giovedì 5 ottobre 2017

Cerchiatura Armstrong



Fusione, Fucinatura, Cerchiatura e Stiratura
Servizio completo per i cannoni navali Armstrong

Fino a tutta la prima metà dell’ottocento i materiali utilizzati per costruire un cannone sono di vario tipo: Bronzo, Ghisa (detta anche Ferraccio), Sterro (ossia una lega di rame), Zinco, Ferro e Stagno, Acciaio. I proiettili sono sferici ed hanno una gittata massima di duemila metri ma, per lo sbattimento che avviene all’interno della canna che naturalmente è liscia, non hanno precisione.
Un radicale miglioramento dell’efficacia di queste armi è ottenuto prima con la rigatura della canna, cosa che permette una maggior precisione ed una gittata più che doppia, e poi con la retrocarica, ovvero la possibilità di caricamento del proiettile dalla parte posteriore (culatta) del cannone.
Nella seconda metà dell’ottocento una ulteriore miglioria è conseguita con la cosiddetta “cerchiatura” della canna ottenuta mediante la forzatura a caldo di due tubi sovrapposti uno all’altro; invenzione che permette una maggiore elasticità. Questa cerchiatura è ideata dal colonnello Giuseppe Bianchi e realizzata dalla Armstrong di Pozzuoli che fino a tutti i primi due decenni del novecento avrà vanto da questo impianto [1].

Nell’opificio puteolano, come in qualsiasi altro stabilimento di artiglierie, le fasi di costruzione di una bocca da fuoco sono:
-      fusione e preparazione dei varî elementi;
-      tempra e cerchiatura della bocca da fuoco;
-      lavorazione e assemblaggio dei vari congegni;
-      rifinitura e collaudo balistico.

Il metallo usato per la fusione è sempre acciaio fuso (al crogiuolo o al forno, Martin Siemens a Pozzuoli) ed una volta fuso è colato in lingottiere disposte verticalmente con la parte bassa corrispondente alla culatta [2]. 

Il lingotto, raffreddato, è ridotto di lunghezza asportando da esso le estremità (materozza e piede) che contengono la parte più impura del metallo, ed è poi fucinato per dargli forma più conveniente e migliore struttura.
Poi il lingotto è nuovamente riscaldato (a 700°-1000°) e quindi compresso e battuto da grandi presse idrauliche. Con la fucinatura il lingotto è allungato e ridotto ad una forma prossima a quella che deve avere la bocca da fuoco; pertanto ora si chiama massello.
Dopo fucinato, il massello è ricotto (a 1100°) e, dopo lento raffreddamento, si prelevano alle sue estremità dei campioni di metallo (saggi avanti tempera), che, sottoposti ad esame meccanico e metallografico, fanno riconoscere le qualità del metallo e indicano le modalità da adottare per la successiva tempera.
In seguito il massello è trapanato e tornito, e quindi temperato (per dare al metallo le necessarie definitive caratteristiche di durezza e resistenza) con preventivo riscaldamento in forno verticale a gas; operazione questa comunemente indicata come “stiratura” dagli specialisti Armstrong di Pozzuoli.  Successivamente il massello è immerso in un gran pozzo pieno di olio di lino a temperatura ambiente e poi è collaudato per verificare se il tubo è rimasto ben diritto e, con nuovo prelevamento di campioni alle sue estremità, si esaminano le qualità definitive del metallo.
In modo analogo si lavorano i cerchi e gli anelli necessarî alle bocche da fuoco se queste sono composte di più elementi, ovvero i tubi anima ed i tubi esterni.

La cerchiatura della canna, ottenuta mediante la forzatura a caldo di due tubi sovrapposti uno all’altro, consente di fare armonicamente concorrere tutto lo spessore della bocca da fuoco, cioè i varî strati del metallo, al tormento della pressione al momento dello sparo; evitando che gli strati più vicini al tubo anima siano eccessivamente deformati e che gli strati più lontani restino, per così dir, pigri e male utilizzati.
I tubi anima costituiscono la parte interna del cannone in cui avviene la detonazione, mentre i cerchi servono ad assicurare la stabilità dell’incastro del tubo anima, infilato dentro un tubo esterno in ferro battuto che costituisce la canna del cannone.
La costruzione della bocca da fuoco diventa perciò veramente razionale, come quella d'una macchina studiata e congegnata con perfetta rispondenza alla sua funzione.
Relativamente allo sforzo che son chiamate a compiere le bocche da fuoco si alleggeriscono e lo sviluppo della tecnica metallurgica consente di fondere e fucinare anche artiglierie grandissime; anche oltre il calibro di 400 millimetri.

I varî elementi sono esattissimamente misurati nelle loro varie dimensioni e, se è necessario, corretti in modo da assicurare fino al decimo di millimetro ed anche a meno il perfetto gioco dei varî forzamenti a bocca da fuoco composta.
Quindi essi sono riscaldati in forni verticali a circa 300°, misurandone la dilatazione radiale che deve esser tale da assicurare un'eccedenza da uno a dieci decimi di mm, a seconda della bocca da fuoco, tra le facce esterne e interne che debbono rispettivamente investirsi l'una sull'altra. Quindi gli anelli o i manicotti, mantenuti caldi con fiammelle a gas, s'investono successivamente sulla bocca da fuoco mantenuta fredda e ben fissa a terra, o in un pozzo se è molto lunga, perfettamente verticale [3].

Per eseguire queste ultime descritte operazioni presso lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli è stato costruito un apposito impianto per la Tempera e per il Cerchiamento; esso è una dipendenza della “Divisione Meccanica” ed è situato nella parte orientale delle Officine Meccaniche; nelle piantine dello stabilimento è riportata al numero 8 sotto la voce “Impianto Cerchiamento e Trattamento Masselli” [4].

Quasi tutta l’area di questa officina e dei suoi macchinari, per la sua stessa speciale conformazione, è completamente allo scoperto ed è servita da ben quattro binari, che terminano la loro corsa in questa zona; inoltre è attraversata da altri due binari che la mettono in comunicazione diretta con le navate 24 e 25 delle Officine Meccaniche dove si lavorano, rispettivamente, i cannoni di grosso e di medio calibro [5].

Per la tempera ad olio dei cannoni vi sono tre pozzi di cui uno grande e due minori; il grande ha un diametro di mt. 2.20 ed una profondità di mt. 17, con capacità di 66 metri cubi. In questa foto si assiste alla tempra di un anima per cannone di 305mm destinato alla corazzata Giulio Cesare [6].

Anche i pozzi per il cerchiamento sono tre; il primo ha una sezione a settore di cerchio ed ha una profondità che arriva fino a metri 3.40; gli altri due sono a forma di fossa, uno ha una profondità di mt. 7 e l’altro di mt. 9.30.
Appositi robusti supporti servono a mantenere il cannone durante l’operazione di cerchiamento; c’è poi una leggera ma alta incastellatura che serve a facilitare le manovre per guidare il cerchio che deve essere investito nell’anima o sul cerchio di ordine inferiore [7].

Per le diverse manovre occorrenti vi sono due gru idrauliche girevoli; la portata è per una di 15 e per l’altra di 25 tonnellate; dell’impianto fa parte anche una pressa da 200 tonnellate, collocata sotto una tettoia, alla pratica portata sia delle gru che del pozzo di cerchiamento per cannoni piccoli [8].

Per il riscaldamento, di tutti gli elementi del cannone che lo richiedono, vi sono due apparecchi speciali, uno grande e l’altro piccolo, costituiti da cassoni di lamiera, disposti verticalmente, e con le pareti laterali mobili. Introdotti in essi gli elementi da riscaldare li si circonda con speciali becchi Bunsen, formati ad anelli paralleli, disposti uno sotto l’altro ad una certa distanza, e provvisti ciascuno di numerose fiammelle in modo da ottenere il riscaldamento uniforme dell’elemento.
All’impianto sono aggregati due forni di riscaldo, sempre alimentati da gas naturale, che sono anche adoperati per la ricottura dei getti di acciaio.

Da notare che inizialmente, per la tempera dei cerchi dei cannoni, al posto del gas come combustibile era impiegato il carbone; ogni cerchio era posto verticalmente su di un carretto e inviato in un forno di tempera, alimentato a carbone. Una volta riscaldato era trasportato nel “pozzo di cerchiamento”, dove era presente la canna, posta in verticale, alla quale era applicato il cerchio.
Il problema principale di questo metodo era che la fiamma, alimentata dal carbone, produceva sul cerchio delle impurità che dovevano essere poi rimosse con degli scovolini, con perdite di tempo e dispersione di calore; inoltre il contatto del cerchio con il carretto impediva un riscaldamento uniforme del pezzo.
Invece il nuovo metodo prevede che tutti i cerchi siano sospesi contemporaneamente, su di una fiamma alimentata a gas naturale che non produce impurità, prima di essere avviate nel pozzo; ottenendo così non solo una tempera più efficiente, ma anche un risparmio nei tempi del cerchiamento.

L’impianto di cerchiatura di Pozzuoli, in barba a tutte le norme di sicurezza, è completamente allo scoperto ed è visitato e studiato da delegazioni tecniche italiane e straniere. Ma non è facile riproporre altrove le sue lavorazioni, il suo più grande segreto è costituito dagli esperti operai, dalla perfetta tempistica con cui operano e dal costante pericolo a cui si espongono e che comunque superano a mezzo di tanti piccoli e gelosi passaggi lavorativi. Tra l’altro proprio la perfezione raggiunta da questo procedimento porta sempre più spesso a rifiutare i cerchioni prodotti con l’acciaio della Terni costringendo l’Armstrong ad impiantare la sua acciaieria e liberarsi dall’asservimento alla società ternana.

Come in tutte le officine industriali dell’epoca anche in questo impianto succedono incidenti, agli uomini ed a gli stessi pezzi d’artiglieria.
Accade al cannone da 343 mm, dell'ordine numero 6154, che casca nel pozzo di tempra nel maggio del 1892 mentre gli operai vi stanno applicando i cerchioni.
Operazioni complesse e rischiose che qualche volta cagionano qualche ferita, mai richiedono un tributo di sangue.


CREDITI
AA.VV - Lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli – 1911
AA.VV – Artiglieria – Enciclopedia Treccani
Michele Pavino – I Cannoni del Re
Gianni Facca – Il campo trincerato di Mestre
Filippo Avilia – Foto a corredo

domenica 10 settembre 2017

Primi passi Cantiere Armstrong



“Questo cantiere non s’ha da fare”
Il travagliato inizio dell’Armstrong di Pozzuoli

Sul finire dell’800 c’è in Italia il desiderio di raggiungere, nel campo degli armamenti marittimi, un livello di parità con le grandi potenze europee. Mancano però industrie specializzate nel settore bellico e la Regia Marina si rivolge all’estero, in particolare le commesse più impegnative sono affidate alla britannica Sir W.G. Armstrong Mitchell & C di Newclaste upon on Tyne [1] con la quale si stabilisce una fortissima relazione. Essa è fornitrice sia di navi, sia di cannoni, sia di attrezzature per gli arsenali quali le famose gru a vapore da 100 tonnellate, in dotazione ai tre principali arsenali della Marina.


Pertanto, dato questo rapporto, nella primavera del 1884 il Ministro della Marina Benedetto Brin incarica la stessa Armstrong di insediare a La Spezia un cantiere per la costruzione di navi e di cannoni.  
L'investimento in Italia attrae la ditta inglese che teme di essere estromessa da questo mercato in quanto nell'assegnazione delle commesse il Ministero della Marina Italiana avrebbe certamente favorito le case estere che avessero trasferito “nuove tecnologie” sul territorio nazionale.
Con la nota del 30 agosto 1884 la ditta inglese si dice disponibile a fondare uno stabilimento in Italia a proprie spese e dopo pochi mesi di persistente trattativa, con una seconda nota del 12 gennaio 1885, l’ing. sir Andrew Noble direttore generale della casa, esprime la sua preferenza per Pozzuoli come sito ove localizzare la fabbrica; scartando così sia La Spezia che altre due località del golfo partenopeo, Castellammare di Stabia e Coroglio.
Noble ribadisce i precedenti accordi verbali e in cambio chiede garanzie al governo italiano, come l’offerta gratuita del materiale di pietra occorrente per realizzare i moli e le altre opere; manodopera gratuita, o a prezzo moderato, costituita dai detenuti presenti presso la Regia Cava di Pozzuoli; il diritto di spiaggia e una sufficiente dotazione di acqua.

Pozzuoli attrae per la posizione geografica e climatica particolarmente favorevole, per l’offerta di mano d’opera laboriosa ed a basso costo e per la presenza di infrastrutture ferroviarie che, tramite la Ferrovia Cumana permettono un facile collegamento con Napoli e con il resto d’Italia.
C’è una riunione cui partecipano l’ingegnere Sir Andrew Noble e il capitano Hubert Grenfel per la casa inglese, il sindaco cav. Giovanni De Fraia Frangipane e il segretario comunale avv. Spasiano per il Municipio di Pozzuoli, il conte ing Alfonso Sanseverino Vimercati Tadini prefetto di Napoli, e l’ing. napoletano d’origine inglese Lamont Young che funge da intermediario. Sembra che sia proprio Young a far scartare Coroglio, località su cui sta elaborando un vasto progetto edilizio residenziale, deviando la scelta su Pozzuoli dove è sempre lui che progetta sia il nuovo stabilimento che la vicina stazione della Ferrovia Cumana.
L’accordo è ben presto fatto e il seguente contratto tra l’Armstrong e il Comune di Pozzuoli prevede, inequivocabilmente, da una parte l’impegno della società di impiantare uno stabilimento per la costruzione di cannoni e cantieri navali, dall’altra l’impegno della amministrazione comunale a creare quelle che oggi potremmo definire “infrastrutture”.
Inoltre il Municipio si impegna, per soli tre anni, a consegnare la spianata della “Malva” per permettere all’Armstrong d’eseguire subito una fonderia di cannoni e un cantiere per la costruzione dei legni, tanto da guerra, che mercantili, ed ogni altro lavoro che sarà inerente a tale costruzione.  La ditta Armstrong potrà estendere questo cantiere sino a metri quattrocento di lunghezza a cominciare o dall’angolo della casa così detta “Pollio”, o da quella del fabbricato ora addetto alla industria della calce (Calcara) [2].

Nella bozza di contratto le navi da costruirvi, probabilmente le due cannoniere che arriveranno smontate da Newclaste, sono romanticamente indicate “legni”.
Lo scopo di questa cessione momentanea è poter dare adito alla Armstrong Mitchell & C di poter incominciare immediatamente le sue costruzioni navali prima che il nuovo cantiere sia pronto con l’intesa che, dopo tre anni, la Casa inglese dovrà riconsegnare al municipio, nel pristino stato, la contrada Malva.

Tra il 1886 e il 1888 il Comune di Pozzuoli acquista a proprie spese una superficie di 250.000 metri quadri destinati a sede della Armstrong; effettua il potenziamento delle strutture portuali ricostruendo l’antico molo caligoliano; rafforza le scogliere antistanti gli impianti e fornisce acqua potabile gratuita prelevata dall’acquedotto Campano, in attesa della riattivazione del Serino.
Unitamente alla deputazione provinciale provvede poi ad acquistare altri 28.000 mq per allargare, e nel contempo deviare più a monte, sia la strada Miliscola (superando seri ostacoli creati da un privato i cui terreni dovevano essere attraversati da questa via), sia la Ferrovia Cumana che correrà adiacente al costone della Starza.

L’obiettivo di un grande cantiere navale è, in un primo momento, fortemente sostenuto dal ministro Brin e resta centrale anche nella strategia di mercato dei dirigenti inglesi; il suo possesso garantirebbe un’integrazione produttiva sia nel campo militare sia in ambito commerciale, con la produzione di piroscafi.
E questo è anche uno dei motivi principali per cui il Comune di Pozzuoli si offre d’ospitare lo stabilimento garantendo, tra l’altro, decise esenzioni fiscali.
Dal contratto stipulato tra i rappresentanti della ditta inglese e del comune di Pozzuoli, emerge come la società di Newcastle s’impegna esplicitamente nella costruzione di un cantiere navale e l’accordo prevede che la casa inglese versi una cauzione di 50.000 lire al Comune, come garanzia che tale impegno sia realizzato entro tre anni.
L’ente locale considera decisiva, più che la fabbrica di cannoni, l’impianto di un vero e proprio cantiere navale ritenuto capace di stimolare la crescita del territorio con l’incremento delle attività mercantili, della pesca, dell’agricoltura, del turismo.
Il sindaco dell’epoca, De Fraia Frangipane che tanto si è speso nel favorire questo insediamento industriale, considera le costruzioni navali il vero volano capace di trasformare l’economia ed il futuro di Pozzuoli e dei Campi Flegrei.
Ben volentieri sindaco e giunta cedono alla volontà inglese d’acquisire una ulteriore porzione di territorio, inizialmente destinato dall’amministrazione comunale a ricevere strutture turistiche, da riservare ai previsti scali.
Si ritiene che il varo di unità militari, come mostrano le copertine dei giornali di tutta Europa, possa attirare la presenza di un vasto e scelto pubblico da convogliare in una nuova filiera turistica che fiancheggi ed incrementi i già esistenti flussi turistici archeologici e termo minerali.
In verità la presenza dello stabilimento Armstrong di artiglierie è già motivo di incremento del numero di alberghi puteolani (nascono il “Grand Hotel Bretagne Dawes”, “Hotel et Pension Armstrong” [3], “Grande Albergo Restaurant Miramare”) che affiancano i già esistenti alberghi e pensioni degli stabilimenti termali, ma si ritiene che un cantiere navale possa richiamare un più affascinato e vasto pubblico.

Sin dalla costruzione dello stabilimento, e prima di autorizzare la spesa per la realizzazione dell’opificio, il consiglio di amministrazione affida il compito di produrre un progetto per la realizzazione del cantiere navale all’ingegnere Charles Mitchell che vi effettua un sopralluogo nel 1886. Benchè il fondale del mare sia ritrovato di profondità inferiore alle aspettative, il problema è giudicato risolvibile con la decisione di acquistare la già citata porzione di spiaggia adiacente allo stabilimento. Mitchel presenta un preventivo di 23.000 sterline ai responsabili di Elswich (per costruire scali, gru, edifici e macchinari e adibire l’area a cantiere), ed evidenzia la convenienza a muoversi poiché in Italia è stata approvata una legge che prevede grossi premi per chi costruisce navi in ferro [4].

In questa occasione si valuta anche il progetto del direttore Sanderman, fortemente sponsorizzato da George Rendel, che prevede la costruzione di un molo di attracco, per corazzate e piroscafi, al fine di iniziare a organizzare i lavori e di sviluppare un cantiere, inizialmente con limitate capacità produttive, in vista di future commesse. A tal fine, per predisporre tali lavori, il consiglio di amministrazione stanzia una piccola somma pari a £ 3.000-4.000, vincolandola però all’autorizzazione del Ministro italiano della Marina.

Ma il ministro Brin è preso dai mille problemi che città, industriali, lobby e deputati gli stanno ponendo; problematiche di vario tipo sia da parte di possibili produttori d’armamenti, sia di già esistenti cantieri navali, sia di città che aspirano ad ospitare un così importante complesso industriale.
-      Le Acciaierie di Terni e i rappresentanti della città di Taranto e La Spezia affermano essere Pozzuoli e la sua costa indifesa da attacchi nemici.
-      Se ne lamentano anche le vicine città di Castellammare di Stabia e di Torre Annunziata che, tenendo in poco conto la solidarietà meridionale perché di già vantano cantieri navali e grossi opifici, aspirano a questi nuovi importanti investimenti.
-      Vi si oppongono i costruttori navali del nord ed a tal proposito una delegazione di tali industriali, appoggiati da deputati di Liguria e Toscana, si reca a Roma a conferire con il Ministro e ad assistere al relativo dibattito parlamentare. Della delegazione fanno parte i Cravero (cantieri navali a Genova), gli Orlando (cantieri navali a Livorno), gli Odero (cantieri navali a Sestri Ponente), i quali affermano che il contratto con l’Armstrong, nocivo all’industria nazionale, non deve essere firmato. Nelle tribune, nel corso del dibattito parlamentare si nota pure il sindaco di Castellammare e amministratori di altre città che aspirano all’eventuale insediamento.

Le suddette opposizioni sono ribattute da varie argomentazioni a favore, in special modo dal napoletano onorevole Rocco De Zerbi.
-      Per quanto riguarda la posizione strategica dello stabilimento puteolano si afferma che bastano due stazioni lanciasiluri, nel suo golfo, per difendere Pozzuoli che da sempre è stata sede di flotte militari; chi oserebbe spingersi fino a Miseno e fin dentro il Lago d’Averno? Il ministro Brin aggiunge che non ha dato privilegi, garanzie, commissioni; quindi non ha diritto d’imporre, come lo avrebbe avuto per un opificio governativo, la sede del nuovo stabilimento: Pozzuoli è stata scelta direttamente dagli inglesi.
-      Per quanto riguarda le pretensioni delle vicine cittadine napoletane si afferma che l’opificio più cantiere navale avrà necessità di oltre cinquemila lavoratori che la sola Pozzuoli, come pure Castellammare e Torre Annunziata, non potrà fornire. Sarà la vicina e popolosa Napoli che fornirà braccia per un cantiere ben collegato al capoluogo a mezzo della Ferrovia Cumana e della linea tranviaria.
-      Per quanto riguarda le obiezioni degli industriali del nord l’ufficiale di vascello De Luca, poi direttore dello stabilimento, rammenta che la Marina inglese fiorì e divenne potente invitando i principali costruttori di Pisa, Genova e Livorno a trasferirsi in Gran Bretagna. La casa di Newcastle già da mezzo secolo si occupa di produzioni di artiglierie; di conseguenza per raggiungere lo stesso livello di esperienza in questo settore produttivo, l’industria italiana dovrebbe impegnarsi in costose sperimentazioni per un lungo periodo. Quando mai, e di grazia, gli opifici italiani hanno fatto cannoni così potenti e così perfetti come quelli dell’Armstrong? 


 L’onorevole De Zerbi aggiunge che l’industria delle costruzioni navali non è un monopolio del settentrione. L’opposizione ad un cantiere navale, libero e privato non è opposizione ad uno straniero ma al mezzogiorno d’Italia. Non è paura di monopolio, ma è paura che il monopolio possa essere infranto.

Il ministro Brin fa notare che l’obbligo dell’Armstrong di costruire lo stabilimento non gli garantisce in cambio tutte le commesse future della Marina, ma solo una quantità limitata, terminata la quale la sua filiale italiana dovrà partecipare ai bandi di gara emessi dal Ministero, come tutte le ditte nazionali.
Inoltre il ministro afferma che la nascita di questa filiale potrà garantire la produzione di altre armi che la Marina acquista all’estero; in particolare i siluri, costosi congegni bellici di grande complessità che le industrie italiane non sono in grado di produrre. A riguardo, egli sottolinea ai deputati che l’orografia costiera di Pozzuoli, ricca d’insenature, si presta bene alla loro sperimentazione [6].

Nella sua replica, il deputato genovese Giuseppe Berio, comunica al ministro che il suo intervento non è diretto a tutelare dei meri interessi corporativi dell’industria cantieristica centrosettentrionale ma è volto a salvaguardare il lavoro dei cantieri liguri.
L’ammiraglio Brin cerca di rassicurare gli animi e afferma che certamente non può impedire alla ditta di realizzare un cantiere navale a Pozzuoli ma, tuttavia, la Marina non è tenuta a ordinargli dei materiali; garantendo che non sarebbero stati ordinati né motori marini né navi da guerra.
Inoltre fa notare come la sua costruzione richieda ingenti investimenti, non solo per realizzare gli scali, ma anche per gli impianti produttivi, diversi da quelli di uno stabilimento meccanico, e qualora un’impresa straniera volesse sostenerli lo avrebbe già fatto; cosa che non è avvenuta visto lo stato di arretratezza della marina mercantile italiana.

Il contratto, dopo varie modifiche, è approvato dal Consiglio Superiore della Marina, poi dalla Deputazione Provinciale, poi dal Consiglio di Stato, poi registrato dalla Corte dei Conti, poi firmato dal ministro Brin, infine firmato definitivamente da Mitchell e dalla Giunta Comunale di Pozzuoli il 3 maggio 1885, con una festa cui partecipa l’intera cittadinanza.
L’accanita opposizione di industriali e cantieri navali del centro-nord ha comunque raggiunto i suoi obiettivi costringendo il ministro Brin ad un decisivo dietrofront. La volontà degli Odero-Terni-Orlando (quel che poi sarà la OTO Melara) e che a Pozzuoli non bisogna costruire navi, e così sarà; il ministro non lascia intravedere nessuna possibilità di commesse e all’Armstrong saranno ordinati solo cannoni.
La mancata realizzazione del cantiere navale puteolano dimostra come le pressioni locali, vedi Taranto e Castellammare di Stabia, possano influenzare la politica navale nazionale; proprio perché il Governo è legato a queste comunità locali da interessi elettorali e clientelari e questo spiega anche il perché delle enormi difficoltà della Marina a liberarsi degli arsenali più inefficienti.

Dall’Inghilterra continuano ad arrivare navi cariche di macchinari e alla fine del 1886 è presentata la richiesta di costruire uno scalo ed un bacino di carenaggio, ma questa istanza ancora una volta incontra l’opposizione del ministro Brin che, con il suo voltafaccia, sostiene che lo scopo principale della concessione è ora solo per uno stabilimento metallurgico.
Ma l’idea di un cantiere navale non demorde, l’offerta di una maggiore gamma di prodotti avrebbe potuto ridurre il rischio d’impresa connesso ai momenti di bassa richiesta di artiglierie, e a questo scopo la direzione inglese ritiene necessario italianizzare il capitale dello stabilimento, rendendolo indipendente dalla casa madre. Tuttavia in seguito, seppure sia costituita “The Armstrong Pozzuoli Ltd” che rende formalmente indipendente lo stabilimento, non si riuscirà ad aprire la società al capitale italiano.

In effetti a Pozzuoli, a partire dal 22 febbraio 1887 ancor prima della costruzione di pezzi d’artiglieria, l’Armstrong inizia la sua attività proprio con la costruzione di due cannoniere, la Castore e la Polluce.
Sono navi da 678 tonnellate del tipo Rendel, con unico cannone da 400 millimetri, progettate dall'ingegnere dell'Armstrong Philip Watt, nel cantiere di Elswick; esse sono state ordinate dal Regio Esercito Italiano, ma poi cedute alla Regia Marina.
Nel cantiere inglese, le navi sono state smontate in varie parti e poi inviate a Pozzuoli, per il loro assemblaggio; varate nell’autunno del 1888, le due imbarcazioni entrano in servizio nel 1889, dopo il superamento dei collaudi [7].

Da questo momento in poi l’impianto puteolano è comunemente conosciuto come “Cantieri Armstrong di Pozzuoli”, e non come “fabbrica” o “stabilimento”, proprio per sottolineare la sua predisposizione alle costruzioni navali.
Anche la locale fermata della Ferrovia Cumana sarà chiamata “Cantiere” così come “Pozzuoli Cantiere” sarà la denominazione del vicino Ufficio Postale ed in seguito, anche quando questa grande fabbrica muterà, troppo spesso, ragione sociale, per i puteolani sarà sempre il “Cantiere”.

Purtroppo le due cannoniere menzionate saranno le uniche unità navali costruite a Pozzuoli, ma l’idea di sviluppare delle attività di costruzioni navali, tuttavia, continua a rientrare in una strategia d’integrazione d’impresa che include perfino la fondazione di società armatoriali.
In particolare, nel novembre del 1886, Mithchell informa di una proposta di costituzione di una linea di trasporto passeggeri operante nel Golfo di Napoli che avrebbe programmato l’ordine di 14 piroscafi, la cui costruzione poteva essere assicurata al previsto cantiere puteolano.
Nel gennaio del 1887, Albini propone la costituzione di una società armatoriale, partecipata anche da capitalisti locali, al fine di ottenere l’assegnazione di una convenzione postale dal Governo italiano, relativamente ai collegamenti tra l’Italia e il Giappone passando per vari porti dei “dominions” britannici.
L’idea è quella di utilizzare un contributo finanziario del governo britannico per integrare la spesa sostenuta dallo Stato italiano, nell’appalto delle comunicazioni marittime ad una compagnia privata. Coinvolgendo capitalisti italiani la direzione inglese prevedeva di ridurre l’ostilità dell’opinione pubblica verso la concessione di sussidi statali a società straniere.

Ancora nell’agosto 1888 la società armatrice “Crampa & Trigli” di Sorrento richiede allo stabilimento di Pozzuoli la possibilità di costruire due piroscafi in ferro e con armatura velica; richiesta che deve essere rifiutata non esistendo strutture idonee a tali costruzioni.
Nel settembre del1889 il consiglio di amministrazione della Armstrong discute la possibilità di acquistare il cantiere militare di Castellammare di Stabia che la Marina vuole dare in concessione a un’industria privata per concentrare la propria produzione a La Spezia e a Taranto. Ci si rinuncia perché questo cantiere è considerato piccolo e lontano da Pozzuoli; fattori che avrebbero reso difficile la sua gestione.

Anche se non è chiaro che consistenza possa avere il potenziale mercato di costruzioni navali, il colpo di grazia si ha nel 1890 quando, in contrapposizione con il pensiero del nuovo direttore di Pozzuoli, George Rendel che ancora auspica l’impianto di uno dei più importanti cantieri navali del Mediterraneo, si abbandona ogni progetto in tal senso e si dichiara di voler limitare i propri investimenti in Italia al solo stabilimento meccanico.
Il mercato italiano della cantieristica commerciale non è facile da affrontare; c’è un limitato volume d’affari, a causa della scelta delle società armatoriali di acquistare naviglio di seconda mano all’estero, specie in Gran Bretagna, al fine di incrementare i propri margini di profitto.
Vi è da considerare che un potenziale acquirente che ha una posizione egemone nel settore armatoriale, la Navigazione Generale Italiana, come pure altre importanti società armatoriale, solo raramente passano ordini di piroscafi alla cantieristica italiana.
In sostanza, senza la garanzia delle commesse militari della Regia Marina, la ditta di Newcastle difficilmente può esporsi ad un investimento così rischioso; pertanto continuerà a produrre navi da guerra e mercantili solo in Gran Bretagna dove c’è un più basso costo delle materie prime ed una meno elevata tassazione.

Nell’anno 1890, sull’ancora libero suolo inizialmente destinato ad ospitare il cantiere navale, l’Armstrong costruisce, per i suoi operai, case dotate di orticelli, una chiesa ed una cucina economica [8].

Nel marzo del 1891, il foglio locale “L’operaio” tratta l’argomento del mancato impianto del cantiere navale criticando l’operato della Armstrong che pensa a costruire di tutto ma non il cantiere. Sostiene che la direzione si è messa a costruire case-catapecchie al posto delle navi e danneggia i commercianti della cintura daziaria permettendo che nel luogo del lavoro siano impiantati magazzini alimentari e una cucina economica.
Nel contempo il giornale accusa la passata amministrazione comunale di non aver insistito per la costruzione di questo importante impianto, che avrebbe dato lavoro a migliaia di operai e che il suolo non è stato certo dato al simbolico prezzo di una lira a metro quadro per farvi costruire case e coltivare orti.
Successivamente, nel 1912, la mancata realizzazione del cantiere navale induce il comune di Pozzuoli a portare in giudizio la ditta di Elswick per non aver onorato il suo impegno. La citazione riporta che il comune s’era sottoposto ai notevoli oneri derivanti dal contratto esclusivamente in considerazione dei vantaggi che potevano scaturire dalla presenza del cantiere navale.

Certamente l’Armstrong ha dato un contributo importante allo sviluppo della occupazione ma, data la sua natura, non ha dato una spinta alla crescita delle attività economiche dell’area puteolana; l’industria pesante non crea indotto come potrebbe fare un cantiere navale.
L’Armstrong è stata una fucina di operai capaci di incrementare la cultura industriale locale e il cantiere di Pozzuoli ha avuto una funzione propulsiva per la nascita di un proletariato di fabbrica, portatore d’istanze di emancipazione sociale e politica.
Ma se il Municipio di Pozzuoli aveva acconsentito all’esproprio di una così vasta zona costiera, che altrimenti poteva essere utilizzata per scopo turistici, lo aveva fatto pensando all’impulso positivo che notoriamente danno i cantieri navali per le forze lavorative impiegate, per i motivi folkloristici che rappresentano, per la visibilità internazionale che creano.

Giuseppe Peluso


BIBLIOGRAFIA
Nicola Arbia – L’insediamento dell’Armstrong a Pozzuoli sui giornali dell’epoca – 1999
Maria Luongo – Lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli (1895-1928) - 1987

Michele Pavino – I cannoni del Re: L’industria Armstrong in Italia – 2014

martedì 11 luglio 2017

La Villa di Livia


La Villa di Livia
e
figlio ‘ra gallina janca”

Pozzuoli vanta, tra gli immensi reperti archeologici, i ruderi di una villa imperiale che si vuole essere stata residenza estiva di Livia Drusilla, moglie di Ottaviano Augusto primo imperatore romano [1].

Augusto nell’anno 41a.C. ripudia Clodia, la prima moglie e sposa Scribonia; due anni dopo si innamora della bellissima Livia, appartenente ad una delle più illustri famiglie patrizie romane. Livia è la moglie di un certo Tiberio Claudio Nerone dal quale ha avuto il primogenito di nome Tiberio (che sarà imperatore alla morte di Augusto suo padre adottivo) ed è in attesa del secondogenito Druso (che sarà un importante politico e militare).
Ottaviano la porta nelle sue nuove case, quella romana e quella puteolana, unitamente al di lei figlio Tiberio ed a sua figlia Giulia avuta dalla seconda moglie Scribonia.
Svetonio racconta che Ottaviano non ha nessun figlio da Livia, benché lo desideri moltissimo; Livia ha una gravidanza, ma il bambino nasce prematuramente e non sopravvive.

Della villa puteolana di età imperiale ma posteriore all’epopea di Livia [2], 

oggi rinomata “location for events”, sappiamo che in una sala absidata vi fu rinvenuta una statua marmorea in cui l’imperatrice è immortalata come “Livia Fortuna”. Ovvero nelle vesti di Dea della Fortuna, e questa scultura, unitamente al gruppo di Dioniso e Pan, è conservata al “Copenaghen Ny Carlsberg Glypthotek”. Altri reperti ritrovati in questa villa sono invece conservati al “Museo Archeologico dei Campi Flegrei” di Baia.

Della villa romana sappiamo che è stata ritrovata nel 1863 in un area ove per vari indizi già si presumeva si trovasse la villa suburbana di Livia [3].

Essa è menzionata da vari scrittori antichi, nella zona di Prima Porta, dai quali apprendiamo che era detta “ad gallinas albas” (alle galline bianche) a causa di un prodigio che qui s’era verificato.

Nell’imminenza dello sposalizio della coppia imperiale un aquila che ha rapito una gallina bianca, che nel becco stringe un ramoscello di alloro, la lascia cadere in grembo a Livia.
Plinio, nella “Naturalis historia”, e Svetonio, nel “De vita duodecim Caesarum”, narrano che su indicazione degli aruspici Livia fa allevare la gallina che ha una numerosa progenie; l’imperatrice vieta di uccidere questa discendenza, per trarne gli auspici, e ben presto la villa diventa famosa con il nome “Alle Galline Bianche” [4].

Nel contempo Livia pianta nella villa quel ramo di lauro, fornite di bacche; ne nasce un boschetto di alloro, il “laurentum”, da cui gli imperatori colgono le fronde utilizzate per celebrare i trionfi [5].

Diventa tradizione, per chi festeggia le vittorie, piantare subito un altro alloro nello stesso posto di quello utilizzato e ben presto si nota che quando un imperatore muore inaridisce anche l’albero che ha piantato.
Poi nell’estremo anno di vita di Nerone, ultimo della dinastia “Giulio-Claudi”, non solo si secca tutto il laureto fino alle radici, ma muoiono anche tutte le galline.

Da allora i Latini definiscono “bianchi” gli avvenimenti felici e collocati sotto buoni auspici e “neri” gli avvenimenti opposti. Ancora noi, loro discendenti, utilizziamo il bianco per i momenti felici (battesimi, nozze, etc) e il nero per i momento non felici (funerali, lutto, etc).
Giovenale nelle sue “Satire” scrive:
“Quia tu gallinae filius albae, nos viles pulli, nati infelicibus ovis” (Poichè tu sei figlio della gallina bianca, noi siamo poveri pulcini nati da uova disgraziate).
Il Poeta allude alla diversa sorte degli uomini: alcuni nascono sotto una buona stella, altri sotto un’infausta cometa. 

L’imperatrice Livia, che in seguito sarà divinizzata, incarna tutti coloro che godono di una fortuna rara e provvidenziale; e questo è il motivo per cui la Livia puteolana è rappresentata sotto le vesti dell’abbondanza e della Dea Fortuna [6].

Alzi la mano chi tra noi, rivolto verso qualche parente, amico o semplice conoscente che si ritenga una persona particolare con diritto a tutti i privilegi, non abbia mai pronunciato la frase:
“Chi credi di essere? Sei forse figlio della gallina bianca?”
Ovvero in dialetto: “sì u’ figlio ‘ra gallina janca?”

Giuseppe Peluso


giovedì 22 giugno 2017

Donnarumma


Donnarumma all’assalto
Dal Donnarumma puteolano di Ottiero Ottieri al Donnarumma milanista di Mino Raiola.

Qualche giorno fa mi trovavo sotto il piacevole porticato dell’ex Stabilimento Olivetti, il loggiato che fiancheggia la Domiziana per intenderci, in attesa del mio turno per poter ritirare qualche biglietto dal “bancomat” [1].

Qui si trova la filiale del Monte dei Paschi di Siena, presso cui è accreditata la mia leggera pensione, e qui mi ritrovo in fila quando, spesso, lo sportello presso l’ipermercato di Quarto è guasto o sfornito.

Nell’attesa ho ascoltato due amici discutere d’un caso che probabilmente sarà il tormentone estivo di tifosi e commentatori sportivi.
Uno di loro, probabile milanista, legge il “Corriere della Sera” e ripete quanto scritto del giornalista Gianluca Mercuri, forse con l’intento di rincuorarsi in questo momento d’immenso dolore:
“Donnarumma ha il diritto d’andare a giocare e lavorare dove vuole, quando vuole e per qualunque motivo gli sembri giusto” [2].

Questa frase echeggia nella mia testa che subito inizia a rimescolare il tutto; ovvero:
-      il luogo, che è poi la vecchia fabbrica Olivetti;
-      il lavoro, che è poi il motivo della disputa;
-      il personaggio, che è poi Donnarumma.

Ora è tutto chiaro, pian piano torno indietro di sessant’anni, ma solo nello spazio-tempo;
-      lo spazio-luogo è lo stesso, la Olivetti;
-      identica la controversia, il lavoro;
-      i personaggi sono gli stessi, o almeno identici sono i loro cognomi, Antonio Donnarumma e Gianluigi Donnarumma.
Per entrambi si tratta di poter lavorare per poter guadagnare e poter permettersi di vivere. Il Lavoro, quello che si scrive con la “L” maiuscola, e che il Donnarumma puteolano degli anni ’50 con forte determinazione cerca d’ottenere in questo stabilimento in cui oggi, nell’attesa, mi godo la piacevole frescura [3].

La storia di Donnarumma la racconta Ottiero Ottieri, scrittore e sociologo nato a Roma ma residente a Milano, che Adriano Olivetti ha ingaggiato per selezionare il personale da assumere ad Ivrea.
Ma Ottieri si ammala di meningite; per moltissimo tempo resta in clinica ed Adriano non solo gli paga lo stipendio ma, a guarigione avvenuta, lo invia nella sede della nuova fabbrica di Pozzuoli dove c’è un clima migliore.
Ottieri vi si trasferisce con tutta la Famiglia ed in questo diverso contesto sociale inizia il suo lavoro di selezionatore; da quest’esperienza nasce il suo romanzo autobiografico, scritto “a caldo” su quaderni scolastici con copertine nere, che inizialmente intitola “Diario di Pozzuoli” e poi “Donnarumma all’assalto” [4].

Le ore più proficue per scrivere sono quelle del primo mattino, prima di scendere con la Topolino lungo la Domiziana, attraverso scoscesi vigneti e fasci di fichi d’india che invadono i numerosi resti archeologici, fino all’ufficio nel moderno stabilimento voluto dall’utopistico Adriano Olivetti e disegnato dal razionalizzatore Luigi Cosenza [5].

Si narrano le vicende umane e professionali di un capo ufficio assunzioni, impegnato a vagliare, fra il marzo e il novembre 1955, quarantamila aspiranti che si sottopongono ai colloqui per le assunzioni attraverso il metodo della psicotecnica.
«Qui non si tratta di scegliere, ma di escludere - scrive Ottieri -  in ciò consiste l’immoralità sociale e politica della psicotecnica, la quale di per se stessa dovrebbe essere solo una scienza e che invece si colora della situazione obbiettiva in cui viene svolta; selezione scientifica e disoccupazione si negano. Pozzuoli vanta - continua Ottieri - un numero esorbitante di disoccupati e l’Olivetti può assumerne al massimo 1.300 tra operai e impiegati. Inoltre la situazione abitativa è allarmante; oltre 1400 le case malsane, in cui vive un quinto della popolazione. Di queste abitazioni circa 220 sono in realtà grotte e più di 1000 non hanno acqua, né corrente elettrica.»

Luigi Cosenza progetta in parallelo allo stabilimento anche un Quartiere Ina-Olivetti, gli edifici di via Terracciano. Questi intendono contribuire, nella visione di Cosenza, alla ricerca di una migliore qualità della vita individuale; sono prevalentemente a tre piani, con sequenze di moduli abitativi continui, incernierati gli uni agli altri dalle scale all'aperto. Al loro interno è delimitato ancora una volta lo schema della corte, come negli antichi casali campani; veri centri della vita collettiva [6]. 

Le nuove case, anche perché dotate di vasca nel bagno, diventano il sogno di molti disoccupati in attesa di colloquio per l’assunzione, nonché degli operai degli stabilimenti vicini.

Questi alcuni passi tratti dal romanzo:
«Un giovanotto di spalle fortissime nella maglietta da pescatore, che si mostrava già da alcuni giorni chiedendo minacciosamente, con energie fresche, oltre che un posto, le medicine per la sua bambina malata; anch’egli abita in grotta sotto la Statale accanto ad Accettura….
……L’altro volto, l’ingannevole volto della fabbrica è di indurre noi impiegati e dirigenti al colonialismo, e i candidati assunti all’orgoglio dell’aristocrazia operaia, la quale più ancora che nel nord taglia i legami con la plebe; un pericoloso orgoglio aziendale, la fabbrica non porta che un miraggio di civiltà. La selezione degli operai e degli impiegati rivela il suo lato amaro e tutt’altro che scientifico.»

E poi c’è Donnarumma che, ieri come oggi, rappresenta l’estraneità totale al sistema, l’unico che non intende sottoporsi all’umiliante trafila delle prove psicometriche e delle visite mediche: egli vuole essere ricevuto senza aver riempito il modulo di assunzione, convinto di avere il sacrosanto diritto di “faticare”.
E qui mi ritorna la frase scritta da Mercuri, il giornalista del “Corriere della Sera”, sul portiere milanista: “Gianluigi Donnarumma ha il diritto d’andare a lavorare dove vuole, quando vuole e per qualunque motivo gli sembri giusto”.
Il vecchio Antonio Donnarumma pretende il lavoro non per le sue capacità, ma per il fatto stesso di esistere, di essere vivo. Motivazioni ancora oggi valide; per una intera stagione i tifosi dagli spalti del Meazza, e Tiziano Crudele dal piccolo schermo, hanno gridato: “Donnarumma, grazie di esistere”.

Diffidato da metter piede nello stabilimento il nostro Donnarumma chiede per rivalsa un’indennità fissa di mancata assunzione, finché la sua ribellione, di un’ingenuità pari all’ostinazione che la distingue, degenera in aggressioni contro un’impiegata dell’ufficio del personale [7 - fotogramma tratto dal film].

Ora di fronte a Donnarumma, che “raffigura la falla” di quell’utopia e del “sogno di Adriano”, l’intellettuale Ottieri si trova disarmato e non sa più cosa fare, si trova a raccontare un personaggio estraneo radicalmente all’organizzazione e alla ragione.
In “Tempi stretti”, altro documento di vita italiana scritto da Ottieri, le operaie non mettono in discussione l’organizzazione industriale, ma soltanto gli eccessi di prevaricazione. Donnarumma, invece (e questo vale per il Donnarumma puteolano e per il Donnarumma milanista) secondo Ottieri rappresenta l’estraneità totale al sistema; il dramma individuale diventa alla fine conflitto, un dramma collettivo.

Intanto ritorno in me e mi riapproprio dello spazio tempo che va di nuovo a coincidere con lo spazio luogo; e che luogo. Mi soffermo vicino al vecchio ingresso della fabbrica modello che doveva apparire come un castello di vetro, fluorescente ma di luci fredde, emanate dai neon di cui era piena, e che gli abitanti della costa e i pescatori vedevano così irraggiungibile da ogni punto del golfo.
Proprio presso quest’ingresso, in cui ora mi ritrovo, accadde un episodio di cronaca; l’esplosione di una bomba-carta contro l’auto dell’Ing. Ferrera, avvenuta realmente davanti allo stabilimento Olivetti il 25 ottobre 1955 [8].

Lo scoppio, come riportato da vari quotidiani e come annota Ottiero Ottieri, determina, pur in assenza di prove, l’arresto di Donnarumma, al secolo Giuseppe Ercole, che ha agito con forza istintiva e con slancio quasi animalesco.
In cuor suo crede d’aver diritto a lavorare.


P.S.
Per chi lo desidera qui di seguito il link al film “Donnarumma va all’assalto”, un libero adattamento edito dalla RAI: 


Peluso Giuseppe

BIBLIOGRAFIA
Cristina Nesi – L’utopia della fabbrica
Ottiero Ottieri – Donnarumma all’assalto