Uno Zeppelin su Napoli

                                       

Uno Zeppelin su Napoli

Il Dirigibile L.59 bombarda i Campi Flegrei

 

In un precedente articolo ho accennato al primo e unico bombardamento subito da Napoli durante la Grande Guerra ad opera di un dirigibile tedesco. Qualche incuriosito lettore ha chiesto maggiori informazioni pertanto, anche in considerazione del sorvolo di Territorio Flegreo,  ritengo opportuno riportare una pagina di storia molto interessante ma poco conosciuta.

Nel corso del 1917 l’Alto Comando tedesco matura l’idea di portare soccorsi al lontano Tanganika dove ancora resiste, benché circondato da truppe dell’Intesa, l’esercito coloniale del generale Paul von Lettow - Vorbeck. Si ritiene che il mezzo idoneo non possa essere né un sommergibile né una nave dato che von Lettow è già stato costretto ad abbandonare l'ultimo lembo dell'Africa orientale tedesca e a ripiegare oltre il fiume Rovuma all'interno della colonia portoghese del Mozambico e non si sa se le coste della colonia germanica siano ancora libere o conquistate dalle forze britanniche. Quindi si punta sul mezzo aereo e precisamente sul “più pesante dell'aria”, capace di un'autonomia molto maggiore di quella degli aeroplani; per non parlare del problema relativo al trasporto dei materiali che solo un grande dirigibile può risolvere in maniera adeguata.

In Germania fin dal 1908 la ditta Luftschiffbau Zeppelin GmbH, del conte Ferdinand von Zeppelin, sta sviluppando un tipo di dirigibile rigido che entro il 1938 sarà prodotto in un totale di 119 aeronavi. La scelta cade sul dirigibile LZ.104 [1], che ha appena effettuato il volo di prova il giorno 10 ottobre 1917, designato L.59  dalla Imperiale Marina Tedesca cui appartiene. La società Zeppelin numera i suoi dirigibili LZ 1/2/..., dove LZ sta per "Luftschiff (aeronave) Zeppelin"; la Marina Tedesca li numera semplicemente L 1/2/....; e l'esercito tedesco li chiama Z I/II/.../XI/XII.

Si tratta di una grande aeronave, lunga 196 metri, che in vista del lunghissimo volo sui cieli africani viene sottoposta ad imponenti lavori di ingrandimento. Gli sono aggiunti ben 30 metri di lunghezza, portandola a 225 metri, con un diametro di 24 metri, di modo che il suo volume interno si accresce a 68.500 metri cubi. Diviene così il più grande dirigibile che si sia mai visto al mondo, sino a quel momento. Viene studiata la maniera di ottimizzare il trasporto del materiale destinato alle truppe di von Lettow. Una parte dell'involucro avrebbe potuto essere impiegata, una volta giunto il dirigibile a destinazione, come telo da tenda e per la confezione di abiti; mentre persino i palloni contenenti il gas potranno trasformarsi in sacchi impermeabili per dormire. I motori sarebbero stati impiegati per alimentare la dinamo della stazione radio che lo stesso dirigibile trasporta; il telaio di alluminio, smontato, avrebbe fornito la struttura per le barelle da campo, per l'impalcatura delle baracche, e perfino per costruire una antenna radio.

Il peso complessivo dell'aeronave è di 79.500 kg dei quali 27.600 sono dati dal peso della struttura e i restanti 52.000 dal materiale trasportato. Essa è azionata da cinque motori di 240 cavalli ciascuno, che le permettono di raggiungere una velocità massima di circa 100 km all'ora, anche se praticamente la velocità media non supera i 70 km all'ora. Infine, vi è a bordo una stazione radio Telefunken della potenza di 800 watt. Il carico comprende, fra l'altro, 312.000 cartucce per fucile, 30 mitragliatrici con 9 canne di ricambio, 230 nastri e 54 casse di cartucce, 4 fucili automatici con 5.000 cartucce, 61 sacchi di medicinali e materiale di medicazione, posta, utensili, pezzi di ricambio per la radiotelegrafia, vestiario, viveri.  Il peso della benzina è di 22.000 kg, quello dell'olio di 1.500 kg; altri 9.200 kg sono il carico d'acqua, più 400 kg di acqua potabile. L'equipaggio è formato da 22 persone; lo comanda un ufficiale di grande esperienza, Ludwig Bockholt, affiancato dal tenente Grussendorf.

In vista della missione si trasferisce a Jambol, in Bulgaria alleata degli Imperi Centrali, che è anche la base aerea più meridionale d'Europa. Il viaggio di trasferimento  del L.59 dal cantiere di Staaken, presso Spandau, inizia il mattino del 3 novembre 1917 e raggiunge Jambol, dopo un volo di 28 ore, a mezzogiorno del 4 novembre. La partenza per l’Africa deve essere rimandata più volte a causa delle sfavorevoli condizioni del tempo. Dopo un primo tentativo fallito, il 13 novembre, il dirigibile si leva per la seconda volta il giorno 16; ma, incappato in un violento temporale e fatto oggetto al fuoco della fanteria turca, loro alleata ma ignara della sua nazionalità, decide di rientrare alla base dopo 32 ore di volo e quasi 1.500 km complessivi.

Finalmente, il 21 novembre alle cinque del mattino, ha luogo la partenza definitiva. La località di atterraggio prefissata avrebbe dovuto essere l'altipiano del Makonda, ove si trovano le truppe di von Lettow; una distanza di oltre 6.700 km, che fa apparire l'impresa come qualche cosa di sbalorditivo, se non addirittura di temerario. Dopo aver sorvolato le coste occidentali dell'Asia Minore, Rodi e le altre isole del Dodecaneso, la grande aeronave taglia il Mediterraneo orientale e all'altezza di Sollum, in Cirenaica, si inoltra nel deserto del Sahara. Il dirigibile si dirige verso la valle del Nilo, tenendosi a una quota fra i 700 e i 1.000 metri, e prosegue al di sopra del Sudan, fin quando l'equipaggio può vedere la biforcazione del Nilo Bianco e del Nilo Azzurro, all'altezza di Khartoum.

Il più è fatto, e l'impresa finora compiuta può già ritenersi assolutamente eccezionale, per i mezzi dell'epoca. Ma la leggenda racconta che in campo avversario funziona una specie di telegrafia senza fili, e cioè il tamburo africano; tutti coloro che combattono in Africa sanno per bocca dei neri che un grande uccello europeo è in viaggio per aiutare Lettow. Certamente questa notizia misteriosa viene accolta con dubbio da una parte e dall'altra, da nemici ed amici; ma poi i britannici fanno circolare la falsa notizia che von Lettow è stato definitivamente sconfitto. Giunge allora un radiotelegramma dal Comando di Berlino che, sulla base della errata informazione, ordina al dirigibile di sospendere l'operazione e di rientrare. E’ una decisione affrettata; proprio in quelle ore von Lettow, attraversato il fiume Rovuma, sta per riportare una delle sue più belle vittorie, sconfiggendo le truppe portoghesi e impadronendosi di molto materiale bellico.

Invertita così la rotta, il dirigibile L.59 risale la valle del Nilo, riattraversa i cieli del Sahara, del Mediterraneo e dell'Asia Minore e, in perfetta efficienza anche se con l'equipaggio stanco e infreddolito, atterra a Jambol, donde è partito, alle otto del mattino del 25 novembre. Ha volato ininterrottamente, senza scalo, per 95 ore coprendo una distanza complessiva di 6.757 km alla velocità media di 71 km orari. Al momento dell'atterraggio l'aeronave ha a bordo ancora carburante per altre 64 ore di volo. La grande impresa dello Zeppelin resta avvolta in una cortina di riserbo, tanto che solo dopo la guerra il pubblico tedesco e mondiale viene portato a conoscenza del suo volo sopra la valle del Nilo e del tentativo di inviare il dirigibile in soccorso dell'esercito coloniale del generale Paul von Lettow-Vorbeck.

Il 10 marzo 1918 questo stesso dirigibile parte, sempre da Jambol, con l’intento di bombardare la città di Napoli. Dopo aver attraversato la Serbia e l’Albania, con un volo ad alta quota e sfruttando il buio, raggiunge prima l’Adriatico, poi la costa pugliese ed infine si dirige sulla città partenopea riducendo al minimo i motori e mantenendosi a una quota di 4.800 metri. L’alto potenziale bellico, trasporta un carico di 6.400 kg di bombe, dovrebbe colpire il porto di Napoli e le installazioni industriali della zona flegrea a nord della città; sia le acciaierie di Bagnoli che l’Armstrong di Pozzuoli. Ma le bombe sono frettolosamente sganciate prima sulla zona di S. Erasmo ai Granili, dove si contano 5 morti e 40 feriti e successivamente sulla zona di Posillipo dove provocano 11 morti e 35 feriti. Solo in ultimo, prima di riprendere indisturbato la via del ritorno, sono colpiti e lievemente danneggiati gli stabilimenti di Bagnoli [2]. Nonostante Napoli disponga di una postazione contraerea permanente installata a difesa del Porto e della zona industriale non c’è nessuna reazione, sia per l’attacco inaspettato e sia perché l’operazione è svolta nel buio totale. La città' è talmente colta di sorpresa dall'attacco che il Prefetto manda le Guardie e l'Esercito a presidiare i quartieri pensando che siano attentati, frutto di una rivolta popolare. Dopo si pensa all’azione di bombardamento di una squadriglia di aerei e solo più tardi cittadini e comandi militari vengono a sapere la verità. Vero è che il dirigibile è stato avvistato a Termoli dalla contraerea ma, per un guasto alle linee telefoniche, è impossibile dare l'allarme alla caccia, e poi nessuno si aspetta una impresa del genere, così lontana dal fronte, e nessuno ha sentore di un possibile attacco da una base situata in Bulgaria lontana oltre 1.000 km.

Per questo motivo i comandanti della difesa aerea di Foggia, Termoli e Napoli sono rimossi e, quale conseguenza del bombardamento, a protezione di Napoli viene schierata a Pozzuoli una squadriglia di caccia idrovolanti, tipo F.B.A., con sede nel lago di Lucrino dove è la locale “Industrie Aviatorie Meridionale” ad interessarsi della loro manutenzione.

Questa rappresaglia ha notevole eco nei Paesi dell’Impero centrale ed i loro giornali osannano l’impresa del dirigibile che ha colpito, ferendola, la più grande e più popolosa città italiana. Secondo fonte tedesca, il dirigibile ha bombardato con successo il porto militare e la centrale del gas come pure l'acciaieria e il porto di Bagnoli. Non riferisce dei colpiti quartieri civili e del mancato attacco all’Armstrong di Pozzuoli; continua riferendo che è stato un attacco ad alta quota, rimanendo ben al di sopra dei 10.000 piedi. Il quotidiano di Napoli, “Il Mattino”, il giorno dopo dedica più della metà della prima pagina al raid [3]. Il giornale dice che il bombardamento ha avuto inizio alle ore uno del mattino ed è durato circa 40 minuti; in tutto sono state sganciate circa 20 bombe e nessuna ha colpito un obiettivo militare. Tutte sono cadute a nord del porto, nel centro della città, uccidendo 16 civili e ferendone più di 40; non fa menzione della puntata contro l'acciaieria di Bagnoli. La maggior parte della copertina poi è retorica sulla barbarie dei nemici dell’Italia, Germania e Austria, ed aggiunge Napoli all’elenco delle eroiche città martiri come Londra, Parigi e Venezia, ognuna delle quali ha dovuto sopportare le crudeltà teutoniche.

Le bombe sganciate feriscono Napoli ma non la prostrano né mettono in ginocchio l’Italia. Immediate e veementi sono le reazioni e tra queste quella del sommo poeta d’Annunzio che da simile avvenimento trae spunto per realizzare il suo sogno; sorvolare Vienna con una squadra aerea. Egli non sgancia bombe ma lancia milioni di volantini tricolori su tutte le principali vie della città. Su ognuno vi è scritto “Viennesi. Imparate a conoscere gli Italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori, i tre colori della libertà.”

Poco tempo dopo la Croce Rossa Italiana emette un chiudilettera commemorativo “Pro Napoli” a ricordo dell’onta barbarica contro la città partenopea ed il cui valore da 5 centesimi va a beneficio delle vittime di quella tragica notte [4].

La carriera del L.59 si conclude bruscamente, e nel modo più tragico, meno di un mese dopo  quell'impresa, il 7 aprile 1918. Nel corso di una progettata incursione sull'isola di Malta esso esplode in volo sullo stretto di Otranto nell'Adriatico, per ragioni sconosciute. Si dice che, avendolo scambiato per un dirigibile britannico, sia stato colpito dal "fuoco amico" di un U-boat tedesco, o che sia stato abbattuto dal fuoco nemico. Probabilmente è solo un incidente tecnico che incendia il gas altamente infiammabile contenuto nei sacchi. Ad ogni modo, precipita in fiamme, con l'intero equipaggio, nelle acque del Mediterraneo, che divengono la sua tomba.

Giuseppe Peluso – Pozzuoli Magazine del 14 aprile 2012