La Madonna del Parto

La Madonna del Parto di Pozzuoli

La Devozione della Casa Reale Borbonica  e i Ricordi di Geppina Borrino

 

A Pozzuoli, nella chiesa di Santa Maria del Carmine, da tempo immemore si venera l’immagine della Madonna del Parto; una  statua di pregevole fattura attualmente esposta presso il Museo Diocesano.

Fu essa tolta, unitamente a quella di san Giuseppe anch’essa esposta oggi presso il Museo al Rione Terra, dall’oratorio del palazzo che fu di don Pietro di Toledo. Raffigura la Vergine in ginocchio, con le mani giunte in atto di pregare, e le forme della statua sono nascoste da un ampio manto di seta che dal capo scende fino ai piedi, lasciando fuori il viso e le mani.

A questa immagine vanno a raccomandarsi le partorienti e i futuri Padri; tra questi re Ferdinando II di Borbone che, quando la moglie è incinta e all’avvicinarsi del parto, conduce sia la regina Maria Teresa Isabella d’Asburgo che i figliuoli a visitare questa Madonna.

Questa visita è di solito ripetuta, qualche mese dopo il parto, ed è detta di ringraziamento; si porta il neonato, che il padre prende nelle sue braccia, offrendolo alla Vergine in atto supplichevole.

La devozione per quest’immagine è professata anche dai congiunti del Re; il fratello conte d’Aquila fa a sue spese adornare di marmi la cappella della Vergine, con la stessa architettura di quella che le sorge dirimpetto, dedicata a San Carlo Borromeo. Inoltre elargisce più volte danaro per lampade d’argento, arredi sacri e per rinnovare la facciata della chiesa, come si legge in una lapide  fatta apporre accanto alla porta dal vescovo monsignor Purpo.

Per quanto riguarda la devozione verso questa Madonna non meno interessanti sono i ricordi della nostra concittadina Geppina Borrino, una matura “scugnizza” vissuta a lungo sul Rione Terra.

Geppina con un amorevole velo di nostalgia ricorda sua Madre; dice che essa raccontava che i figli li faceva “belli grandi” e con i piedi avanti; ovvero con “parto podalico”.

E’ questo un parto che si verifica quando il feto si presenta con i piedi rivolti verso il basso; a differenza del “parto cefalico”, la posizione preferenziale per la nascita, che si verifica quando il feto si avanza con la testa rivolta verso il basso. La posizione podalica non è ottimale per il parto naturale, a causa della minore capacità di esercitare la pressione necessaria all'apertura del collo dell'utero, e aumenta i rischi per il bambino; oltre ad essere più doloroso per la partoriente.

Geppina continua il suo racconto e narra che nell’aprile del 1949 la Madre è incinta del quinto figlio; che poi sarebbe stato chiamato Vincenzo, suo secondo fratello maschio.

All’epoca i suoi, essendo contadini, abitano a Cigliano dove coltivano un Territorio per il quale pagano un annuo fitto.

Un giorno di quell’aprile la sua mamma si trova a passare nelle vicinanze della Madonna del Parto e, memore delle traversie e dei pericoli corsi durante i precedenti parti, entra nella Chiesa del Carmine.

Si inginocchia davanti all’antica lignea statura e si accinge a chiedere una grazia; gli sussurra: «Madonna mia, fammelo fare subito, non mi far soffrire.»

Qualche settimana dopo lei e il marito scendono da Cigliano verso Pozzuoli; vogliono recarsi dalla nonna che abita “arete e piscinelle”.

Geppina racconta che il papà cammina avanti, con l’asino ed un fratellino, e la mamma un poco più dietro.

La Madre è ormai agli “sgoccioli” e non dovrebbe intraprendere sforzi o impegnarsi in lunghe camminate; ma vani sono i tentativi di trattenerla a casa. Purtroppo, dopo aver trascorso un bel tratto di campagna ed essere arrivati verso via Vecchia della Vigna, poco prima della Casa di Riposo San Giuseppe attuale variante Solfatara, improvvisamente rompe le acque e partorisce un figlio; direttamente in strada.

Il neonato finisce diritto a terra, all’epoca ancora strada di campagna, e la mamma di Geppina lancia un urlo per richiamare l’attenzione del marito. Questo affida l’asino al figlioletto e rapido corre verso la moglie; raccoglie il neonato e, disperato, teme che il bambino possa morire.

Bussa ad un vicino casolare; la massaia gli fornisce un asciugamano per avvolgere il piccolo e fa accomodare mamma e neonato nel suo letto. Ma non solo; lega l’ombelico all’appena nato ancora tutto sporco di terra.

Il papà di Geppina corre a chiamare la levatrice e quando questa arriva non può fare altro che constatare il buono stato di genitrice e figlio.

Questo è il racconto della mamma di Geppina, che così concluse:

«Nella chiesa del Carmine avevo implorato di farmelo fare subito, senza farmi soffrire. La Madonna mi fece il miracolo, non sentii niente.»

Così è stato questo parto, seppure pericoloso e rocambolesco; il bambino ha toccato terra con i propri piedi e non ha fatto soffrire la mamma.

Geppina continua raccontando che poi suo padre andò a dichiararlo al comune; gli fu chiesto dove era nato e il suo papà rispose:

«’a miezz a via.» 

GIUSEPPE PELUSO 

Pubblicato su SEGNI DEI TEMPI di novembre 2025

 

Stazione Napoli Montesanto

 

Stazione di Napoli Montesanto

LA GRANDE MADRE DELLA FERROVIA CUMANA

Evoluzione dei piazzali e del fascio binari

 

Fin dalle origini la Ferrovia Cumana ha voluto attestarsi in piazzetta Montesanto, una zona centrale di Napoli, sebbene questa scelta abbia dovuto confrontarsi con la ristrettezza degli spazi rivelatosi non sufficienti per una stazione di testa; terminale, in seguito, di ben due linee ferroviarie.

Il capolinea è situato su di un terrapieno, ricavato da scavi e demolizioni, ed inizialmente dispone di 3 binari, smistati in due gallerie; un binario nella galleria di sinistra e due binari nella galleria di destra. Le gallerie, anche disponendo di un diverso numero di binari, per motivi estetici sono rifinite con due identici portali (foto 1).

Parte dei binari con le affiancate banchine passeggeri, causa il ristretto piazzale, si sviluppano nelle due grandi gallerie che, poco oltre, confluiscono in una sola che, realizzata sotto monte Sant’Elmo, raggiunge la stazione Corso Vittorio Emanuele con unico binario.

La stazione, inaugurata nel 1889 come capolinea del primo tronco della Ferrovia Cumana (Napoli – Pozzuoli - Torregaveta), unitamente al suo edificio è realizzata in stile Liberty su disegno dell'ingegnere Antonio Liotta.

 

L’elegante fabbricato realizzato in un sobrio floreale; il maestoso ingresso sorretto da sei finte colonne; il panoramico terrazzo superiore con pavimento a mosaico; le lunghe panche che mai hanno fatto rimpiangere l’interna sala di attesa; il delicato motivo merlettato delle pensiline; le due alte e lunghe gallerie che, tra oscurità e fumosi odori, aggiungono enigmaticità e mistero all’attesa dei viaggiatori; … tutto questo rende gradevole, e nello stesso tempo inquieto, il tempo trascorso in questo luogo tra arrivi e partenze (foto2).

La primitiva disposizione dei binari sul piazzale della stazione, studiata per la trazione a vapore, resta in essere fino all’avvento della trazione elettrica nel 1927.

I convogli trainati dalle vaporiere, dopo aver percorso il lungo tunnel di Monte Sant’Elmo a binario unico, si ritrovano in un primo piazzale sotterraneo dove uno scambio permette di proseguire dritto per la galleria di destra oppure, in deviata, nella galleria di sinistra. Queste sono inizialmente strette, quanto basta ad ospitare un solo binario, ma poco oltre si allargano verso la stazione terminale.

All’inizio del predetto piazzale sotterraneo, dove confluiscono tre gallerie (quella proveniente dalla Stazione Corso V.E. III e le due che dirigono alla Stazione Montesanto), vicino allo scambio è posta una garitta in cui trova riparo il ferroviere addetto al deviatore. Sul lato opposto, al centro tra le due piccole gallerie si trova un illuminato altarino sormontato da un quadro della Madonna.

Questo piazzale sotterraneo è il regno dell’uomo addetto allo scambio che qui trascorre l’intero suo turno di servizio; tra umidità, oscurità e aria irrespirabile. Oltre al fumo generato dalle vaporiere c’è la polvere generata dai freni, dall’usura e dall'accumulo di grasso; non meno micidiali le emissioni derivanti dalle vecchie traversine in legno trattate con olio di catrame.

 

Il treno che prosegue dritto, dopo un piccolo tunnel a binario unico, spunta nella prima grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 1 e il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria (foto 3). 

Il convoglio che prosegue sulla deviata a sinistra imbuca un secondo piccolo tunnel, anch’esso a binario unico, e subito spunta nella seconda grande galleria del piazzale; è questo il binario n. 2 e anche in questo caso il convoglio si arresta non appena la vaporiera oltrepassi il limite della galleria.

Dopo l’arresto, e la discesa dei passeggeri, viene sganciata la vaporiera che avanza fino ad immettersi su di una piccola piattaforma girevole che si trova ai limiti del panoramico terrazzo. Qui la locomotiva è fatta girare ed immessa sul primo o sul secondo binario, ovvero sul binario libero, raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo. Il nostro uomo, il Caronte ottocentesco, riposiziona nuovamente lo scambio e la vaporiera, dopo piccolo tratto in retromarcia, si riaggancia alla coda del convoglio che prima ha trainato. In questo modo si ritrova di nuovo in testa e pronta al nuovo viaggio che percorrerà fino a Torregaveta (foto 4).

 

La seconda grande galleria del piazzale, a differenza della prima, dispone di due binari; oltre al 2° c’è pure un 3° binario che è più lungo dei primi due, ma non è collegato alla piattaforma girevole.

La sua parte terminale, che fiancheggia una banchina rialzata a livello del pian di carico, è utilizzata quale scalo merci (foto 5).

 

L’iniziale e centrale tratto del 3° Binario accoglie spesso convogli di riserva o convogli speciali diretti alle Colonie Estive, o verso eventi speciali; in seguito treni diretti alla Mostra d’Oltremare o verso lo Stadio (foto 6).

 

In genere i convogli di riserva o speciali giungono sul secondo binario dove viene staccata la motrice che con operazione di regresso, eseguita sul primo binario, si riallaccia in coda; poi a mezzo di altre movimentazioni riposiziona il convoglio sul 3° binario senza restare incastrata in testa allo stesso.

 

Nel 1891 al fabbricato è accostata la stazione a valle della funicolare di Montesanto e nel 1925, nella vicinissima Piazzetta Olivella, entra in funzione l’omonima stazione sotterranea delle Ferrovie dello Stato. Considerando pure tram e bus che attestano in zona, a Montesanto viene a crearsi un importante nodo di interscambio che nella città di Napoli, come movimentazione passeggeri, è inferiore solo a quello di Piazza Garibaldi (foto 7).

 

Qualche modifica la stazione la subisce nel 1927, data dell’avvento della trazione elettrica. I binari disponibili restano sempre tre, ma l’entrata in servizio delle Automotrici Elettriche bidirezionali E.1/E.9, costruite dalla OFM di Napoli, permette l’eliminazione della piattaforma girevole.

 

Nella foto seguente si nota il primo binario non impegnato da convogli ferroviari; il secondo binario impegnato da un convoglio appena giunto da Torregaveta; il terzo binario impegnato da un convoglio di “riserva”.

Il primo ed il secondo binario sono collegati tra loro, a mezzo scambi, e questi binari di raccordo si intersecano tra loro formando una “X”.

Questa disposizione dei binari e l’arresto dei convogli, nello stesso punto dove fermava la vaporiera di testa, permette d’effettuare la cosiddetta manovra di regresso, ovvero il cambio di direzione, delle motrici che dalla testa del convoglio debbono portarsi in coda.

In precedenza, all’epoca del vapore, la locomotiva si sganciava dalle carrozze; avanzava di qualche decina di metri e raggiungeva una piccola piattaforma girevole. Qui veniva girata e, passando sul binario libero, raggiungeva il piazzale sotterraneo dove, dopo piccola retromarcia, si riagganciava a quella che era stata la coda del convoglio (foto 8).

 

Dal 1927 le operazioni cambiano alquanto; la elettromotrice avanza fino a superare una scambio posto più avanti; quasi al limite dei terrazzo. Qui un manovratore, visibile nella foto seguente, lo aziona nel mentre guidatore e capotreno, che sono a bordo, si spostano nell’altra cabina (foto 9).

 

La motrice percorre il binario libero raggiungendo e superando lo scambio che si trova nel piazzale sotterraneo dove il nostro Caronte riposiziona nuovamente il deviatoio. Allora la motrice, dopo che macchinista e capotreno riprendono posto nella iniziale cabina, percorre un piccolo tratto per riattaccarsi alla coda del convoglio. Il macchinista riporta un'altra volta i comandi nell’altra cabina e in questo modo si ritrova di nuovo in testa nell’ennesimo viaggio che si accinge a compiere fino a Torregaveta.

 

Una tale complessa operazione non può non attirare l’attenzione di un giovane appassionato di ferrovie, quale io ero a fine anni cinquanta.

Mi intriga molto il gratuito giro che posso compiere avanti ed indietro nonché quella favolosa sosta che si effettua nella buia galleria della Madonnina; in attesa della manovra al deviatoio, del cambio di banco da parte del macchinista e dalle voci di consenso provenienti da quelle oscurità.

Inizialmente, deciso a provare queste emozioni, salgo nella motrice appena giunta da Torregaveta; ma spesso il capotreno, scorgendomi nel mentre si dirige in cabina, mi invita a scendere affermando che durante queste manovre non è permessa la presenza di viaggiatori.

In seguito salgo a bordo, non esistono porte chiuse in automatico, appena la motrice è sganciata dalle carrozze e con il personale di già entrato nella cabina di testa. Poi dopo il primo scambio, quando macchinista e capotreno escono dalla cabina per raggiungere l’altra all’opposto, seppure mi notano e pur borbottando qualche incomprensibile parola, non possono certo farmi scendere in zone non fornite di banchine e non sicure per la movimentazione dei passeggeri (foto 10).

 

Altro ricordo è legato ai fine settimana, o ad altre speciali occasioni, in cui tutta la Famiglia è solita usufruire della Ferrovia Cumana per recarsi a Napoli. Di già a metà percorso della galleria Sant’Elmo mio Padre è solito alzarsi per apprestarsi a scendere e giunto nel grande piazzale sotterraneo ci istruisce      su quale lato della carrozza scenderemo.

In pratica lui guarda la Madonnina della Grotta; se la vede scorrere sulla sua destra ci comunica che scenderemo dalle porte di sinistra, se invece scorge la Madonnina sulla sua sinistra ci comunica che scenderemo dalle porte poste a destra nei vestiboli (foto 11).

 

Intanto due novità vanno ad interessare questa stazione che, sebbene non subisca evidenti modifiche al piazzale, assiste ad alcuni cambiamenti.

La prima è  del 1956 ed è costituita dall’acquisto sul mercato dell’usato di due elettromotrici a forma di littorina, le EL.1/EL.2 costruite nel 1937 dalla FIAT, che vanno a raddoppiare la cadenza oraria sulla tratta Montesanto – Bagnoli. Ora da questa stazione parte un convoglio ogni 10 minuti, alternativamente per Torregaveta e poi per Bagnoli, mentre prima ne partiva uno ogni 20 minuti e solo per Torregaveta (foto 12).

 

In precedenza un treno  partiva da Montesanto solo dopo l’arrivo di un altro proveniente da Torregaveta ma ora, per mancanza di binari, questo non è più possibile; quindi la Ferrovia decide di creare un punto di incrocio giusto (Posto di Movimento Sant'Elmo) a metà percorso della galleria Corso Vittorio Emanuele  - Montesanto.

La seconda novità risale ai primi anni sessanta quando questa stazione diventa terminale anche della nuova Linea Circumflegrea.

L’inaugurazione coincide con l’entrata in servizio delle Elettromotrici Serie ET.101/111 costruite dalla AERFER di Pozzuoli e questi convogli, come le nominate Littorine, sono bidirezionali; pertanto alle stazioni terminali più non necessitano operazioni di inversione o di regresso.

Di conseguenza i tre esistenti binari sono assegnati in modo fisso alle tre seguenti destinazioni:

-      Il primo binario è riservato ai treni ordinari sulla tratta Montesanto – Torregaveta (un convoglio ogni venti minuti);

-      Il secondo binario è riservato ai treni locali della navetta Montesanto – Bagnoli (abbassando a dieci minuti la cadenza su questa tratta);

-      Il terzo binario è riservato alla tratta Montesanto – Soccavo (poi prolungata a Licola).

Il tutto è visibile nella seguente foto con la navetta pronta a partire dal primo binario; con una immensa folla in attesa sul secondo binario dove un convoglio è in arrivo da Torregaveta; con il terzo binario occupato dall’altra navetta che, con pochi viaggiatori, si accinge a raggiungere Soccavo, come specificato dal cartello posto in fondo al marciapiede.

Sul piazzale sono ancora visibili i vecchi scambi, ormai inutilizzati, a testimonianza delle passate peripezie (foto 13).

Qualche anno dopo sono eliminati gli scambi ad incrocio, retaggio del 1927.

Tra il primo ed il secondo binario è realizzata una comoda banchina che, in parte, favorisce le accalcate discese da entrambi i lati dei convogli (foto 14). 

Nel contempo, con l’allungamento della Circumflegrea a Pianura, Quarto e Marina di Licola, si ha un notevole incremento di passeggeri e su questa linea sono dirottate le Elettromotrici EP.201/203, e relative rimorchiate RP.021/025, acquistate nel 1967 dalla ex Ferrovia Pisa – Tirrenia – Livorno (foto 15).

 Intanto, per la crescente domanda di trasporto si rende indispensabile il raddoppio dei tracciati di entrambe le linee che, in origine, sono stati realizzati a binario unico. I lavori iniziano nel 1975 e naturalmente, prevedendo una seconda galleria sulla tratta Montesanto - Corso ed una seconda galleria sulla tratta Montesanto – Piave, i cantieri vanno ad occupare gran parte del piazzale di stazione dove gli spazi ristretti saranno fonte di disagi per i viaggiatori e di limitazioni per la circolazione dei convogli (foto 16).

L’allargamento della galleria di sinistra è un’opera ardita, eseguita senza interrompere la circolazione dei treni. Ma per anni si è costretti a rinunciare al primo binario lasciando in esercizio solo gli ultimi due binari (foto 17).

Il secondo binario verrà riservato alla tratta Fuorigrotta - Bagnoli – Pozzuoli – Torregaveta ed il terzo binario alla tratta Soccavo – Pianura – Quarto Marina di Licola.

Nonostante l’indisponibilità del binario n. 1, occupato dalla ditta Fondedile, la Società non rinuncia al servizio dei treni locali e questo grazie al funzionamento del Blocco Elettrico Centralizzato e del Telecomando.

Gli incroci vengono automaticamente spostati in altre sedi; l’impianto di telecomando permette alla stazione di Montesanto di accogliere e far ripartire treni a intervalli teorici di cinque minuti e all’occorrenza di utilizzare anche il binario della Circumflegrea per la navetta che limita a Bagnoli. (foto 18/19).

Nel corso del 1977 entrano in servizio le elettromotrici  EN.301/307 con relative rimorchiate pilota RN.301/307, costruite dalla SOFER di Pozzuoli. Esse si aggiungono alle ET.101/111 sulla linea Cumana e sostituiscono le alienate Elettromotrici EP.201/203 sulla Circumflegrea (foto 20).

 

Dopo il completamento del secondo tunnel Montesanto – Corso, e l’allargamento della galleria di sinistra del piazzale di stazione, è possibile stendere in essa un secondo binario. Pertanto, dovendo ora completare  i lavori per la realizzazione del secondo tunnel Montesanto – Piave, e sistemare la galleria di destra del piazzale di stazione, essa è liberata dai binari ed il traffico si sposta nel due binari della galleria di sinistra (foto 21).

 

I lavorii nelle gallerie terminano alla fine degli anni novanta e la stazione di Montesanto può finalmente disporre di quattro binari; i primi due destinati alla Linea Cumana ed i secondi due destinati alla Linea Circumflegrea.

In fondo alle due grandi gallerie sono realizzati gli scambi ad incrocio, come visibile dal prospetto in alto, ed inoltre sono realizzati piccoli tunnel di collegamento sia tra i due tunnel Montesanto – Corso sia tra i due tunnel Montesanto – Piave. Questi collegamenti permettono una maggiore banalizzazione di instradamento verso qualsiasi località da qualsiasi binario il convoglio si trovi.

Inizialmente, perdurando i lavori per il definitivo completamento architettonico della stazione, i quattro binari terminali si presentano di lunghezze varie e diverse tra loro; senza raggiungere il limite del terrazzo panoramco.

In cambio le banchine sono tutte rialzate, per permettere un più agevole incarrozzamento dei passeggeri che possono ora utilizzare anche le nuove Elettromotrici ET.401/413, e relative Rimorchiate Pilota, costruite dalle Officine Fiore negli anni novanta (foto 22).

 

Tra il 2005 ed il 2008 la stazione è stata oggetto di un impegnativo e radicale restauro ideato dall'architetto  Silvio D’Ascia che ha trasformato la struttura originaria grazie all'impiego di ampie superfici vetrate e membrature metalliche.  

Durante i lavori di restauro architettonico la stazione ha continuato a svolgere la sua funzione senza interruzioni, così come fatto durante i lavori di raddoppio (foto 23).

 

Il 25 maggio 2016 la stazione è stata intitolata al rumeno Petru Birladeanu, artista di strada che si guadagnava da vivere portando la sua arte sui vagoni della Cumana. Petru, vittima innocente, fu ucciso erroneamente dalla camorra nella stazione stessa, il 26 maggio 2009.

Ultima novità riguarda la corsa dei binari che finalmente possono raggiungere la lunghezza massima consentita dal piazzale, consentendo un più comodo ed esteso afflusso ai convogli.

Nel contempo il materiale rotabile ha visto l’immissione in servizio delle Elettromotrici “Alfa 3”  Serie ET.501-518, costruite dalla Titagarh Firema tra il 2017 ed il 2025 (foto 24).

P.S.

Si ringrazia l'amico Giuseppe Basciano, ex funzionario e grande storico della Ferrovia Cumana, per le correzioni e gli interessanti apporti con cui ha voluto arricchire questo mio saggio.

GIUSEPPE PELUSO – OTTOBRE 2025

N.B. - Crediti fotografici direttamente nelle immagini. Eventuali errori o crediti mancanti saranno aggiornati su segnalazione degli interessati

Goniostadiometro

 

Goniostadiometro! Chi è costui?

Le Officine Galileo nelle memorie di 

Giulio Martinez

 

Nel 1896 il napoletano ingegnere Giulio Martinez acquista le “Officine Galileo”, fondate a Firenze nel 1862 (1).

Da sempre la Famiglia  Martinez è con la Real Marina Borbonica; nel 1743, con la flotta organizzata da Re Carlo per contrastare i barbareschi, si mette in luce Giuseppe Martinez, nato a Cartagena nel 1702 e giunto a Napoli nel 1732. Giuseppe, comandante della galera "Sant'Antonio", per le sue gesta ardite assume la dimensione di un eroe quasi leggendario; a Napoli è popolarmente acclamato come "Capitan Peppe" [2].

In seguito Gabriele Martinez sarà Ammiraglio; il fratello Errico ingegnere e Capitano di Vascello; l’altro fratello Ernesto ingegnere e Tenente Generale del Genio Navale e il di lui figlio Giuseppe sarà Contro Ammiraglio.

L’ultimo fratello, Edoardo Martinez, sarà ingegnere e poi guardiamarina; grado che ricopre quando nel 1866, unitamente al fratello Gabriele, partecipa alla battaglia di Lissa.

 

Nella Famiglia Martinez tutto parla di navi e di mare, ma Giulio Martinez, figlio dell’ammiraglio Gabriele, nel 1895 lascia la Regia Marina Italiana, dove non prevede una rapida carriera, e arriva a Firenze con il padre per recarsi presso le “Officine Galileo” con l’intenzione d’acquisirne una partecipazione.

Entrambi non hanno molta pratica del capoluogo toscano, benché il Padre vi sia stato destinato nel ‘68 al tempo del suo matrimonio, e non sanno dove sia l’officina. Saliti in fiacchere, al tubato fiaccherai, domandano se conoscesse dove era la Galileo e questo risponde: “E chi non conosce l’Officina Galileo?”

Arrivati che furono, oltre l’allora barriera daziaria, chiedono del Direttore e il padre fa passare la sua carta da visita che porta l’indicazione “Vice-Ammiraglio in posizione ausiliaria”.

Il Direttore Golfarellis li riceve nel suo alquanto disordinato ufficio e poi li fa visitare lo stabilimento informandoli che la Fondazione proprietaria desidera liberarsi della Galileo [3].

L’officina ha dato ingenti guadagni negli anni precedenti ma ora, cessati i lavori militari e mancando di mercato civile, richiede continuo aiuto finanziario che il proprietario “Istituto Agrario Vegni” non può darle, senza sacrificare la Fondazione voluta dal Vegni.

 

Giulio Martinez trasforma l’iniziale officina in una delle maggiori industrie italiane di ottica e meccanica di precisione; imprimendogli una svolta importante. Ma, nelle sue memorie, descrive con semplicità e chiarezza le difficoltà incontrate, i successi ottenuti, la scelta dell'innovazione, i contatti internazionali e i rapporti cordiali con il personale tecnico.

Inizia la produzione di periscopi, proiettori e telemetri per il Ministero della Marina; nel mentre la produzione di strumenti didattici e da laboratorio passa in secondo piano e anche se nel campo dell'ottica astronomica le “Officine Galileo” continuano a realizzare telescopi di grande potenza per vari osservatori.

 

Giulio narra che quando prende il comando della Galileo quello che ne era il vice-direttore, Paolo Triulzi, lascia l’officina e il ruolo che in essa ricopre, senza avergli mai parlato.

Triulzi, che collabora alla Galileo fin dal 1880, è un disegnatore progettista e tecnico di grande valore che realizza diversi tipi di Telemetri; in seguito sarà comunemente riconosciuto come il padre del periscopio per sommergibili.

Strumento inventato quando la Galileo è ufficiosamente invitata, nel Febbraio del 1901, dal Comandante del “Delfino” (primo sottomarino italiano costruito in gran segreto nell’Arsenale di La Spezia tra il 1890 e il 1892) a studiare il problema dell’assenza di visibilità con il battello in immersione.

Martinez, saputo delle competenze del Triulzi, lo fa richiamare riconoscendogli i grandi meriti e stipula una convenzione di collaborazione con lui e col Maggiore Scipione Braccialini insieme al quale si occupa di terminare in gran segretezza, e in un locale dal quale anche lo stesso Giulio Martinez è rimasto escluso, uno speciale telemetro che, dal suo inventore, sarà brevettato come “Goniostadiometro Braccialini” [4].

Questo è uno strumento che misura la distanza, la velocità e la direzione delle navi; in pratica un avanzatissimo telemetro da costa richiesto dalla marina imperiale giapponese; un bellissimo prodotto meccanico cui lavorano riservatamente solo pochi tecnici ed operai.

Quando è terminato lo Goniostadiometro parte per Porto S. Stefano ed è sistemato sulla costa dove si fanno degli esperimenti che hanno buon esito determinando una ordinazione di 6 o 7 apparecchi da parte della Imperiale Marina giapponese.

Per tutto il 1898, e anche più, gran parte dell’officina è occupata in questo lavoro che permette una discreta tranquillità finanziaria [5], ma nel contempo si decide di costruirne uno in più in modo che i tecnici della Galileo possano utilizzarlo per saggiare miglioramenti e adattamenti.

Poco dopo, nell’autunno dello stesso 1898, questo “Goniostadiometro Braccialini”  è installato a Pozzuoli per farne dei collaudi in via sperimentale.

Le varie prove sono effettuate con l’appoggio logistico della Armstrong il cui direttore è, dal 1889, Roberto De Luca zio di Giulio Maritinez.

De Luca è un ex ufficiale di Marina presso la quale è stato alto dirigente della Divisione Difesa Costiera; un ruolo importante per la casa inglese, visto che l’Armstrong vende anche cannoni destinati alla difesa delle coste.

La base principale del Goniostadiometro è collocata fuori del Cantiere, a strapiombo sul Terrazzo Marino della Starza, presso quel gruppo di case costruite espressamente per ospitare le maestranze venute dall’Inghilterra [6].

All’interno di questo piccolo villaggio c’è la grande villa destinata al direttore del grande opificio puteolano che, come ricorda Martinez nelle sue memorie, è in quel momento occupata dalla Famiglia del vice direttore conte Alessandro Pecori Giraldi.

Alessandro è fratello di Guglielmo Pecori Giraldi, che sarà Maresciallo d’Italia e poi Senatore, ed è padre di Corso Pecori Giraldi. Corso, che proprio in questa villa nasce il seguente anno 1899, coprirà la carica di Capo di Stato Maggiore della Marina Militare dal 1955 al 1962 [7].

 

I tecnici della Galileo utilizzano uffici e sale tecniche dell’Armstrong per fissare i loro appunti e sistemare i loro disegni.

C’è poi la benevole collaborazione della Regia Marina, la quale dispone che una torpediniera faccia delle corse su rotte determinate nel golfo di Pozzuoli. Questa piccola unità militare va avanti e indietro compiendo un percorso tra l’estrema punta del lungo molo del Cantiere Armstrong e la “meda”, che in seguito sarà famosa come “Torre di Pulcinella”, emergente dai ruderi del Portus Julius, davanti Lucrino [8].

Queste prove nel golfo di Pozzuoli dimostrano come col Goniostadiometro possano determinarsi esattamente le rotte seguite e come si possa facilmente determinare la velocità delle navi.

 

Nei sui ricordi Giulio Martinez aggiunge qualche nota folkloristica come quando un giorno viene ad assistere agli esperimenti anche un ufficiale diartiglieria ed insieme hanno una colazione, consumata presso la mensa interna al Cantiere Armstrong di Pozzuoli.

Un’altra volta va a fare colazione in un’osteria vicina; con molta probabilità il “Restaurant La Sirena” condotto dalla Famiglia Mavilio; gli servono un eccellente piatto di spaghetti al pomodoro che non può esimersi dal richiedere il bis, nonostante che occorra un quarto d’ora per poterli ricevere (sic!) [9].

 Scipione Braccialini è assai soddisfatto delle prove ed inizia una campagna tendente ad ottenere un’ordinazione dal Ministero della Marina o da quello della Guerra; cosa che gli riesce nel 1912 quando i suoi strumenti sono inseriti nelle stazioni goniostadiometriche delle batterie costiere in massima parte munite di cannoni e cupole corazzate prodotti dalla Armstrong di Pozzuoli.

 

 GIUSEPPE PELUSO 

Pubblicato la prima volta a settembre 2019 sul Notiziario del "Centro Studi Tradizioni Nautiche" della Lega Navale Italiana.

 

REFERENZE

G. Franceschini, O. Martinez - La Galileo nelle memorie di famiglia di G. Martinez

A.M. Trivulzio, S. Triulzi - Paolo Triulzi Inventore del periscopio per sommergibili

L. Bennati - Il generale Scipione Braccialini