Ferrovia Cumana
Progetto di Allacciamento alla Stazione Centrale di Napoli
Il periodico settimanale “Rivista Generale delle
Ferrovie e dei Lavori Pubblici”, di domenica 17 luglio 1887, riporta una
interessante proposta da attuare sulla costruendo “Ferrovia Cumana” [1].
Gli ingegneri Antonino Liotta e Alessandro Galasso
pensano che, nel frattempo la ferrovia Napoli – Pozzuoli – Cuma sia aperta
all’esercizio entro due anni, convenga in questo frattempo collegare questa
linea, che si muove quasi nel cuore di Napoli, al altre esistenti stazioni.
E ciò a beneficio dello sviluppo sempre crescente
di Pozzuoli e del vasto Cantiere Armstrong.
A buon diritto escludono l’allacciamento a Capua,
sulla direttrice Roma – Napoli distante 40 chilometri dalla Cumana, e sono
dell’idea di allacciarla alla Stazione Centrale di Napoli.
A tal proposito pensano che la diramazione debba
partire al chilometro 0,279 della linea; ovvero in galleria subito dopo il
portale di Montesanto.
La nuova linea, che avrebbe uno sviluppo totale di
metri 6.008,84, sarebbe composta di due parti; una in galleria della lunghezza
di metri 5.443,00 e l’altra all’aperto della lunghezza di metri 565,84.
La parte in galleria passerebbe sotto i seguenti
punti notevoli della città: Corso Vittorio Emanuele, Via Salvator Rosa, Via
della Salute, Salita dello Scutillo [Scudillo], Tondo di Capodimonte, Cupa
sant’Efremo Vecchio, San Giovanniello [Ottocalli], Strada del Campo.
Quella all’aperto, dopo lo sbocco in prossimità
del Camposanto Vecchio, percorre le Paludi e poi, con due cavalcavia,
attraversa la Cupa del Cannolo e la Strada vecchia di Poggio Reale.
La galleria comincia, partendo dalla vicina
stazione di Monte Santo, piegando a destra con una curva di 300 metri di raggio
alla quale succedono alternativamente quattro rettilinei e tre curve, sempre a
destra [2].
L’ultimo rettilineo andrebbe ad innestarsi alla
linea Napoli – Foggia pochi metri prima del cavalcavia sulla Strada Nuova di
Poggio Reale.
Il dislivello totale da superare sarebbe di metri 25,84
e, essendo distribuito in più punti, solo in un caso raggiungerebbe una
pendenza del 6 per mille.
E’ stato progettato un casello di guardia al bivio
in galleria sotto Monte Sant’Elmo ed una casa cantoniera in prossimità dello
scambio d’innesto alla progressiva chilometro 5+900.
Il tratto di linea all’aperto non ha difficoltà
tecniche, il terreno è pianeggiante in quelle località per l’appunto dette “Le
Paludi”, e sarebbero necessarie solo due opere d’arte sulle strade da
attraversare; una travata metallica, della luce di metri 4,00, sulla Cupa del
Cannolo e un cavalcavia in muratura, dalla luce di metri 8,00, sulla Strada
Vecchia di Poggio Reale.
Per quanto riguarda la galleria da perforare da
uno studio geologico risulta che il sottosuolo da percorrersi sia composto
quasi tutto da tufo compatto, e questo porterebbe ad un grande risparmio di
rivestimento in muratura.
Pozzolana e lapillo s’incontreranno probabilmente
nell’ultimo tratto presso il Camposanto Vecchio ed a tal proposito sono stati
progettati tre pozzi di attacco di poca profondità ed in vicinanza di strade
che renderanno comodo il trasporto dei materiali estratti ai pubblici
scaricatoi.
In questo modo la galleria potrà essere attaccata
da ben otto punti; ovvero dall’imbocco a Monte Santo, dallo sbocco al Cimitero
Vecchio, e da due punti per ognuno dei tre pozzi scavati.
Ove mai si desiderasse guadagnare ancora in
brevità di tempo si potrebbe stabilire, nelle vicinanze del Tondo di
Capodimonte, un altro pozzo il quale risulterebbe di metri 59,00 di profondità
e andrebbe a dividere in due il lungo tratto compreso tra i pozzi n. 1 e n.2.
I tre pozzi sarebbero scavati trasversalmente con
diametro di metri 6,00, cosa che renderebbe facile il transito delle carriole,
e a lavoro finito questi posti resterebbero aperti al fine di conservare una
buona ventilazione e dare facile uscita al fumo delle locomotive.
Il tempo necessario al completamento della intera
galleria sarà stabilito dal tempo necessario al perforamento del nucleo più
grande, che sarebbe quello compreso tra il pozzo n. 1 e quello n. 2 della
lunghezza di metri 2.400,00.
Quindi attaccando il lavoro contemporaneamente su
tutta la linea il perforamento di questo lungo tratto deciderà la durata di
tutto il lavoro.
L’esperienza dimostra, nei materiali previsti, un
avanzamento giornaliero di metri 2,00 per ogni punto di attacco; pertanto per i
2.400 metri del lungo tratto, avanzando di 4,00 metri giorno, metri 2,00 per
ogni lato, sarebbero necessari 22 mesi.
Quanto sopra compreso il cavamento dei pozzi n. 1
e n. 2; poi sarebbero necessari altri cinque mesi per il rivestimento dei
tratti in cui sarà necessario.
Il progetto non prevede fermate sotterranee ma, in
vista dell’ampliamento della città di Napoli, i progettisti consigliano di
istituire una fermata all’aperto nelle vicinanze di San Giovanniello [Ottocalli];
in questo modo la galleria resterebbe divisa in due parti dall’anzidetta
fermata e la sua lunghezza, considerando il tragitto da fare in superficie,
diminuirebbe di circa 800,00 metri.
Al progetto è poi allegata una tabella che riporta
il riassunto della spesa totale da affrontare, certo non eccessiva per l’epoca
e per i benefici che apporterebbe alla Comunità [3].
I progettisti terminano con l’affermare che questa
linea ferrata, col concorso delle stazioni di Fuori Grotta, del Corso Vittorio
Emanuele e di Monte Santo appartenenti alla Ferrovia Cumana, delle stazioni da
loro progettate di San Giovanniello e della Centrale, nonché di quelle previste
sul tronco in costruzione pel nuovo porto, creerebbe una ferrovia di semi
circonvallazione d’immensa e indiscussa utilità alla città di Napoli.
Se realizzata questa linea avrebbe permesso un
rapido collegamento tra quartieri di non facile viabilità ed è stato un vero
peccato perché a fine ottocento sarebbe stata fattibile e di costo contenuto.
Negativamente è da segnalare la mancanza di
fermate intermedie che avrebbero consentito ad un considerevole numero di
cittadini di poter usufruire di un rapido spostamento tra punti nevralgici della
città.
La trazione a vapore impediva la costruzione di
fermate sotterranee che comunque avrebbero fatto oscillare i costi di
realizzazione; inoltre la trazione elettrica era ai primi passi e non offriva potenza
e sicurezza.
Tuttavia notiamo che la stessa linea
metropolitana, realizzata dalle Ferrovie dello Stato ai primi del novecento sul
quasi medesimo tragitto, pur prevista ad alimentazione elettrica sarà fornita
di solo tre fermate sotterranee (Piazza Amedeo, Monte Santo, Piazza Cavour).
Anche questa ferrovia, ora nota come Linea 2, in
fase di costruzione perse le grandi opportunità e comodità che le metropolitane
di Londra, Parigi, etc., offrivano con le loro fermate poste ad una distanza di
500 metri, e anche meno, collegando tra loro ogni piazza, quartiere o centro
nevralgico.
GIUSEPPE PELUSO – giugno 2023
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