Annibale in Parlamento

Annibale in Parlamento

Hamae oggetto di una interrogazione

L’attuale legislatura volge al termine ed a breve saremo chiamati ai seggi elettorali. Siamo in tempo per riportare un episodio parlamentare che ha riguardato il nostro patrimonio archeologico. Vicenda che, come vedremo, ha come protagonisti una deputata, un ministro ed un famoso generale cartaginese. In questo episodio si nota la completa assenza o compartecipazione di rappresentanti politici locali ed i “lapsus” dei protagonisti sono giustificati dalla condizione di non essere flegrei.

Mercoledì 23 marzo 2011, nella seduta n.451 della Camera dei Deputati, Elisabetta Zamparutti presenta la seguente interrogazione al Ministro per i beni e le attività culturali:

“Premesso che da un articolo pubblicato su “corriere.it” si apprende che l'antica dimora flegrea di Annibale a Pozzuoli versa in uno stato di forte degrado essendosi trasformata in una discarica con tavoli, bottiglie di plastica, ombrelli, vetro, sedie e pattume vario;  corrose dagli agenti atmosferici e sorrette da tubi innocenti in parte piegati, le tettoie indicano che su quel terreno, nel bel mezzo di palazzine tutte uguali, qualcosa di prezioso è venuto alla luce e si è pur cercato di tutelare. Era il periodo dell'emergenza bradisismo e durante gli scavi per la realizzazione delle palazzine popolari nei primi anni '80, un'interessante scoperta archeologica riportò alla luce gli antichi resti di una villa rustica romana di notevole estensione. L'area, sottratta all'edilizia popolare e sottoposta alla tutela della soprintendenza, restituì interessanti cisterne, gli interni di una villa realizzati in opus reticolarum e preziosi mosaici che si cercò di tutelare realizzando opportune coperture. Poi la cattiva gestione, l'abbandono e l'incuria che caratterizza spesso i quartieri periferici, ha fatto di quest'interessante sito archeologico una vera e propria discarica a cielo aperto, dove viene gettato di tutto. Si desidera sapere se corrisponda al vero quanto riferito in premessa e quali misure si intendano adottare a tutela dell'area.”

Il nostro primo personaggio, l’Onorevole Elisabetta Zamparutti, è nata a Cermes (Bolzano) il primo ottobre dell’anno 1964 ed è laureata in giurisprudenza. E’ una dirigente del Partito Radicale e dell'associazione “Nessuno tocchi Caino”. E’ stata eletta in Basilicata nelle liste (bloccate) del Partito Democratico nel corso delle politiche del 2008 ed è componente della “VIII Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici”.

Solo lunedì 12 settembre 2011, dopo vari solleciti, arriva la risposta del competente Ministro Giancarlo Galan che riferisce:

“Con riferimento all'interrogazione in esame, si rappresentano i seguenti elementi, pervenuti dalla competente Soprintendenza speciale per i beni archeologici di Napoli e Pompei. Si precisa, anzitutto, che non è suffragata da alcun elemento scientifico l'ipotesi che ritiene che nel territorio di Pozzuoli, in località Monteruscello, sia stata ubicata l'antica Hamae, santuario e non casa, presso il quale Annibale si fermò per fare sacrifici e dove combatté contro i romani nel suo percorso verso Roma. Dopo l'ultima grave crisi bradisismica degli anni 1883-1884, la stessa località fu prescelta per realizzarvi il nuovo insediamento destinato ai puteolani rimasti senza alloggio; nel corso dei lavori, grazie ad una serie di indagini preliminari richieste dalla soprintendenza si rinvennero, in alcune zone, resti di strutture di età romana pertinenti per lo più a ville residenziali, ma anche rustiche, spesso dotate di una piccola necropoli che, in antico, occupavano la piana di Monteruscello, terreno agricolo attraversato da un diverticolo della via Campana collegante Puteoli a Cuma. Le aree archeologiche furono estrapolate dal progetto per la realizzazione delle palazzine, recintate e vincolate, provvedendo in più casi anche alla realizzazione delle necessarie coperture, ancorché a carattere provvisorio. La proprietà dei suoli è tuttavia rimasta in capo al comune di Pozzuoli che, per legge, è tenuto ad assicurare la dignità ed il decoro dei beni vincolati che, purtroppo, oltre ad essere infestati dalla vegetazione spontanea, vengono usati dai residenti come discariche di rifiuti anche se, soprattutto nei mesi estivi, gli stessi residenti reclamano i necessari interventi di pulizia e diserbo delle aree vincolate, che vengono condotti dal comune sotto il controllo di personale della competente soprintendenza. Più volte la stessa soprintendenza ha evidenziato la necessità di effettuare, nei vari lotti, puntuali campagne di scavo e restauro archeologico per il recupero e la valorizzazione delle strutture che, peraltro, costituiscono i pochi polmoni di verde dell'intero insediamento, ma il comune ha sempre rappresentato di non avere a disposizione i fondi necessari.”

Il nostro secondo personaggio, l’onorevole Giancarlo Galan, è un politico italiano nato a Padova il 10 settembre 1956, laureato in Giurisprudenza all’Università di Padova e Master alla Bocconi di Milano. Già Presidente della Regione Veneto e poi membro del Governo Berlusconi con ultimo incarico quale Ministro per i Beni e le Attività Culturali.

Da questa interrogazione parlamentare apprendiamo che l’onorevole Elisabetta Zamparutti, che risulta essere uno dei deputati più presenti in parlamento ed attiva anche nel campo della salvaguardia dei beni ambientali, ricerca in rete delle notizie che possano dargli spunti ad interpellanze e ben ne trova sul sito del “corriere.it”. La notizia, che seppure enfatizzata non rileva importanza agli occhi dei nostri rappresentanti locali, parla della presunta dimora flegrea di Annibale. Apprendiamo pure che il Ministro Giancarlo Galan per la risposta chiede delucidazioni alla competente Soprintendenza Speciale per i beni archeologici di Napoli e Pompei. Quest’ente precisa che non è suffragata da alcun elemento scientifico l'ipotesi che nel territorio di Pozzuoli, in località Monteruscello, sia stata ubicata l'antica Hamae. Comunque la suddetta Soprintendenza tiene a precisare che trattasi di santuario, e non casa, quello ubicato ad Hamae dove si sarebbe recato Annibale.

Ecco allora spuntare il nostro terzo personaggio, Annibale Barca, nato a Cartagine nel 247 a.C. e morto a Libyssa nel 182 a.C, che fu un politico e condottiero cartaginese famoso per le sue vittorie durante la Seconda Guerra Punica combattuta contro Roma.

L’interrogazione parlamentare ha comunque rispolverato una non risolta disputa per cui dobbiamo avventurarci in un argomento affascinante ma complesso. Pertanto ci appoggiamo a quanto riferisce Alberto Perconte Licatese nel suo ottimo “Capua Antica” che a tutti consigliamo  di leggere.

Da questo emerge che Hamae, luogo in cui insiste il santuario federale delle città campane in età sannitica, di­sta, a detta di Livio, tre miglia da Cuma e tre miglia da Liternum. L’ubicazione del tempio, di indiscussa pertinenza capuana sin dal­l’epoca etrusca, fa pensare ad un’influenza di Capua sul territorio cu­mano e questo porta ad un’epoca successiva al 524 a.C. Anno questo che vede, in seguito all’attacco sferrato dagli Etruschi e respinto dai Cumani, un certo ridimensionamento del territorio controllato dalla co­lonia greca a vantaggio di Capua. Potrebbe anche darsi che il santuario, posto in zona di frontiera tra le due civiltà, si configurasse quale luogo di integrazione tra le etnie greca ed etrusca, ipotesi suffragata dal fatto che, in quanto tale, esso nel 71 a.C. è ancora molto attivo per il culto di “Iuno Gaura” (Giunone). Questo è attestato da una epigrafe di Capua che denuncia con chiarezza un culto prettamente lo­cale (forse il ricordo di un’antica divinità indigena o ellenica), non avendo mai la Giunone romana potuto recare un epiteto che, con tutta evidenza, possa riferirsi al Monte Gauro dei Campi Flegrei.

Il monte, con i suoi 336 metri d'altezza domina il golfo di Pozzuoli, ed i greci lo appellano “Maestoso”. Probabilmente sulla sua cima si eleva il Tempio Sacro di Apollo, descritto da Virgilio presso il bosco di Trivia, sorella del dio. Fin da tempi remoti sono legati al Gauro memorie di pratiche religiose e con l’avvento del cristianesimo non sono mancati conventi e cappelle su questo rilievo ora chiamato “Barbaro”.

Dopo le grandi battaglie del Trasimeno e di Canne (217 e 216 a.C.), Roma ha tremato vedendo i suoi eserciti distrutti ed Annibale baldanzoso percorrere la penisola. Ma Roma è tenace; appresta nuove armate e contrasta ovunque può i passi del Cartaginese.

Livio racconta che nella prima­vera del 215 a.C. si riuniscono ad Hamae, come ogni anno in quella stagione, tutti i Campani alleati di Annibale, per celebrare di notte un sacrificio periodico con riti dedicati a Cibele, la Grande Madre, dea della natura.

In quell’occasione i Capuani cercano di attirare in un tranello i Cumani, rimasti fedeli a Roma, con il pretesto della celebrazione e per concordare un piano d’azione comune contro Annibale. I Cumani, però, intuiscono  l’inganno e chiamano il console Tiberio Sempronio Gracco e le sue legioni in loro aiuto. Ancora Livio racconta che il console Gracco penetra di notte nell’accampamento capuano e fa strage dei nemici, rientrando, poi, a Cuma per prevenire un eventuale contrattacco di Annibale, accampato sul Tifata, sopra Capua.

Annibale, infatti, appena ha notizia dell’accaduto, viene ad Hamae, ma trova già il campo abbandonato dai nemici. In un primo momento desiste dall’assalire Cuma, poi torna con macchine da guerra; ma l’assalto si traduce per lui in un disastro, perché i Romani riescono a dar fuoco alle macchine e, con una felice sortita, uccidono circa 1300 cartaginesi e 59 ne fanno prigionieri. Annibale attende invano che il console Tiberio Sempronio Gracco venga fuori per una battaglia campale, ma infine, non potendo aver ragione delle solide mura cumane ne di quelle di Puteoli, se ne torna sul Tifata.

E’ una delle prime sconfitte di Annibale ed ha un grosso peso nel cambiare la sorte della guerra punica. Da allora Cuma e Puteoli si servono della lingua latina nei loro atti ufficiali e sono fedeli alleate di Roma di cui diventano “municipium”.

Ritornando alla iniziale interrogazione parlamentare siamo consapevoli dell’effettivo degrado in cui versano i riferiti resti archeologici, che pur andrebbero salvaguardati, e ben sappiamo che detti siti di Monterusciello non rappresentano le spoglie dell’antica Hamae.

Il santuario di Hamae si innalzava alle pen­dici del Gauro; se non in zona Torre Santa Chiara, come afferma il Perconte, probabilmente in località Torre San Severino, come affermano in molti.

Siamo comunque in territorio flegreo e poche centinaia di metri in più o in meno non possono impedirci di annoverare Hamae tra i luoghi della nostra memoria, al pari Misenum, Bauli, Quartum, Agnanum, Baiae, Cumae e Puteoli.

  

Bibliografia

www.camera.it - Camera dei deputati - Deputati e Organi Parlamentari

Alberto Perconte Licatese – Capua Antica – Edizioni Spartaco

Selene Salvi e Daniela Marra - Gruppo di studio "Alessandra"

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 26 gennaio 2013

Orazio e Virgilio

Orazio e Virgilio

Due transatlantici nati a Baia

Agli inizi degli anni ’20 si insedia a Baia, al riparo del castello aragonese ed assorbendo piccoli ma secolari costruttori di imbarcazioni in legno, un nuovo grande cantiere navale. Il complesso industriale con ragione sociale “Cantieri ed Officine Meridionali, Società Italiana per Costruzioni Navali & Meccaniche, Baia” sorge per iniziativa della genovese “Società Navigazione Generale Italiana” (N.G.I.) e il diretto interessamento del suo direttore Brunelli.

La N.G.I., che per oltre cinquant'anni sarà il maggior gruppo armatoriale italiano è fondato a Genova nel settembre 1881 riunendo le flotte della “Ignazio & Vincenzo Florio” di Palermo e della “Società per la Navigazione a Vapore Raffaele Rubattino” di Genova. Le due imprese, oltre ad un completo servizio di cabotaggio mediterraneo, al momento della fusione sono interessate nei traffici commerciali in due diversi scacchieri geografici con la Florio che esercita una linea transatlantica sulla rotta del Nord Atlantico, e la Rubattino che gestisce una serie di collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Oriente attraverso il canale di Suez.

La nuova società dal 1884 allarga le sue attività anche ai collegamenti con il Sud America e, per potenziare questo nuovo servizio, acquista nel gennaio del 1885 i piroscafi della “Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & C” e, nel successivo luglio, quelli della “Società Rocco Piaggio & Figli”.

In breve tempo la N.G.I. si impone come la maggiore organizzazione armatoriale italiana nel settore del trasporto passeggeri; nel 1901acquista “La Veloce”; nel 1906 la maggioranza azionaria della “Italia Società di Navigazione a Vapore” e nel 1910 il “Lloyd Italiano”.

Con la fine della Prima Guerra Mondiale la N.G.I. lancia la sua ultima sfida, questa volta nei confronti delle grandi armatrici straniere, creando una flotta di navi passeggeri sempre più grandi e lussuose. La gara comincia con il Duilio e il Giulio Cesare e continua con il Roma e lo Augustus, per concludersi con il velocissimo e splendido Rex.

La corsa alla costruzione di navi moderne e lussuose convince la N.G.I. a farsi promotrice, insieme ad altre società e capitali genovesi, della fondazione del nuovo impianto di Baia che si specializza nella costruzione di navi passeggeri di medio tonnellaggio. I capannoni ed i fabbricati del cantiere sono realizzati nella vasta area che si estende dal tempio di Venere fin quasi alla base del castello aragonese. Gli scali sono costruiti in muratura su di un’ampia banchina prolungata verso il mare a mezzo di una vasta colmata. Con l’inizio dell’attività di costruzioni navali comincia a svilupparsi anche il primo quartiere operaio ubicato tra la stessa Baia e le colline che la separano dal Fusaro. I cantieri navali, oltre che degli artigiani locali, possono avvalersi dell'apporto dei lavoratori procidani espertissimi nelle realizzazioni navali e le capacità di tutti questi lavoratori sono molto apprezzate dai genovesi che hanno investito nella cantieristica flegrea.

Questa collaborazione con i cantieri genovesi, e il sostegno all’attività da parte del governo fascista, fa sì che i cantieri di Baia non soffrono la grave crisi che attanaglia altri cantieri in questo primo dopoguerra. Principalmente sono la stessa N.G.I ed il nuovo gruppo “Florio Società Italiana di Navigazione di Palermo” (che poi nel 1936 confluirà nella “Tirrenia di Navigazione”) a richiedere la costruzione di navi per le proprie flotte.

Tra le prime costruzioni baiane troviamo nel 1922 il piroscafo da carico Oostplen dislocante 5.050tsl - lungo m.115,5 – largo m.5,75 – motore da 2500hp che sviluppa 11 nodi. Esso è costruito per la olandese “Scheepvaart Maatschappij Millingen” di Rotterdam. Poi troviamo nel 1925 la cisterna Sangro di 6.466tsl, costruita per la “Societa Anonima Italiana di Navigazione” di Genova. Per conto della “Florio” sono costruite, tra il 1929 e il 1930, alcune unità come la Città di Spezia, Città di Messina, Città di Livorno. Dislocanti circa 2450tsl - lunghe m.87,9 – larghe m.12,2 – e con una velocità di 12 nodi, queste motonavi possono ospitare, per le linee mediterranee che percorrono, 111 passeggeri divisi nelle tre classi. Tutte queste predette unità saranno tragicamente affondate nel corso della seconda guerra mondiale, rendendosi protagoniste di eroiche pagine di storia.

Intanto nel 1925  la N.G.I. decide di costruire due nuovi transatlantici atti a coprire le tratte per l’America meridionale. Questi, in ossequio al momento storico ed al luogo scelto per la loro costruzione, sono nominati Orazio e Virgilio. Le due motonavi gemelle hanno una stazza lorda di 11.718tsl – lunghezza di m.152,45 – larghezza di m.18,84 – due motori diesel da 6600hp prodotti dallo “Stabilimento Tecnico Triestino”, su licenza della danese “Burmeister & Wein”, che consentono la velocità massima di 15 nodi. Le navi, dotate di grandi stive per il carico merci, hanno un equipaggio di 200 uomini e possono trasportare un totale di 640 passeggeri (110 in prima, 190 in seconda e 340 in terza classe).

La Orazio è impostata a Baia nel 1925, varata il 31 ottobre 1926 ed è trainata a Genova, sede della N.G.I., dove viene portato a termine l'allestimento presso la banchina delle Officine O.A.N. A Baia ancora non esiste una consolidata tradizione per l’allestimento di unità di tale mole e sarebbero da creare tutte quelle società satelliti che oggi definiamo “indotto”. Da sottolineare che l’arredamento, particolarmente lussuoso per l’epoca, è opera dello studio milanese dell’architetto Enrico Monti. La motonave è completata nell’ottobre del 1927 quando compie il primo viaggio sulla Genova - Valparaiso.

La Virgilio è impostata, sempre a Baia su di uno scalo affiancato a quello della Orazio, l'8 dicembre 1925 e varata il 13 novembre 1926. Dopo il varo viene anch’essa trainata a Genova per completare l’allestimento che termina il 24 aprile 1928 quando lascia Genova per il suo viaggio inaugurale per il sud America.

Entrambe le navi, dopo aver toccato Marsiglia e Barcellona nel Mediterraneo, fanno scalo a Trinidad, La Guaira, Curacao, Porto Colombia, Cartagena e Cristobal nei Caraibi. Poi, attraversato il canale di Panama, toccano La Libertad, Guayaquil, Callao, Mollendo, Arica, Iquique, Ocopilla, Antofagasta per giungere a Valparaiso, e qualche volta a Talcahuano, in fondo al Pacifico. Oltre ai passeggeri, che imbarcano anche solo per trasferirsi da un porto all'altro dei tanti che toccano, le due motonavi caricano pure frutta, cacao, caffè, rame, gomma, prodotti lavorati, legni pregiati ed altre merci.

Il 2 gennaio 1932, in seguito alla fusione della N.G.I. con il “Lloyd Sabaudo” e con la “Cosulich Società Triestina di Navigazione”, Orazio e Virgilio passano alla nuova società “Italia Flotte Riunite” di Genova percorrendo sempre la stessa lunga rotta che collega Genova all'America Latina. Questa rotta, soprattutto dopo l'esplodere dell'antisemitismo nazista in Germania e l'inglobamento dell'Austria e della Cechia, viene praticata da migliaia e migliaia di ebrei provenienti dalla Mitteleuropa. Quando riescono, dopo difficoltà che non tutti superano, ad ottenere le autorizzazioni necessarie all'espatrio verso i Paesi dell'America Latina questi profughi transitano per l'Italia e, spesso, partono proprio da Genova. Orazio e Virgilio portano in America Latina decine di migliaia di persone ma, a partire dal settembre 1939, gli eventi bellici e le restrizioni imposte dai Paesi americani riducono il numero dei passeggeri imbarcati.

Sull'Orazio che parte da Genova il 19 gennaio 1940 diretta verso il porto cileno di Valparaiso potrebbero essere imbarcati 640 passeggeri ma, per i motivi che si sono accennati, ne salgono solo 423 che sono riuscite ad ottenere il visto di ingresso in un paese sudamericano; l'equipaggio è composto da 210 persone. Le prime ore di navigazione della Orazio sono tranquille. La voce che al largo nel golfo di Marsiglia siano state individuate delle mine non allarma più di tanto le famiglie di ebrei tedeschi, austriaci e cechi che stanno affrontando quello che dovrebbe essere il loro lungo viaggio della salvezza; ospitati il più delle volte nei cameroni della terza classe.

Persino l'ispezione della nave da parte di un'unità militare francese (ha bloccato l'Orazio in alto mare inviando a bordo un gruppo di ufficiali del controspionaggio che procede ad interrogare una cinquantina di passeggeri) non suscita particolari reazioni. Le autorità francesi rimuovono alcuni cittadini tedeschi e dopo un ritardo di quattro ore la nave riprende il suo viaggio, con mare mosso da un “Maestrale” in crescita. Poco dopo scoppia un incendio a bordo che non è possibile controllare e quindi è lanciato l'SOS. Accorrono sulla scena navi militari francesi e le italiane Colombo e Conte Biancamano. Il salvataggio di passeggeri ed equipaggio è eccezionalmente difficoltoso date le condizioni meteo. Il comandante Michele Schiano, ultimo a lasciare la nave, l'abbandona durante la notte tra il 21 ed il 22 gennaio; perdono la vita 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio.

Il servizio per il sud America prosegue sino allo scoppio della seconda guerra mondiale ad opera della gemella Virgilio che poi, il 18 marzo 1941, viene requisita dalla Regia Marina  che la iscrive nel ruolo del Naviglio Ausiliario. Ridipinta secondo le norme stabilite dalla Convenzione di Ginevra per le navi ospedale (scafo e sovrastrutture bianche, fascia verde interrotta da croci rosse sullo scafo e croci rosse sui fumaioli), la nave, dotata di adeguate attrezzature sanitarie e con personale medico, entra in servizio nel giugno 1941 con una capienza di 826 posti letto che la rendono la più grande tra le navi ospedale armate dalla Regia Marina nel corso del conflitto.

Per conto della Marina la Virgilio svolge complessivamente 51 missioni, trasportando circa 32.000 tra feriti e malati. La nave è presente nelle più tragiche circostanze in cui vengono coinvolti la Regia Marina ed il Regio Esercito durante l’evacuazione dall’Africa Settentrionale. In molti episodi è cannoneggiata e bombardata dalla forze alleate. All’armistizio del 8 settembre 1943 la nave si trova a La Spezia per lavori di riparazione ed è catturata dalle truppe tedesche. Nel novembre 1943 la Virgilio riprende servizio operando sulle coste della Provenza ma, a differenza delle altre due navi ospedale catturate in seguito all'armistizio (Gradisca ed Aquileia, entrambe iscritte nelle liste delle navi ospedale della Kriegsmarine), continua a battere bandiera italiana. Il 6 dicembre 1943, alle 8.20, viene silurata dal sommergibile britannico Uproar nelle acque antistanti Fréjus, a nordest di Saint Tropez, riportando gravi danni. La si rimorchia a Tolone dove il 9 dicembre è posta in disarmo ed in tale porto è affondata da un bombardamento aereo alleato l'11 marzo 1944. Recuperata viene minata e fatta saltare in aria dalle truppe tedesche in ritirata il 27 luglio 1944 onde bloccare il porto di Tolone.

Riportato a galla nel 1958, il relitto della Virgilio viene avviato alla demolizione.

Terminano così, tragicamente, la loro esistenza  questi due transatlantici che hanno rappresentato il top per i “Cantieri ed Officine Meridionali” di Baia.

Cantieri costretti, per le ripercussioni della crisi del 1929 e per le pressioni della cantieristica del nord Italia, a chiudere e cedere i capannoni al “Silurificio Italiano” che nel 1935 li riconverte per la produzione bellica.

  

Bibliografia:

Peluso Giuseppe - Eugenio Minisini e il Silurificio di Baia

www.wrecksite.eu/ownerBuilderView.aspx?428

www.it.wikipedia.org – Virgilio (Nave Ospedale)

La Stampa - Si chiama Orazio il nostro Titanic - 16 aprile 2000

Giuseppe Peluso - Pozzuoli Magazine del 12 gennaio 2013