la Navigazione a Vapore Raffaele Rubattino” di Genova. Le due imprese, oltre ad un completo servizio di cabotaggio mediterraneo, al momento della fusione sono interessate nei traffici commerciali in due diversi scacchieri geografici con la Florio che esercita una linea transatlantica sulla rotta del Nord Atlantico, e la Rubattino che gestisce una serie di collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Oriente attraverso il canale di Suez.
La nuova società dal 1884 allarga le sue attività anche ai collegamenti con il Sud America e, per potenziare questo nuovo servizio, acquista nel gennaio del 1885 i piroscafi della “Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & C” e, nel successivo luglio, quelli della “Società Rocco Piaggio & Figli”.
In breve tempo la N.G.I. si impone come la maggiore organizzazione armatoriale italiana nel settore del trasporto passeggeri; nel 1901acquista “La Veloce”; nel 1906 la maggioranza azionaria della “Italia Società di Navigazione a Vapore” e nel 1910 il “Lloyd Italiano”.
Con la fine della Prima Guerra Mondiale la N.G.I. lancia la sua ultima sfida, questa volta nei confronti delle grandi armatrici straniere, creando una flotta di navi passeggeri sempre più grandi e lussuose. La gara comincia con il Duilio e il Giulio Cesare e continua con il Roma e lo Augustus, per concludersi con il velocissimo e splendido Rex.
La corsa alla costruzione di navi moderne e lussuose convince la N.G.I. a farsi promotrice, insieme ad altre società e capitali genovesi, della fondazione del nuovo impianto di Baia che si specializza nella costruzione di navi passeggeri di medio tonnellaggio. I capannoni ed i fabbricati del cantiere sono realizzati nella vasta area che si estende dal tempio di Venere fin quasi alla base del castello aragonese. Gli scali sono costruiti in muratura su di un’ampia banchina prolungata verso il mare a mezzo di una vasta colmata. Con l’inizio dell’attività di costruzioni navali comincia a svilupparsi anche il primo quartiere operaio ubicato tra la stessa Baia e le colline che la separano dal Fusaro. I cantieri navali, oltre che degli artigiani locali, possono avvalersi dell'apporto dei lavoratori procidani espertissimi nelle realizzazioni navali e le capacità di tutti questi lavoratori sono molto apprezzate dai genovesi che hanno investito nella cantieristica flegrea.
Questa collaborazione con i cantieri genovesi, e il sostegno all’attività da parte del governo fascista, fa sì che i cantieri di Baia non soffrono la grave crisi che attanaglia altri cantieri in questo primo dopoguerra. Principalmente sono la stessa N.G.I ed il nuovo gruppo “Florio Società Italiana di Navigazione di Palermo” (che poi nel 1936 confluirà nella “Tirrenia di Navigazione”) a richiedere la costruzione di navi per le proprie flotte.
Tra le prime costruzioni baiane troviamo nel 1922 il piroscafo da carico Oostplen dislocante 5.050tsl - lungo m.115,5 – largo m.5,75 – motore da 2500hp che sviluppa 11 nodi. Esso è costruito per la olandese “Scheepvaart Maatschappij Millingen” di Rotterdam. Poi troviamo nel 1925 la cisterna Sangro di 6.466tsl, costruita per la “Societa Anonima Italiana di Navigazione” di Genova. Per conto della “Florio” sono costruite, tra il 1929 e il 1930, alcune unità come la Città di Spezia, Città di Messina, Città di Livorno. Dislocanti circa 2450tsl - lunghe m.87,9 – larghe m.12,2 – e con una velocità di 12 nodi, queste motonavi possono ospitare, per le linee mediterranee che percorrono, 111 passeggeri divisi nelle tre classi. Tutte queste predette unità saranno tragicamente affondate nel corso della seconda guerra mondiale, rendendosi protagoniste di eroiche pagine di storia.
Intanto nel 1925  la N.G.I. decide di costruire due nuovi transatlantici atti a coprire le tratte per l’America meridionale. Questi, in ossequio al momento storico ed al luogo scelto per la loro costruzione, sono nominati Orazio e Virgilio. Le due motonavi gemelle hanno una stazza lorda di 11.718tsl – lunghezza di m.152,45 – larghezza di m.18,84 – due motori diesel da 6600hp prodotti dallo “Stabilimento Tecnico Triestino”, su licenza della danese “Burmeister & Wein”, che consentono la velocità massima di 15 nodi. Le navi, dotate di grandi stive per il carico merci, hanno un equipaggio di 200 uomini e possono trasportare un totale di 640 passeggeri (110 in prima, 190 in seconda e 340 in terza classe).
La Orazio è impostata a Baia nel 1925, varata il 31 ottobre 1926 ed è trainata a Genova, sede della N.G.I., dove viene portato a termine l'allestimento presso la banchina delle Officine O.A.N. A Baia ancora non esiste una consolidata tradizione per l’allestimento di unità di tale mole e sarebbero da creare tutte quelle società satelliti che oggi definiamo “indotto”. Da sottolineare che l’arredamento, particolarmente lussuoso per l’epoca, è opera dello studio milanese dell’architetto Enrico Monti. La motonave è completata nell’ottobre del 1927 quando compie il primo viaggio sulla Genova - Valparaiso.
La Virgilio è impostata, sempre a Baia su di uno scalo affiancato a quello della Orazio, l'8 dicembre 1925 e varata il 13 novembre 1926. Dopo il varo viene anch’essa trainata a Genova per completare l’allestimento che termina il 24 aprile 1928 quando lascia Genova per il suo viaggio inaugurale per il sud America.
Entrambe le navi, dopo aver toccato Marsiglia e Barcellona nel Mediterraneo, fanno scalo a Trinidad, La Guaira, Curacao, Porto Colombia, Cartagena e Cristobal nei Caraibi. Poi, attraversato il canale di Panama, toccano La Libertad, Guayaquil, Callao, Mollendo, Arica, Iquique, Ocopilla, Antofagasta per giungere a Valparaiso, e qualche volta a Talcahuano, in fondo al Pacifico. Oltre ai passeggeri, che imbarcano anche solo per trasferirsi da un porto all'altro dei tanti che toccano, le due motonavi caricano pure frutta, cacao, caffè, rame, gomma, prodotti lavorati, legni pregiati ed altre merci.
Il 2 gennaio 1932, in seguito alla fusione della N.G.I. con il “Lloyd Sabaudo” e con la “Cosulich Società Triestina di Navigazione”, Orazio e Virgilio passano alla nuova società “Italia Flotte Riunite” di Genova percorrendo sempre la stessa lunga rotta che collega Genova all'America Latina. Questa rotta, soprattutto dopo l'esplodere dell'antisemitismo nazista in Germania e l'inglobamento dell'Austria e della Cechia, viene praticata da migliaia e migliaia di ebrei provenienti dalla Mitteleuropa. Quando riescono, dopo difficoltà che non tutti superano, ad ottenere le autorizzazioni necessarie all'espatrio verso i Paesi dell'America Latina questi profughi transitano per l'Italia e, spesso, partono proprio da Genova. Orazio e Virgilio portano in America Latina decine di migliaia di persone ma, a partire dal settembre 1939, gli eventi bellici e le restrizioni imposte dai Paesi americani riducono il numero dei passeggeri imbarcati.
Sull'Orazio che parte da Genova il 19 gennaio 1940 diretta verso il porto cileno di Valparaiso potrebbero essere imbarcati 640 passeggeri ma, per i motivi che si sono accennati, ne salgono solo 423 che sono riuscite ad ottenere il visto di ingresso in un paese sudamericano; l'equipaggio è composto da 210 persone. Le prime ore di navigazione della Orazio sono tranquille. La voce che al largo nel golfo di Marsiglia siano state individuate delle mine non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e cechi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza; ospitati il più delle volte nei cameroni della terza classe.
Persino l'ispezione della nave da parte di un'unità militare francese (ha bloccato l'Orazio in alto mare inviando a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri) non suscita particolari reazioni. Le autorità francesi rimuovono alcuni cittadini tedeschi e dopo un ritardo di quattro ore la nave riprende il suo viaggio, con mare mosso da un “Maestrale” in crescita. Poco dopo scoppia un incendio a bordo che non è possibile controllare e quindi è lanciato l'SOS. Accorrono sulla scena navi militari francesi e le italiane Colombo e Conte Biancamano. Il salvataggio di passeggeri ed equipaggio è eccezionalmente difficoltoso date le condizioni meteo. Il comandante Michele Schiano, ultimo a lasciare la nave, l'abbandona durante la notte tra il 21 ed il 22 gennaio; perdono la vita 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio.
Il servizio per il sud America prosegue sino allo scoppio della seconda guerra mondiale ad opera della gemella Virgilio che poi, il 18 marzo 1941, viene requisita dalla Regia Marina  che la iscrive nel ruolo del Naviglio Ausiliario. Ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di adeguate attrezzature sanitarie e con personale medico, entra in servizio nel giugno 1941 con una capienza di 826 posti letto che la rendono la più grande tra le navi ospedale armate dalla Regia Marina nel corso del conflitto.
Per conto della Marina la Virgilio svolge complessivamente 51 missioni, trasportando circa 32.000 tra feriti e malati. La nave è presente nelle più tragiche circostanze in cui vengono coinvolti la Regia Marina ed il Regio Esercito durante l’evacuazione dall’Africa Settentrionale. In molti episodi è cannoneggiata e bombardata dalla forze alleate. All’armistizio del 8 settembre 1943 la nave si trova a La Spezia per lavori di riparazione ed è catturata dalle truppe tedesche. Nel novembre 1943 la Virgilio riprende servizio operando sulle coste della Provenza ma, a differenza delle altre due navi ospedale catturate in seguito all'armistizio (Gradisca ed Aquileia, entrambe iscritte nelle liste delle navi ospedale della Kriegsmarine), continua a battere bandiera italiana. Il 6 dicembre 1943, alle 8.20, viene silurata dal sommergibile britannico Uproar nelle acque antistanti Fréjus, a nordest di Saint Tropez, riportando gravi danni. La si rimorchia a Tolone dove il 9 dicembre è posta in disarmo ed in tale porto è affondata da un bombardamento aereo alleato l'11 marzo 1944. Recuperata viene minata e fatta saltare in aria dalle truppe tedesche in ritirata il 27 luglio 1944 onde bloccare il porto di Tolone.
Riportato a galla nel 1958, il relitto della Virgilio viene avviato alla demolizione.
Terminano così, tragicamente, la loro esistenza  questi due transatlantici che hanno rappresentato il top per i “Cantieri ed Officine Meridionali” di Baia.
Cantieri costretti, per le ripercussioni della crisi del 1929 e per le pressioni della cantieristica del nord Italia, a chiudere e cedere i capannoni al “Silurificio Italiano” che nel 1935 li riconverte per la produzione bellica.
  

Bibliografia:
Peluso Giuseppe - Eugenio Minisini e il Silurificio di Baia
www.it.wikipedia.org – Virgilio (Nave Ospedale)
La Stampa - Si chiama Orazio il nostro Titanic - 16 aprile 2000



Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 12 gennaio 2013


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