sabato 1 settembre 2012

Un americano a P….ozzuoli








Un americano a P….ozzuoli
Le disavventure di un locomotore

La trazione a corrente continua 650 Volt, alimentata a mezzo della terza rotaia, viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea, sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio, con l’assistenza tecnica dell’americana General Electric Company di Schenectady. Essa fornisce attrezzature e materiale rotabile per varie metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino.
Americane della General Electric sono pure le prime elettromotrici passeggeri della Rete Mediterranea che, meglio conosciute come le “varesine”, dispongono di due pattini, per lato, per captare la corrente dalla terza rotaia. All’esposizione di Parigi dell’anno 1900 sono presentati al pubblico nove locomotori “Thomson” destinati ad essere utilizzati nel sottosuolo parigino. La General Electric, è in stretta relazione con la Rete Mediterranea per la quale sta svolgendo i lavori di elettrificazione della suddetta linea “varesina” e quindi gli fornisce, quale primo mezzo atto a circolare sui binari elettrificati con la terza rotaia, un locomotore che viene prelevato dalla fornitura del lotto parigino che così si riduce a soli otto esemplari.
La prima foto ritrae questo locomotore appena giunto in Italia, fornito di un grosso fanale e di una enorme campana come quelle che siamo abituati a vedere sulle locomotive protagoniste dei western. I ferrovieri, che affibbiano un soprannome affettuoso ad ogni mezzo di trazione, lo chiamano “Battistino”, e la Rete Mediterranea lo classifica “RM01”.
Il locomotore è il frutto di un progetto di Elihu Thomson, valente elettrotecnico, che fu fondatore con Houston della società loro omonima.
Ha la cassa di lamiera chiodata, con cabina centrale, poggiante su due carrelli ed il tutto concorre a dargli un senso di compattezza. Negli avancorpi sono contenuti il reostato, i serbatoi ed i compressori del freno. Il “controller”, unico per entrambi i sensi di marcia, è al centro della cabina.
I quattro motori, ognuno dei quali equipaggia un asse, sono del tipo GE.55 e generano una potenza di 440kw. L’impianto elettrico viene alimentato dalla corrente prelevata, mediante pattini, dalla parte superiore della terza rotaia.
Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le rete ferroviarie che passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato le quali provvedono a modificare anche il suddetto locomotore. Così, seguendo gli standard italiani, esso perde campana e fanale centrale sostituiti dalla tromba ad aria compressa e dalla fanaleria regolamentare elettrica poggiata sui cofani. Sono applicati i corrimani, le sabbiere ed ampie grate sulle fiancate per una più agevole aerazione delle resistenze del reostato. Inoltre ai vetri delle testate sono montate le vele frangi pioggia che favoriscono una migliore visibilità. Viene riclassificato E420.001 ed è in questa elegante veste che lo vediamo ritratto nella seconda foto.
Intanto le Ferrovie dello Stato ripropongono l’esperimento della terza rotaia per la nuova “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno che viene inaugurata il 20 settembre 1925. La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico.
Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20 e alcune locomotive da traino tipo E321. Queste ultime hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420.001 ex RM01. Le Ferrovie hanno addirittura pensato di cederlo alla metropolitana parigina dove ritroverebbe la compagnia dei suoi predetti otto fratelli.
Ma nel 1925 si decide di inviarlo sulla nuova tratta napoletana dove, dai più allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”. Dunque non ritorna a Parigi ma inviato a rappresentare “un americano a …Pozzuoli” sulla nuova linea direttissima. E’ utilizzato principalmente nel traino di carri che trasportano minerali ferrosi destinati agli altiforni di Bagnoli che a mezzo di un raccordo, in parte elettrificato per la terza rotaia, collega le acciaierie con il nodo ferroviario della rete statale. Ma è anche impegnato con tradotte notturne e per il servizio di manovra nel deposito di Napoli Campi Flegrei; spesso lo si vede fermo sul binario merci della stazione “Pozzuoli Solfatara”. Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, a mezzo filo aereo, a cc 3.000V che inizia ad essere montata anche sulla nostra “direttissima”. Nel 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624. Le locomotive E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord, dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, pertanto vengono demotorizzate e trasformate in carrozze passeggeri. Per il nostro “americano” si preannuncia un futuro incerto; anche Parigi ha ormai accantonato i suoi gemelli.
Allora avviene un miracolo tutto napoletano. In quello stesso periodo la Ferrovia Cumana ha trasformato la sua linea, fino ad allora a vapore, in elettrica a mezzo filo aereo, però a cc a 1.200V. A tal proposito ha acquistato, quali mezzi di trazione al posto delle vaporiere, nove elettromotrici dalle “Officine Ferroviarie Meridionali”. Queste, con equipaggiamento elettrico fornito dalla “TIBB”, vengono classificate da E1 a E9. Per le manovre ed il traino merci la Cumana ha però bisogno di un locomotore elettrico dalle non molte pretese. Quindi acquista dalle Ferrovie dello Stato, a prezzo di rottame, il nostro “americano” che subito viene modificato per l'alimentazione a corrente continua 1.200V mediante installazione di un convertitore rotante a metadinamismo. Naturalmente vengono smontati i pattini di captazione ed al loro posto viene montata una presa di corrente a pantografo. La fanaleria viene spostata davanti ai cofani e la SEPSA, che nel frattempo è subentrata dalla “Società Anonima per le Ferrovie Napoletane”, lo classifica L2. Ed è in tale nuova veste che possiamo ammirarlo nella terza foto dei primi anni ‘50.
Lo ricordo con nostalgia quando sentivo da lontano il particolare sibilo che emetteva nel suo lento avanzare. Allora correvo velocemente verso il confine posteriore di Villa Maria e mi arrampicavo sulla cinta muraria. Era una gioia vederlo avanzare solitario e, barcollando come una papera, andare verso Arco Felice. Restavo in bilico sul muretto, a volte per ore, ad aspettarlo. Sapevo che doveva far ritorno al deposito di Fuorigrotta oppure all’interscambio di Agnano dove trasferiva, sulla rete statale, il materiale rotabile che aveva prelevato nuovo dalla fabbrica. Inizialmente dallo Stabilimento Meccanico di Pozzuoli e poi dalla subentrata Aerfer.
Spesso in inverno, causa l’instabilità del costone marino della Starza, la linea ferroviaria retrostante Villa Maria era interessata da frane e smottamenti. Il servizio veniva momentaneamente interrotto e poco dopo giungeva il nostro L2, “l’americano”, che spingendo o trainando piccoli carri merci si fermava giusto sotto i miei occhi e far smontare operai ed attrezzature. Allora potevo ammirarlo con calma e neppure i richiami dei miei riuscivano ad allontanarmi da quella scena.
A partire dal 1963, con l'ammodernamento della rete e l'elevazione della tensione originaria dai 1.200V al valore di 3.000V, per il locomotore L2 non risultò economicamente conveniente procedere ad una ulteriore trasformazione. Pertanto con leggerezza, e mancanza di lungimiranza propria della S.E.P.S.A., viene avviato alla demolizione presso lo stabilimento Italsider di Bagnoli sul cui raccordo ferroviario ha prestato servizio per molti anni. In pratica chiude la sua pacifica esistenza in quegli stessi altiforni che per anni ha contribuito ad alimentare.
Sarebbe stato opportuno preservarlo, come hanno fatto i francesi con un loro modello che ora è possibile ammirare in un museo. Andava conservato insieme ad una elettromotrice tipo E1 della prima generazione e qualche vecchia rimorchiata tipo Reggiane del 1913 o tipo FIAT del 1940. Tutto materiale storico che oggi avrebbe fatto bella mostra di se su qualche binario morto della “cumana”; binari questi che certo non mancano alla nostra Ferrovia.



BIBLIOGRAFIA
Alessandro Albè – Le Varesine – Edizioni Elledi
Stefano Garzaro – FS Locomotive Elettriche – Edizioni Elledi


Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 9 giugno 2012


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