L’avventura della terza rotaia

L’avventura della terza rotaia
Sulla Napoli - Pozzuoli - Villa Literno

La trazione elettrica ferroviaria a mezzo filo aereo con corrente continua (cc) a 3.000V, come oggi siamo abituati a vederla, viene sperimentata dalle Ferrovie dello Stato solo alla fine degli anni ‘20, sulla Foggia - Benevento. In precedenza, per eliminare le fastidiose conseguenze provocate dal fumo della trazione a vapore specialmente nelle gallerie, le preesistenti reti ferroviarie private sperimentano tre diversi sistemi elettrici.

1) La trazione elettrica fornita da accumulatori, sistemati a bordo delle locomotive. Sistema questo subito abbandonato per la poca autonomia assicurata dalle batterie ancora rudimentali alla fine dell’ottocento.

2) La trazione a corrente alternata trifase a 3.000 Volt alimentata dal bifilare con un complesso sistema di palificazione e fili aerei. Viene applicato sui valichi alpini dove resta operativo fino al secondo dopoguerra.

3) La trazione a corrente continua 650 Volt alimentata a mezzo della terza rotaia. Viene inaugurata nel 1901 dalla Rete Mediterranea (R.M.) sulla linea Milano – Varese – Porto Ceresio.

L’impianto di quest’ultima linea è di concezione americana, studiato dalla General Electric Company (G.E.) che qui trasporta la sua concezione progettuale. La G.E. già fornisce attrezzature e materiale rotabile per le metropolitane americane e parigine che utilizzando questo sistema evitano i fastidiosi effetti del fumo nel sottosuolo cittadino. Per non parlare del forte risparmio sui costi d’impianto poiché il conduttore è di semplice montaggio ed è costituito non da rame ma dall’economico ferro di vecchie rotaie che per usura non sono più utilizzabili per il normale esercizio.

La G.E. trasmette assistenza ed equipaggiamento elettrico per le prime elettromotrici passeggeri, che sono poi conosciute come le “varesine”. Queste non sono belle ragazze ma treni; rotabili di evidente stile americano con telaio metallico, ma cassa di legno poggiante su due carrelli ognuno a due assi. Ogni carrello dispone di due motori di trazione e di due pattini per captare la corrente dalla terza rotaia. Questa è isolata elettricamente da terra, posta a lato del binario lungo tutta la linea, ed opportunamente protetta, soprattutto nelle stazioni. Solo agli incroci con altre linee ferroviarie, ai passaggi a livello ed agli attraversamenti pedonali nelle stazioni, la terza rotaia non viene montata e le motrici superano “di corsa” questi piccoli tratti. Sta all’abilità dei macchinisti attraversare di slancio tali tratti con i motori disinseriti. A volte però capita che sbagliano la “rincorsa”, l’inerzia diventa insufficiente così il mezzo si ferma al centro di una zona non alimentata. Allora si utilizza un “cavo di salvamento” per ristabilire il contatto. Un ferroviere scende dal treno e collega il detto cavo al pattino; poi con l’altra estremità, munita di manici isolati, si reca alla terza rotaia più vicina per ristabilire il contatto. Una volta ripartiti il collegamento d’emergenza viene tolto.

Le prime 20 elettromotrici vengono immatricolate dalla Rete Mediterranea come MACeFC 5111-5130. La lettera “M” significa Motrice, la “A” significa che ha posti di prima classe, la “C” significa che ha posti di terza classe, la sottolettera di base “e” significa che ha alimentazione elettrica e le lettere in apice “FC” significano che è presente il “Freno Continuo”. Con il passaggio alle Ferrovie dello Stato sono immatricolate con la più semplice sigla E10 cui, pochi anni dopo, si aggiungeranno le elettromotrici delle serie E15 ed E20.

Per il servizio traino merci viene consegnata uno locomotore, sempre con captazione a mezzo terza rotaia, che la Rete Mediterranea classifica “RM01”. Nel 1905 avviene la nazionalizzazione di tutte le reti ferroviarie che così passano sotto l’amministrazione statale delle Ferrovie dello Stato e queste provvedono pure a modificare il suddetto locomotore, nel frattempo riclassificato E420.001, con l’applicazione di corrimani e sabbiere.

Per molto tempo l’esperimento della terza rotaia, che resta relegato alla Milano – Varese, non trova applicazione su altre linee. Poi le Ferrovie dello Stato lo ripropongono per il nuovo “Passante Ferroviario di Napoli” o cosiddetta “Metropolitana di Napoli” sulla tratta Napoli Giantuco – Pozzuoli – Villa Literno. Questa nuova linea si stacca dalla costruenda “direttissima” Roma – Napoli in prossimità della stazione di Villa Literno e si dirige verso Pozzuoli. Penetra nelle colline napoletane all’altezza della stazione Campi Flegrei per poi riemergere nel piazzale all’estremità posteriore della grande stazione di Napoli Centrale.

I lavori cominciano nel 1909 e durarono ben sedici anni; la nuova linea sarà inaugurata solo il 20 settembre 1925. I principali problemi che si riscontrano nella costruzione sono causati soprattutto dalla morfologia del territorio, dal lungo tunnel che sottopassa Napoli e dallo scoppio della prima guerra mondiale che interrompe i lavori per diversi anni. Trattasi di una importante ed utile opera che però arreca danni irreversibili a molte presenze archeologiche puteolane. L’anfiteatro minore, o “repubblicano” vede l’arena, e parte della cavea, irrimediabilmente distrutta e tagliata in due da questa nuova linea che praticamente l’attraversa. Gravissimi danni pure a importanti siti della necropoli di via Campana e danni, se pur minori, a strutture funerarie di via Vecchia San Gennaro.

La brevità della linea, il carattere metropolitano dell’esercizio passeggeri, l’estendersi del tracciato per gran parte nel sottosuolo, sono elementi che favoriscono l’elettrificazione della linea con l’allora più economico e semplice sistema disponibile, la terza rotaia, allo stesso modo della linea “varesina” che ha le stesse caratteristiche di traffico. La terza rotaia, che vediamo coperta da una struttura in legno nella prima foto riprendente la stazione di Pozzuoli nel 1925, è a via superiore ed è posta per tutto il tracciato della linea nell’intervia del doppio binario. La tensione continua da 650V è fornita dalle tre sottostazioni di Napoli, Campi Flegrei e Villa Literno che acquistano l’energia elettrica dalla “Società Meridionale di Elettricità” proprietaria di alcuni bacini idroelettrici nell’Appennino Campano e di una centrale termoelettrica a Napoli.

Al momento dell'inaugurazione sono presenti tre stazioni intermedie nella tratta extraurbana, e cioè Giugliano (poi denominata Giugliano - Qualiano), Quarto (poi denominata Quarto di Marano) e Pozzuoli Solfatara. Nella tratta urbana della città di Napoli sono presenti sei stazioni, ossia Piazza Garibaldi, Piazza Cavour, Montesanto, Piazza Amedeo, Chiaia (dal 1927 Napoli Mergellina) e Fuorigrotta (dal 1929 Napoli Campi Flegrei). Con il passare degli anni vengono aggiunte altre stazioni; nel 1927 sono inaugurate le stazioni di Bagnoli e di Gianturco, nel 1929 quella di Piazza Leopardi e nel 1959 Cavalleggeri d'Aosta.

Il traffico passeggeri è svolto prevalentemente sulla tratta da Napoli a Pozzuoli sulla quale si gusta il viaggiare silenzioso e la mancanza di fumo. A tale scopo sono dirottate su questa linea le elettromotrici passeggeri a comando multiplo tipo E20, come vediamo nella foto 2 ripresa a Pozzuoli, e le locomotive da traino tipo E321. Queste ultime, insieme alle precedenti E320, hanno ormai preso il sopravvento nel traino di convogli sulla linea “varesina” e reso là inutile la presenza del locomotore E420 ex RM01 che pertanto viene inviato sulla nuova tratta napoletana dove, dagli allegri ferrovieri partenopei, viene soprannominato “l’americano”.

Nella terza foto, che riprende la stazione di Pozzuoli ormai fornita delle caratteristiche pensiline merlettate, si nota, ferma sul terzo binario, una elettromotrice E20 con relative rimorchiate. Tra il primo ed il secondo binario si scorge, montata nell’intervia, la terza rotaia che si interrompe all’altezza dell’attraversamento pedonale dei binari.

Appena inaugurata la linea grandi cartelloni, con su disegnato un teschio, segnalano allarmanti “pericolo di morte”; riferiscono che sulla terza rotaia fila una corrente di alta tensione. Vietato, dunque, attraversare i binari al di fuori dei punti consentiti. Con le odierne norme di sicurezza sarebbe impensabile un tale aleatorio sistema basato solo sulla discrezionalità degli utenti e degli incauti attraversatori.

Mio Padre raccontava di incidenti capitati, su questa tratta Napoli – Pozzuoli – Villa Literno, per fortuiti contatti con la terza rotaia. Succedeva sia nelle stazioni per la fretta di prendere un treno a volo e sia in aperta campagna dove l’analfabetismo non permetteva la lettura dei cartelli, facendo ignorare il pericolo. Nonostante abbia cercato non ho trovato notizie sicure di incidenti su questa linea. Forse non sono stato molto attento o potrebbero essersi sentite solo “leggende metropolitane”. Io ho trovato solo una “parabola” riportata nei “Racconti di Don Dolindo” e che merita di essere restituita.

«Da pochi giorni si era inaugurata a Napoli la Metropolitana e grandi cartelloni con su disegnato un teschio segnalavano un “pericolo di morte”. Sulla terza rotaia correva una corrente di alta tensione; vietato, dunque, attraversare i binari! Padre Dolindo, interessato sempre a calare nella realtà della vita per orientarla al polo giusto, si affrettò a visitare la stazione di Piazza Cavour e scese giù, ai treni. Si fermò un attimo ad osservare i cartelli su indicati e... incominciò ad attraversare i binari. Un urlo dalla folla che sostava in attesa:

“Padre... è proibito! C'è pericolo di morte!!! Padre, tornate indietro!”

Padre Dolindo si fermò e calmo calmo disse: “Pericolo di morte? Io non ci credo”. E fece per procedere oltre. Qualcuno corse a fermarlo.

Tornato indietro, alla folla che si era formata intorno a lui, Padre Dolindo col sorriso incominciò a dire: “E perché, quando la Chiesa vi dice: questo non dovete farlo, c'è pericolo per l'anima vostra... perché voi non ci credete? E violate la legge di Dio? E non ascoltate la voce del Signore che vi dice: Figlio mio, tu muori se fai questo... Figlio mio non farlo! Tu puoi morirne per l'eternità!... Perché allora?”

E la folla capì perché Padre Dolindo aveva finto di voler andare incontro alla terza rotaia... »

Il centro di Pozzuoli, a quel tempo, è già ben collegato a Napoli con la linea ferroviaria cumana e con la linea tramviaria, entrambe elettrificate; ma la prestante gioventù puteolana, per recarsi nel capoluogo, si sobbarca della erta salita alla “direttissima” con la speranza di piacevoli incontri con signorine della buona borghesia napoletana che solitamente utilizzano le stazioni di Mergellina e Piazza Amedeo. Questo sussurravano, negli anni ’30 a Villa Maria, i vari Mario Gentile, Odoacre Oriani, Mario Flandin, Franz Zinno e poi i D’ambrosio i Mirabella e gli stessi fratelli Peluso.

Intanto si afferma definitivamente la trazione elettrica, col “sistema italiano” a cc 3.000V a filo aereo, che inizia ad essere montato anche sulla nostra “metropolitana”. Il 28 ottobre 1935 cessa il servizio con materiale a terza rotaia e subentrano le nuove elettromotrice passeggeri E624, che vediamo nella quarta foto. Le E321 da traino sono rinviate sulla Milano – Varese dove si continua ad usare il vecchio sistema. Le vecchie E20 non ritornano al nord dove ora il materiale passeggeri è costituita dalle nuove E623, quindi vengono demotorizzate e trasformate in rimorchiate. Per il locomotore E420 si preannuncia un futuro incerto; ma per esso avviene un miracolo tutto napoletano che merita essere raccontato a parte.

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 17 febbraio 2012