Traghetto Città d'Ischia

D/F Langeland

Una vecchia signora danese

Le particolari condizioni geografiche della Danimarca, con isole, innumerevoli piccoli arcipelaghi, lunghe e strette penisole, hanno costituito un ostacolo alla realizzazione di una rete ferroviaria nazionale coesa. 

Inizialmente, prima della costruzione dei lunghi ponti marittimi, è stato necessario creare reti separate, almeno nelle isole maggiori, e poi introdurre in servizio “ferry” atti a collegare questi tronchi tra loro staccati.

Ogni rete ferroviaria ha svolto servizio passeggeri solo localmente, i collegamenti dei viaggiatori tra isola ed isola sono stati assicurati dalle società di navigazione, ed i traghetti, generalmente, sono serviti al trasporto di soli carri merci onde evitare costosi trasbordi.

Anche l’isola di Langeland (situata a sud dell’isola di Fyn, Fionia in italiano, nel Grande Belt di fronte la Baia di Kiel, 

lunga oltre 70 km ma larga al massimo 11) vede nel 1911 l’apertura di una ferrovia privata, chiamata “Langelandsbanen”, che per i primi 15 anni non ha collegamenti con altre reti ferroviarie della Danimarca.

Nel 1925 il Parlamento danese legifera la possibilità di collegamenti ferroviari con battelli pertanto la società di navigazione “AS Sydfynske Dampskibssekskab” (SFDS) [1] 

di Svendborg per poter effettuare il nuovo servizio tra Svendborg (isola di Fyn) e Rudkøbing (isola di Langeland), stipula un contratto con i cantieri “Helsingør Jernskibsværft & Maskinbyggeri” per la costruzione del “D/F Langeland” che è poi consegnato nel maggio 1926 [2].

Questo traghetto presenta una lunghezza totale di 46.7m, una larghezza di 10,97m, un pescaggio di 3.6m e disloca 422tn. Alla costruzione è dotato di due motori a vapore, combustione a carbone, per un totale di 580hp che imprimono una velocità di 10.25 nodi. Essendo un traghetto ferroviario (ferry) presenta un binario centrale, lungo 44 metri, che permette il parcheggio di 6 vagoni merci o 5 carrozze passeggeri o, in alternativa, di 26 auto; inoltre ha possibilità di trasportare non meno di 600 passeggeri.

L’aspetto generale è quello classico dei primi traghetti ferroviari con il ponte principale libero, da prua a poppa, su cui scorre un binario a scartamento normale. Due strette e lunghe sovrastrutture partono dai lati del battello unendosi in alto in una stretta passerella, che sostiene la plancia comando, e che fornisce un caratteristico “fascino” al traghetto visto da prua. Altra particolarità sono i due lunghi e stretti fumaioli, molto suggestivi, che rendono ancora più attraente la “vecchia signora” [3].

A centro nave, sotto il ponte garage, c’è un deposito carbone della capacità di 38 tonn; la camera del fuochista e poi la sala macchina. Sono presenti due scale, una per ogni lato, che conducono alle strutture laterali che caratterizzano questo traghetto.

Al livello del ponte garage centrale, come in tutti i “ferry”, ci sono due complessi laterali di cui uno ospita piccole cabine per 2 fuochisti, per 2 marinai e per 2 macchinisti, più altra per eventuali ospiti; inoltre c’è un deposito dispensa ed un punto ristoro a disposizione dello steward. 

L’altra struttura laterale, sempre allo stesso livello del ponte principale, presenta un grande salone per i passeggeri di 3° classe; fornito di panche fisse in legno.

Le stesse scale laterali portano ai rispettivi due ponti superiori coperti dove ci sono, rispettivamente, un salone per passeggeri di 1° classe e un salone per passeggeri di 2°. 

II divani della 1° classe sono ricoperti di peluche e nella sala fumatori sono ricoperti di una felpa grigia. I divani della 2° classe sono rifiniti con tela cerata marrone.

I due ponti passeggeri superiori presentano la parte posteriore scoperta che, benché fornita di panche, costituisce un vero e proprio ponte passeggio.

Dalle piattaforme laterali si accede, tramite il proseguimento delle riferite scale, alla plancia comando che, situata tra i due fumaioli, a forma di ponte congiunge in alto le due strutture laterali.

A livello di questo ponte troviamo la camera del capitano, ed eventuale collega, nonché le quattro scialuppe di salvataggio.

Ad entrambe le due estremità del ponte principale ci sono rampe d’accesso fornite di cancelli scorrevoli; lo stesso ponte è fornito di alte murate laterali che proteggono le auto trasportate dagli spruzzi dell’acqua marina.

Il “Langeland”, in entrambi i porti terminali, va all’ancoraggio sempre con la prua che si incunea nelle apposite invasature sulle quali viene connesso un ponte, munito di binari, manovrato mediante dispositivi di sollevamento e abbassamento. Naturalmente questo comporta particolari manovre di attracco e le auto imbarcate debbono comunque compiere a retromarcia le operazioni di discesa [4].

Il 22 maggio 1926 è inaugurato il servizio e nel porto dei traghetti di Rudkøbing sono pronti i carri ferroviari che debbono essere trasferiti dall’isola di Langeland all’isola di Fyn [5].

Per molti anni questo traghetto compie il percorso Svendborg – Rudkobing ben conosciuto a livello nazionale per il suo paesaggio idilliaco; esso è coronato da molte perle della Danimarca e la navigazione è paragonata ad una piacevole piccola crociera. Un vecchio dépliant della società di navigazione dice che il viaggio effettuato con il “D/F Langeland” si caratterizza per l’atmosfera “vecchia intimità” e per il percorso che conduce a località della Danimarca come Rudkøbing che ha dato i natali al famoso fisico Hans Christian Orsted ed a suo fratello Anders Sandoe Oersted, botanico ed ex primo ministro danese.

La stessa cittadina è sede di un Museo famoso nel mondo per le sue collezioni “Stone Age” [6].

Il collegamento assume inoltre rilevante importanza economica per il trasporto delle barbabietole di zucchero che sono coltivate sulle due isole di Langeland e di Loffand; esse dai primi di ottobre al 1 gennaio di ogni anno sono inviate alla fabbrica di zucchero di Odense direttamente a mezzo di vagoni ferroviari scoperti.

Questo battello gode di un grande successo di pubblico fino allo scoppio della seconda guerra mondiale e la conseguente occupazione tedesca della Danimarca. Comunque a differenza di altri traghetti non è requisito dalla Kriegsmarine essendo di vitale importanza la sua capacità di trasporto ferroviario; servizio che continua a svolgere anche per conto degli occupanti.

Finita la guerra il traghetto riprende la normale routine e nel 1947 si rendono necessari lavori di rimodernamento [7].

La combustione, come visto, è a carbone ed il suo caricamento è sempre stato eseguito a Svendborg, inizialmente trasportato con i camion, ma poi con carri ferroviari. Durante la guerra è stata utilizzata della torba danese, e non carbone di buona qualità, e i 2 fuochisti di bordo hanno dovuto lavorare duro per tenere le macchine accese; pertanto si decide di installare 2 motori BMW con funzionamento a nafta.

Nel contempo, oltre ad altre piccole trasformazioni, i ponti posteriori scoperti sono ricostruiti chiusi e muniti di ampi finestrini [8]; nel contempo sono ridotte a solo due le classi passeggeri.

Nel riprendere servizio giornalmente, nel porto di Rudkøbing, incrocia il traghetto “Siösund” che a sua volta collega questo porto con quello di Vemmeraes, situato su di un’altra isola, quella di Tasinge. Questo traghetto “Siösund” in seguito, e con il nome di “Città di Pozzuoli”, lo ritroveremo affiancato al “Langeland” sulla linea Pozzuoli - Ischia.

Moltissimi i racconti ed i ricordi tramandati dalla letteratura danese:

«I miei genitori avevano un amico sull’isola di Langeland, Henry Sølvberg Madsen, che era anche il timoniere del traghetto “D/F Langeland”.

Spesso ci imbarcavamo a Svendborg su questo traghetto e talvolta siamo stati invitati nella timoneria, lassù nella plancia comando.

Una volta, da piccolo, mi è stato chiesto di tirare la maniglia del fischio del vapore. Maniglia che stava sotto la piccola tettoia sulla plancia di dritta, ed era collegata al fischio, che stava in alto attaccato ad un camino del vapore, tramite un filo.

Ma ero troppo timido per fare tanto rumore, pertanto il nostro amico doveva uscire per farlo lui.»

Essenziale è il suo servizio di collegamento ferroviario e, fino all’entrata in servizio del M/F Lolland nel 1955, è l’unico ferry su questa rotta sulla quale è familiarmente conosciuto come "MF Street".

Il tutto continua fino alla chiusura della linea per l’apertura di collegamenti stradali [9].

Il 29 settembre 1962 è inaugurato il ponte, già progettato alla fine degli anni ’30 ma non costruito per la guerra, che collega l’isola di Fionia con l’isola di Langeland. Conseguenza dell’entrata in funzione di questo ponte è la sospensione del servizio di navigazione con navi traghetto e la chiusura della caratteristica linea ferroviaria di Langeland. Ormai sull’isola ci si arriva comodamente con autobus e camion che rendono antieconomico la necessità di trasbordare le merci sui carri ferroviari dipendenti da costose infrastrutture terrestre e marittime.

IL 25 marzo 1961 il “Langeland” compie il suo ultimo viaggio partendo da Svendborg alle ore 19.05 ed arrivando a Rudkøbing alle ore 20.30. Poi è venduto all’armatore Nicola Monti di Ischia già proprietario del più piccolo e vecchio “Siösund” con il quale ha potuto sperimentare i vantaggi offerti da un vero traghetto nel trasportare auto tra Pozzuoli ed Ischia.

Gli italiani vogliono immetterlo in servizio il più presto possibile e si è deciso di lasciare partire il traghetto per la lunga navigazione da Svendborg a Napoli ma, poiché non fu progettato per queste lunghe navigazioni, è necessario attrezzarlo con letti, cucina e rifornimenti supplementari. Naturalmente ci si avvale dell’esperienza acquisita da alcuni marinai che quattro anni prima hanno provveduto a trasferire il “Siösund” sulla stessa rotta.

Il 13 agosto del 1961, ribattezzato “Città d’Ischia”, il traghetto è pronto a partire per l’Italia ed a questo scopo, oltre alle scorte alimentari per l’equipaggio, imbarca due carri cisterna ferroviari della “Caltex”, contenente ciascuno 14 tonnellate di nafta, in modo da godere della giusta autonomia per la lunga navigazione che deve affrontare [10].

Un giornale danese riporta l’immagine di questi preparativi e riferisce:

«Non è solo nelle fiabe che accadono le cose più strane. Dopo aver navigato per 35 anni tra Svendborg e Rudkøbing la scorsa settimana la S/S "Langeland" è stata presa in consegna dalla società italiana Nicola Monti e per il futuro il traghetto, ora ribattezzato "Città del Ischia", effettuerà un servizio regolare tra Napoli e Ischia.»

Il viaggio dura oltre i previsti 14 giorni, il traghetto giunge a Napoli il 10 settembre e subito dopo inizia il regolare servizio tra Pozzuoli, Procida ed Ischia; i due carri cisterna “Caltex” rientrano in Danimarca con le normali linee ferroviarie.

L’unica modifica che l’armatore apporta al traghetto riguarda l’aggiunta di una grossa rampa al portello di poppa; questa, che sarà poi applicata a tutti i vaporetti in servizio nel golfo, col tempo sarà resa sempre più funzionale facilitando l’imbarco degli automezzi sulle banchine flegree che presentano differenti altezze.

Diversamente che in Danimarca, dove il battello andava ad attraccare di prua in apposite invasature, il traghetto ora attracca solo di poppa con rampa regolabile e scivoli che si adattano alla banchina.

Neppure la coloritura del battello subisce modifiche; essa resta nero per lo scafo e bianco per le sovrastrutture; schema classico ed elegante come era in uso nei vecchi “liners”.

Ben presto gli utenti, camionisti ed automobilisti, imparano ad apprezzare questo moderno sistema di trasporto offerto dal battello che familiarmente iniziano a chiamare “U roi pippe” [11].

Una delle cinque sale del Museo del Mare di Ischia è intitolata a Nicola Monti. Questo nasce a Casamicciola nel 1894 ed inizia la sua carriera d’armatore negli anni venti con la motobarca “Ondina”. Incrementa sempre più la sua flotta e, nonostante i disagi dovuti alle requisizioni di naviglio nel corso del conflitto, alla fine degli anni 50 e tra i primi ad avvertire la necessità di istituire un vero e proprio servizio di traghetto per i veicoli fino ad allora affidato alle vecchie motobarche adattate con rampe di fortuna. Attento a queste nuove esigenze Nicola Monti nel 1961 rileva da Colandrea il traghetto " Città di Pozzuoli " che è stato il primo traghetto nella storia dei collegamenti di Ischia con il Continente e poi, visto il successo, acquista il " Langeland".

Nicola Monti da attento e capace imprenditore non si limita alle attività traffico di linea, ma si dedica anche al piccolo cabotaggio con una serie di motovelieri che partono da Ischia carichi di vino ed altri prodotti locali e ritornano carichi di olio, farina, stoviglie ed altro.

La lunga e movimentata vita di Nicola Monti s'interrompe il 17 dicembre 1979 mentre è di ritorno ad Ischia proprio sul traghetto "Città d'Ischia".

La rotta percorsa dal traghetto è tra le più belle al mondo; esso parte dalla costa flegrea e si inoltra in una natura incantevole tra storia, miti e leggende, fino a raggiungere la stupenda “Isola Verde”.

L’Ischia di questi primi anni ’60 richiama attori, reali incoronati e decaduti, finanzieri, stilisti e altra bella gente; attorno all’imprenditore Angelo Rizzoli ruotano i più bei nomi del “jet set”. Lo Scia di Persia in cerca di una nuova sposa, Walter Chiari e la focosa Ava Gardner, Liz Taylor passionale e scontrosa con Richard Burton, Paolo Stoppa impegnato a litigare con Vittorio De Sica, Christian Barnard con qualche sua amante, John Wayne, Maurizio Arena, Sofia Loren e Carlo Ponti, Catherine Spaak e Fabrizio Capucci, famosi “diciottenni al sole”.

Praticamente l’isola è tra le capitali del cinema internazionale e Ischia diventa la succursale della dolce vita romana.

Nel 1967 i due vecchi motori del traghetto sono sostituiti con due diesel “Deutz” da 1.662Kw in totale; poi, nel 1974 il battello è venduto alla “Libera Navigazione Lauro S.A.S.” di proprietà dell’armatore Agostino Lauro [12].

Agostino Lauro, cui è intitolata un'altra delle cinque sale del Museo del Mare di Ischia nasce nell’isola nel 1917 e fin da piccolo dimostra grande propensione per il mare, sulla scia del nonno paterno, sottufficiale di macchina della Regia Marina. Seguendo il padre corriere, impara oltre al mestiere paterno, a pilotare l'Ondina la barca che collegava Ischia a Napoli e viceversa.

Il 17 ottobre 1947 raggiunge l'America per prelevare una piccola nave la "Buona Speranza" e condurla in Italia. E' una barchetta per l'immensità dell'Oceano, ma Agostino non si perde d'animo. Attacca l'immagine di San Giovan Giuseppe della Croce vicino al timone e parte.

Durante la traversata incappa in un terribile fortunale e la "Buona Speranza" minaccia di affondare. Prega il santo protettore di Ischia che gli appare dicendogli: "ancora tre giorni soffrirai, ma poi vedrai un faro". Tre giorni dopo la tempesta Agostino Lauro avvista il faro di Las Palmas.

Agostino Lauro fa il suo ingresso tra gli Armatori del Golfo dalla metà degli anni 50; Ischia si affaccia al turismo ed Agostino compra e mette in linea la "Freccia del Golfo", un MAS da guerra adattato al trasporto passeggeri, con cui collega Ischia a Capri, Procida e Napoli, consentendo il ritorno a Ischia alle 21 per chi pare al mattino. Poi è tutto un susseguirsi di acquisizioni: la "Celestina", la "Angelina", la "Rosaria", il "Salvatore Lauro" e "l'Agostino Lauro", il "Settebello", "La Città d'Ischia", il "Generale Orsini", il "Lauro Express", l'"Anna Maria"… Ma la grande intuizione di Agostino Lauro è, comunque, il passaggio agli Aliscafi che hanno rivoluzionano il sistema del collegamento marittimo nel Golfo. 

Il 02 gennaio 1989 mentre è in viaggio verso Genova per vedere i lavori all' "Heidi", ultimo suo acquisto, muore colpito da un infarto.

Nel 1976 il “Città d’Ischia” è venduto alla “Agostino Lauro” che, ribattezzatolo “Settebello”, per qualche anno lo impiega sulla linea Milazzo - Isole Eolie. 

Questa società provvede ad una completa ricostruzione del traghetto al quale viene applicata una vera prua, al posto del portellone anteriore, ed è completamente ricostruita l’alta sovrastruttura che così perde la caratteristica e pontata sala comando tutta in legno. Ma la modifica che più salta agli occhi è certamente l’eliminazione delle due alte ciminiere, i fumi che espellevano sono ora spinti in un unico ed anonimo fumaiolo centrale.

Il traghetto, che ora ha una sola ed unica classe, per un breve periodo ritorna sulle rotte del nostro golfo e, al posto della classica colorazione nero per lo scafo e bianco per le strutture, riceve una uniforme colorazione bianca riprendendo il nome di “Città d’Ischia” [13].

Nel 1989 è rivenduto alla “Alilauro Aliscafi del Tirreno SpA”, ulteriore consociata del Gruppo Lauro, che lo utilizza come pontone “terminal” del servizio aliscafi. A tal fine subisce il taglio di parte della murata sinistra, l’adattamento a uffici e sale di attesa di alcuni ambienti ed è ancorato in modo fisso alla banchina del porto d’Ischia [14].

E’ questo l’ultima trasfigurazione dell’ormai settantenne battello che dopo poco passa direttamente alla demolizione.

In Danimarca gli amici Henk Rasmussen 

e Abel Bjarne ne hanno costruito dei modelli [15] 

e qualcuno di essi, unitamente a foto e tabelloni pubblicitari che lo riprendono quando ancora si chiamava “Langeland”, ornano un angolo del piccolo museo realizzato a Swendborg nella vecchia sede della “Sydfynske Dampskibsselskab” [16]. 

Da noi resta il solo ricordo e tanta, tanta malinconica tristezza in tutti coloro che ci hanno navigato, per lavoro o per svago.